Citroën SM: lujo y deportividad sin mesura

De hecho, Citroën, en los años 60, estaba expandiendo su mercado y su modelo de negocio, e incluso llegó a tener acuerdos de colaboración con marcas como precisamente Fiat. En ese proceso, la marca quería sacar un GT de alto rendimiento y equipamiento lujoso, para lo que tomaron como idea base el DS, un coche que aún hoy sigue siendo un derroche de diseño, equipamiento y confort. Con ese punto de partida, el resultado no podría ser malo.

Fue entonces cuando llegó el ingrediente que parecía faltar para ese proyecto. Maserati, a mediados de esa década, no pasaba por una buena época, de modo que sus dueños estaban dispuestos a venderla. Citroën tomó esa oportunidad, se hizo con una gran marca de prestigio internacional y en 1968 incorporó a Maserati a su grupo. Y así, el que había nacido en 1961 como 'Proyecto S', tomó forma con la inestimable aportación motorística de la firma italiana.

Fue de hecho el ingeniero Alfieri quien se encargó de realizar un motor V6 ligero, compacto y potente, destinado a ser colocado en posición delantera. Sin embargo, los franceses presionaron a su recién adquirida marca, porque el Salón de París de 1970 era la fecha elegida para lanzar el espectacular modelo. De modo que Maserati comenzó a trabajar sobre la base del reciente V8, redujeron las dimensiones y lograron adaptar en poco tiempo el nuevo motor a la caja de cambios y el embrague hidráulico de origen Citroën. Su nombre era Tipo C114.

Mientras tanto, del diseño se encargaba el jefe de ese departamento en Citroën, Robert Opron, que siguiendo las líneas marcadas por el DS –recordemos que era la base-, logró dibujar un coche muy limpio, avanzado a su tiempo y llamativo, que presentaba un frontal largo, las ruedas traseras semicarenadas, y la trasera con un final casi de ‘coda tronca’, pero con un gran cristal trasero en progresiva caída. En realidad, o lo amabas o te disgustaba, pero no dejaba indiferente. Y, con el paso de los años, ha ganado enteros hacia la belleza.

Y así llegó el ansiado Salón de París de 1970, con el SM por fin en escena, con su V6 de 2.6 litros, tres carburadores Weber de doble cuerpo , y 170 caballos que le permitían pasar de 0 a 100 kilómetros por hora en sólo 8'5 segundos, y alcanzar una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora. Y eso que en Maserati habían logrado extraer todavía más potencia del motor. Y todo, con la legendaria suspensión hidroneumática de Citroën, lo que garantizaba un confort de rodaje a la altura de muy pocos. Citroën entraba en el juego de las grandes marcas deportivas.

También tenía otras innovaciones, como los faros carenados que giraban con el volante para seguir la dirección del coche. Sin embargo, la dirección era algo dura pese a la dirección asistida, muy directa y con poco ángulo de giro. Pero el coche estaba pensado para largas distancias ruteras con velocidad y comodidad, con un interior lleno de lujo.

El único pero del SM es que era caro, bastante caro en comparación con referencias como el Jaguar E-Type o el Dino 246. Y su fiabilidad no era excesivamente buena, muchos eléctricos y también de motor. Y a ello se sumó la gran crisis del petróleo de 1973, siendo un coche con un consumo de 20 litros a los 100.

Así que el interés por el coche fue decayendo tras una salida al mercado brillante, en 1975 el coche dejó de producirse, coincidiendo además con un cambio accionarial en Citroën. La extravagancia del SM llegaba a su fin con 12.854 unidades producidas. Ese coche del futuro que todavía es hoy fue un pájaro de vuelo breve, y la marca francesa se deshizo de Maserati en ese mismo 1975, volviendo a una gama de productos más estándar. Sin embargo, cuando aún se ve un SM, con su sonido Maserati y el diseño futurista de Citroën, se comprende que italianos y franceses pueden hacer cosas espectaculares. Quizás sea el caso de FCA y Renault.