Trenes nocturnos en España: ni existen ni nadie quiere hacer nada para rescatarlos

Este reportaje fue publicado originalmente en la revista La Marea 99. Puedes conseguir tu ejemplar, en papel o digital, aquí.

Europa está llena de trenes nocturnos y España es un erial, según todos los mapas. ¿Por qué? La lógica que emplean en Renfe es, a priori, impecable: si desde 1985 hasta la pandemia España ha pasado de tener 15 explotaciones nocturnas de Trenhotel –el nombre del servicio comercial– a cero es, precisamente, porque «los trenes nocturnos son servicios comerciales, no de servicio público», resaltan. «Por lo tanto, su gestión debe atender a estrictos criterios de rentabilidad comercial y de gestión».

Antes de las restricciones pandémicas, quedaban la conexión internacional Madrid-Lisboa y la de Madrid y Barcelona con Galicia. «En el último año en el que circularon [2019], registraron unas pérdidas de 25 millones de euros». El clavo en el ataúd lo pone la propia empresa pública: «En la actualidad, no hay ningún servicio nocturno de Renfe. Su regreso dependerá de la evolución de la demanda y el desarrollo de nuevos modelos de negocios que puedan hacerlos rentables».

Sin regreso previsto

Una coherencia a la que podrían objetarse varias cuestiones. La primera, un desinterés inversor que contrasta con la voracidad no siempre justificada de la joya de la corona ferroviaria española, la red de alta velocidad, la segunda más larga del mundo después de la de China, con 3.402 kilómetros. Y todo ello cuando existía margen de mejora en los servicios nocturnos mientras funcionaban en España, como reflejó un informe del Parlamento Europeo, fechado en 2017, que explicaba que Renfe utilizaba «muy poco las herramientas para la gestión del rendimiento» para los trenes que circulaban de noche.

De hecho, el Tribunal de Cuentas Europeo, Fedea o Airef han retratado «rentabilidades socioeconómicas entre nulas y mínimas en todos los corredores» de AVE considerando el coste de la inversión realizada en las líneas analizadas. A pesar de eso, «la operación global de las líneas de alta velocidad ferroviaria es rentable», según subrayaba la Autoridad Fiscal Independiente en 2020, antes de las políticas de descuentos masivos que se han aplicado sobre servicios con esta tecnología como los Avant de Media Distancia –una política antiinflacionaria cuya evaluación aún está por conocer más allá del éxito en la demanda–. Hoy, nadie concibe cerrar un solo corredor de AVE con independencia de sus resultados.

La segunda objeción es la inexistencia de políticas que emulen casos de éxito en Europa, un ejemplo en el que podría encuadrarse el despliegue realizado por el operador austriaco ÖBB a partir de diciembre 2016, cuando nadie daba un duro por los trenes nocturnos. «En 2015, la actividad de los trenes nocturnos de la DB [operador alemán] registraba pérdidas anuales de 31 millones. ¡Pero al contrario de la DB, ÖBB no pensaba que este servicio estuviera muerto!», escribe en su libro Trenes nocturnos (2021) el historiador francés Georges Ribeill.

ÖBB crea NightJet hace ocho años y, tomando Viena como base operativa, diseña un servicio que no ha dejado de extenderse por Alemania, Polonia, República Checa, Eslovaquia, Hungría, Eslovenia, Croacia, Italia o Suiza. Desde 2021, también a Francia y, a finales de este año 2024, prevé operar hasta Barcelona. 

El crecimiento no se detuvo ni siquiera con la pandemia de por medio: una «historia de éxito» según la cuenta de resultados correspondiente a 2022 de la empresa pública austriaca, que prevé la incorporación de 33 nuevos trenes en 2025 y que arroja un gran aumento de la demanda en los últimos años: hasta el 25% en varias líneas así como «pequeños beneficios», según ha apuntado en varias entrevistas el CEO de ÖBB, Andreas Matthä. 

Otra pista que aporta la empresa austriaca tiene que ver con la gestión. Matthä dirige estos trenes desde 2016; en ese periodo, Renfe ha conocido al menos a cuatro presidentes de la compañía (Pablo Vázquez, Juan Alfaro, Isaías Taboas y Raül Blanco), una serie de cambios que tienen más que ver con la política que con los resultados, y que dificultan desarrollar líneas maestras no ya a largo sino a medio plazo. El penúltimo presidente de la SNCF francesa, Guillaume Pepy, ostentó el cargo entre 2008 y 2019, y el actual, Jean-Pierre Farandou, enfila su quinto año.

