Los paraísos fiscales del ‘renting’: nueve pequeños pueblos acaparan dos de cada tres matriculaciones

En el año 2022 España registró casi 255.000 matriculaciones de coches en la modalidad del renting. De todas ellas, más de 170.000 unidades (el 67% del total) se dieron de alta en tan solo nueve pequeñas localidades que suman en conjunto menos de 40.000 habitantes. Algunas de ellas son las madrileñas Colmenar del Arroyo, en donde se inscribieron 44.447 turismos con 1.875 habitantes, Patones (9.614 coches y 524 personas) y Rozas de Puerto Real (10.488 vehículos y 590 vecinos). La proporción es de 23, 18 y 17 vehículos por ciudadano, respectivamente. En las dos grandes ciudades del país, Madrid y Barcelona, solo se matricularon para el renting unos 500 turismos. Estas cifras tan llamativas se explican únicamente por motivos tributarios, convirtiendo a este grupo de localidades en una suerte de paraísos fiscales para los coches.

Pese a lo que podría parecer en un primer momento, el origen de estos paraísos no se encuentra en el impuesto de matriculación –que es de carácter estatal–, sino en el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica, el conocido comúnmente como impuesto de circulación.

Este tributo es de gestión y recaudación local y obtiene unos ingresos cercanos a 4.000 millones de euros. La figura sienta unas bases mínimas en todo el país, pero deja cierto margen de maniobra a los ayuntamientos para poder regularlo. Con estas prácticas, muchos consistorios fijan los tipos impositivos mínimos y, junto a otras actuaciones, atraen a las grandes flotas de renting a sus jurisdicciones para ingresar miles de euros a través del tributo.

El impuesto, explica Rafael Olañeta, miembro de la Junta Directiva de la Asociación Nacional de Inspectores de la Hacienda Pública Local (ANIHPL) y jefe de la Inspección de Hacienda en el Ayuntamiento de Barcelona, se exige en función de cuotas establecidas en Ley Reguladora de las Haciendas Públicas de 2004, que fijan un tipo de gravamen para los turismos en función de sus caballos fiscales.

Así, hasta ocho caballos fiscales (CV), el tipo se establece en los 12,62 euros. De 20 CV en adelante, la tasa sube al máximo de 112 euros. Entre medias, se pagan 34,08 euros de ocho a 11,99 CV; 71,94 euros entre 12 y 15,99 CV; y 89,61 euros entre 16 y 19,99 CV. A partir de aquí, prosigue Olañeta, los ayuntamientos pueden incrementar las cuotas fijadas mediante la aplicación sobre ellas de un coeficiente, el cual no podrá ser nunca superior a dos.

Con estas bases, un buen número de corporaciones locales han decidido fijar las cuotas mínimas. En paralelo, añade Olañeta, en ocasiones compaginan estas fórmulas con prácticas fraudulentas para atraer a las grandes empresas de renting. “Por ejemplo, alquilar a precios simbólicos locales comerciales para que las empresas puedan establecer en la localidad la sede social y fiscal”.

El premio recaudatorio es muy jugoso. Estas compañías suelen prestar servicios variados, desde el alquiler sin conductor (el tradicional rent a car) hasta el renting tradicional que contratan firmas o particulares. Por tanto, “hablamos de flotas de miles y miles de coches”, ya que a las cifras de matriculación, que hacen referencia únicamente a los vehículos dados de alta recientemente, hay que sumarles los que ya estaban matriculados previamente. “Si consigues atraer a estas empresas logras un pelotazo de ingresos”, añade el inspector.

El caso de Colmenar del Arroyo es paradigmático. Es el municipio de España que registra más matriculaciones totales, con casi 47.000 en 2022. Sin embargo, de ellas, únicamente 2.500 se realizan fuera de la modalidad del renting. Madrid y Barcelona, que solo registraron el pasado año unas 500 matriculaciones de este tipo, ascienden hasta las 40.600 y 16.500 inscripciones totales, respectivamente. Las cifras sugieren que solo las grandes empresas van buscando estos paraísos, ya que a nivel particular los propietarios de uno o dos coches no suelen cambiar de localidad para dar de alta su vehículo y pagar posteriormente el impuesto de circulación año tras año.

Las grandes perjudicadas son las principales ciudades de España, que no reciben los ingresos correspondientes pese a que estas flotas prestan en ellas la mayoría de sus servicios. Por ahora, ya que la ley permite estas prácticas, algunos ayuntamientos como Barcelona han puesto en marcha una serie de medidas para intentar regularizar la situación de aquellas empresas que mantenían su sede real en la ciudad pero que tenían sus flotas fuera de ella.

En este caso concreto, cuenta Olañeta, los inspectores se fijaron en contribuyentes (personas jurídicas) con domicilio social, fiscal y real en la ciudad de Barcelona pero que tenían sus miles y miles de vehículos en localidades cercanas. El importe total de las cuotas regularizadas, por ahora con el beneplácito de la justicia, ascendió a 2,7 millones de euros, a los que se suman otros 2,04 millones en concepto de sanciones y otros 282.266 euros por intereses de demora. Es decir, más de 5 millones de euros regularizados. La cifra da cuentas del volumen de ingresos que dejan de ingresar los consistorios. Sin embargo, reconoce el Olañeta, el margen de maniobra con aquellas compañías que sí trasladan la sede fiscal y social a pueblos de baja tributación es mucho menor.

En opinión de los inspectores locales, sería necesario modificar la legislación y una serie de artículos caducos de la Dirección General de Tráfico. “Es evidente que la voluntad del legislador es que la empresa pague allá donde realmente está radicada y opera”. Sin embargo, hasta que no se aclaren estos vacíos legales, las grandes flotas podrán seguir “con estas prácticas fraudulentas”.

Por su parte, la patronal de fabricantes de coches (Anfac) ha pedido en varias ocasiones acometer un cambio fiscal integral del automóvil, que incluya no solo al impuesto de circulación sino también al de matriculación. La idea de la patronal es cargar el peso fiscal sobre los coches más viejos, que son los que más contaminan. “Creemos que las reformas más necesarias y oportunas pasan por redistribuir la carga fiscal del automóvil de manera inteligente, gravando el uso en lugar de la compra para no penalizar la entrada de vehículos nuevos e impulsar la descarbonización de un parque anticuado y contaminante”, explicó José López-Tafall, director general de Anfac, en abril del año pasado.

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