Artemisa 3 es como se llama actualmente la misión que, de acuerdo con los planes de la administración Trump, debe poner dos astronautas en la superficie lunar en algún momento de 2024. La misión, antes conocida como EM-3 (Exploration Mission 3), será la tercera del cohete SLS y la segunda tripulada de este lanzador. Para hacer realidad el alunizaje, previamente se deben lanzar dos módulos de la estación lunar Gateway —PPE y HALO—, así como los tres elementos del módulo lunar HLS (Human Landing System).

Las buenas noticias son que la nave Starliner de Boeing al fin está en el espacio después de años de retraso. La mala es que la inserción orbital inicial no ha salido como se esperaba y la nave será incapaz de acoplarse a la Estación Espacial Internacional (ISS). La primera Starliner despegó perfectamente sin tripulación el 20 de diciembre a las 11:36 UTC desde la rampa SLC-41 de la Base Aérea de Cabo Cañaveral a bordo de un Atlas V 422 (N22). Se trataba de la misión OFT (Orbital Test Flight) para el programa Starliner y la AV-080 del Atlas V.

Boeing no ha vendido ningún avión en enero de 2020, pero sus problemas no se reducen a eso. La crisis del 737MAX, problemas en otros proyectos y sus planes de futuro son las otras dificultades a las que se enfrenta la compañía.

El proyecto de estos aviones quedó en un limbo hasta que Boeing los desempolvó cinco años más tarde, cuando la idea del A3XX (el futuro A380) ya estaba tomando forma. Los dos modelos propuestos fueron el B747X y el B747X-Stretch. El primero tenía unas características muy similares al -400 (autonomía de 16.100 kilómetros y una capacidad de 430 pasajeros). El segundo se proyectaba para 520 pasajeros y habría sido el Jumbo más largo de la historia, al tener 80,2 metros de punta a punta, cuatro más que el actual B747-800.

La NASA y Boeing han celebrado una teleconferencia en la que han hecho públicas las conclusiones del comité independiente que analizó los fallos de la primera misión de una cápsula tripulada Starliner. El comité los califica como una «high visibility close call», lo que viene siendo un casi la liamos parda; la situación reciente más parecida fue cuando una fuga de agua dentro del casco de Luca Parmitano obligó a abortar un paseo espacial en 2013.

Según un informe, “en circunstancias extremas, un problema de cableado podría llevar a los sistemas de control de vuelo a desviar hacia abajo de manera incontrolada el morro del avión”. Los cambios requeridos por FAA afectarán a un total de 800 aviones, sumando los ya entregados y los que todavía están en poder de Boeing (Boeing sobre la crisis del 737: “Las cosas pueden ir a peor”).

Boeing sigue en su lucha para poner en el aire cuanto antes su flota de aviones 737 MAX. Un año después de que se produjeran los dos accidentes graves con este modelo de avión la empresa tiene cientos de ellos en tierra y millones de dólares en pérdidas. Ahora las autoridades tienen un nuevo requisito: los casi 800 Boeing 737 MAX fabricados necesitan un nuevo sistema eléctrico. La FAA quiere cortar el problema de raíz. Cientos de kilómetros de cableado nuevo que poner en todos los Boeing 737 MAX que actualmente la compañía tiene en tierra

La FAA ordena que los 787-8, 787-9 y 787-10 sean reiniciados cada 51 días para evitar fallos graves. El CCS dejaría de filtrar datos obsoletos y los mostraría a los pilotos pasado ese tiempo. La Administración Federal de la Aviación califica el riesgo como "potencialmente catastrófico" si la directiva no se aplica rigurosamente. Enlace a la instrucción de EASA: ad.easa.europa.eu/blob/2020-06-14.pdf/AD_US-2020-06-14_1

SpaceX ganó la carrera espacial de empresas privadas. La Nasa recibió propuestas exitosas por parte de SpaceX, Boeing, Blue Origin hace 6 años, cuando empezaba el programa comercial de la Nasa, nadie habría apostado por la empresa de Elon Musk.

Después de un parón de cinco meses Boeing ha anunciado que va a retomar la producción del 737 MAX. Según cuenta en este tiempo han implementado más de una docena de medidas que mejorarán la seguridad en la planta de ensamblado y la calidad del producto. El Boeing 737 MAX lleva en tierra desde marzo de 2019 cuando las autoridades de todo el mundo lo fueron dejando en tierra después de que dos ejemplares del nuevo avión se estrellaran sin supervivientes en octubre de 2018 y en marzo de 2019.

Cabe la posibilidad de que la agencia europea acepte los cambios propuestos por Boeing y la FAA y autorice la vuelta al servicio del MAX sin que se hayan implementado soluciones a los tres problemas citados. Pero probablemente no sin que se haya planteado una forma de afrontarlos con un tiempo de implantación determinado.

Las aeronaves fabricadas por Boeing son descritas como "la reina de los cielos" y ampliamente reconocidas por su clásica estética.

Hay dos añadidos que no están incluidos en los requisitos de la FAA. El primero es que los procedimientos en Europa permiten expresamente a las tripulaciones desactivar el mecanismo de sacudida de las columnas de mando una vez que comprueban que ha sido activado erróneamente. El segundo es que no se puede usar el piloto automático en según qué tipos de aproximaciones de precisión.

El Timelapse llega por cortesía de Norwegian Airlines, que es la aerolínea a la que pertenece el avión. La aeronave, un Boeing 787-9 Dreamliner, un sofisticado pájaro de 63 metros de largo y 60 de envergadura con capacidad para hasta 296 pasajeros y un alcance de casi 14.000 kilómetros. El Timelapse muestra algunas fases del ensamblado que no es muy habitual ver, como la instalación de todos los interiores o el pintado de cabina.Más adelante, en el mismo vídeo, se puede ver cómo fabrican cada sección del fuselaje de un avión para otra compañía

En agosto de 2020 salió a la luz un problema con el Boeing 787 que en principio se pensó que afectaba sólo al proceso de fabricación e instalación de la mampara que está en la parte trasera del fuselaje y que marca el fin de su sección presurizada. Pero la empresa acaba de anunciar que ese problema se extiende a otras secciones del fuselaje. El problema está en que las tolerancias implicadas en la fabricación de secciones del fuselaje en fibra de carbono hace que pueda haber huecos relativamente grandes entre ellas.

la ignición del Green Run Test debía ser un puñetazo encima de la mesa del programa SLS, una prueba que demostrase al mundo que el cohete gigante es ya una realidad, con hardware construido y operativo, y no un prototipo con un diseño cambiante como el de cierto proyecto que «esa empresa de la que usted me habla» está llevando a cabo en Boca Chica. No en vano, a la NASA le había costado mucho llegar hasta aquí. Lamentablemente, el fallo del encendido del Green Run Test deja al programa en una situación incómoda

En concreto se trata de un cambio introducido en la forma en la que se instala una unidad de control de reserva del sistema eléctrico. En lugar de fijarla al rack en el que va instalada con remaches Boeing pasó a fijarla con abrazaderas. Y en esas condiciones la toma de tierra de esa unidad puede no ser suficientemente buena, lo que a su vez puede provocar fallos en el funcionamiento de la unidad. Y nadie quiere que falle nada en un avión. Y menos aún en un MAX.