El fulgurante éxito austriaco no ha sido pan comido. «Como han identificado en ÖBB, para la fabricación de sus nuevos coches ha sido necesaria una adaptación a los nuevos estándares de confort que demandan los viajeros», indica el ingeniero especializado en aeropuertos y transporte aéreo Daniel Alfonso, apasionado de los transportes. «Los viajeros no están por la labor de compartir departamento con otras personas, y tampoco están dispuestos a pagar los precios privativos que puede tener un departamento privado, por lo que soluciones como las de las habitaciones individuales tipo cápsula se postulan como necesarias para atraer al gran público». Los modelos diseñados por este operador para sus trenes nocturnos han sido muy cacareados.

La austriaca ÖBB prevé llegar este año hasta Barcelona

Alfonso cree que la expansión hacia Barcelona a finales de 2024, así como los planes de la cooperativa belgo-neerlandesa European Sleeper de alcanzar la capital catalana en 2025, puede que «produzcan un punto de inflexión en la que hasta ahora es la excepción española en Europa». 

«En general, los años dorados de los trenes nocturnos se produjeron entre 1945 y finales de los años ochenta. Fue cuando la red de trenes transeuropeos tuvo su apogeo», resume el historiador ferroviario Miguel Muñoz. «Su declive se originó con la llegada de los trenes de alta velocidad, la oferta low cost del transporte aéreo y, fundamentalmente y, al igual que pasó con la oferta ferroviaria general, como consecuencia de la competencia del transporte automovilístico». 

Para Muñoz, las explotadoras ferroviarias, siempre públicas, estaban aplicando una liberalización del mercado, «según las políticas neoliberales que la Unión Europea venía persiguiendo desde sus orígenes, lo que hacía muy difícil el mantenimiento de mercados deficitarios en términos exclusivamente económicos». «No resultó extraño, pues, que aprovecharan la pandemia de la COVID para poner fin a una oferta centenaria como la de los trenes nocturnos».

Daniel Alfonso razona que, en los trayectos internos en España, «es muy probable que la única forma de poder tener este servicio sea mediante la declaración de Obligación de Servicio Público», lo que les permitiría obtener una subvención, algo que podría llegar a ser útil en trazados de más de cinco o seis horas, como los que unen el litoral mediterráneo con el atlántico, o trayectos entre Catalunya y Andalucía. «Para trayectos internacionales, en cambio, existe la posibilidad de que puedan llegar a ser rentables», señala.

Pepe Haro es delegado de CC.OO. en Almería. Fue interventor del Trenhotel desde los años ochenta hasta el cierre de la conexión entre esta ciudad y Madrid, en 2001. «Se dice que comercialmente no es rentable. Pero para mí el expreso nocturno no debería haber desaparecido jamás. Antes teníamos tres conexiones al día, y ahora solo queda una conexión por día y destino desde y hasta Almería». 

Este sindicalista introduce un punto que tiene que ver con la desinversión en todo lo convencional, y no solo lo nocturno: 1984 marcó un antes y un después con el cierre de más de 900 kilómetros de vías (cantidad que siguió aumentando en los años posteriores), muchas de las cuales hoy son objeto de reclamación por parte de núcleos de población que, sin conexiones, no ven la manera de seguir habitando la llamada «España vaciada».

Respecto a las mercancías, se ha pasado de transportar más del 10% de las mercancías por tren en 1997 a porcentajes marginales en la actualidad en un contexto de predominio de la carretera; y a su vez, la Airef reclama invertir en Cercanías antes que en alta velocidad.

«Pero es que, además, está el factor climático o la reducción de accidentes en la carretera», dice Haro. La Ley Europea del Clima, aprobada en junio de 2021, se propone el objetivo de neutralidad climática en la UE en 2050. En el marco medioambiental se inscribe el objetivo de la Comisión Europea de potenciar 10 rutas ferroviarias transnacionales, varias de ellas referidas a los viajes de noche (y en las que aparece la ruta que conecta Ámsterdam con Barcelona). A este respecto, la ÖBB lo tiene claro: por persona, ahorra 50 veces más dióxido de carbono (CO₂) un viaje en NightJet que uno en avión.