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Rusia desguazará el primer rompehielos nuclear
Según ha informado la Fundación Medioambiental Bellona, Rusia va a llevar a cabo las labores de desguazado del rompehielos nuclear Sibir en el astillero Nerpa (al norte de Murmansk) el próximo 2017. El rompehielos con propulsión nuclear (de la Clase Arktika) Sibir, con 20.665 GT (#3) y 4.096 TPM (#3), estuvo en servicio desde 1978 hasta 1993. Desde entonces ha permanecido amarrado a la espera de su desguace. Breve información de los buque rompehielos en #1.
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Están diseñados para crear canales a través de una capa de hielo en el mar, en puertos, ríos u otras vías navegables. Se construyen de aceros especiales y su proa está especialmente reforzada para resistir los esfuerzos. Llama la atención el hecho de que estos buques suelen estar totalmente desprovistos de cualquier apéndice que, de otra manera, serían arrancados por el hielo.
Un dato normalmente curioso es que suelen disponer en proa de boquillas conectadas al sistema de aire comprimido que soplan aire bajo el hielo quebrándolo hacia arriba. El hielo se rompe con un movimiento de cabeceo de la proa sobre el hielo, dejando caer el peso de la proa buque sobre el hielo y quebrándolo (un movimiento como el de un cuchillo, también su forma es similar a la de un cuchillo).
Ni que decir tiene que para casco y pintura el desgaste será increible, suponiendo unos costes que habrán de tenerse en cuenta desde el anteproyecto.
Gracias de ante S.I.
-TPM: Toneladas de peso muerto, es la carga máxima que se puede llevar en el buque sin riesgo para este. Es la carga autorizada, al margen de que puedas meter alguna tonelada más sin hundir el buque. Junto al peso en rosca (peso del buque sin carga y los conductos llenos de aceite, si cojo el buque y lo agito, lo que no se mueve) se obtiene el peso total del buque.*
-GT: Es algo más complejo, las GT miden el arqueo del buque. El arqueo neto y el arqueo bruto son medidas fiscales del volumen del buque, su fin es saber que impuestos corresponde pagar a ese buque en función de su volumen interno (bruto) o la cantidad de ese volumen que es útil para carga (neto), pro ejemplo al pasar un canal como el de Panamá una parte del precio depende de las GT del buque. Antiguamente se usaba el sistema Moorsom según el cual 1GT=2,83m3; este sistema se usa ahora para buques menores a 24 metros de eslora, para los demás se usa una fórmula según el país o el canal. Si no se dice nada, en la actualidad el sistema es este: (los 3 puntos) proyectosnavales.com/2015/01/11/calculo-del-arqueo-gt-y-nt/
Entiendo que para este caso es el volumen según esa fórmula.
*El buque no tiene "peso", tiene desplazamiento.
Yo conocía la eslora, la manga, el desplazamiento y a lo sumo la potencia en CV o KW.
Gracias por el envío y la aclaración.
Mi coche, por comparar, lleva 4,5l de aceite, 4 de refrigerante y 1 de hidráulico.
Veamos, el buque de la noticia tiene unos 138 m, he encontrado información para uno de 143 m, la cosa es que al ser un buque nuclear... en fin, sus peculiaridades tendrá. Para este buque convencional de 143 m se tienen:
-Hasta 1106,7 m3 de agua de lastre según la carga del buque (si va vacío habrá que lastrarlo a tope). El caso del rompehielos será particular, no tiene distintos estados de carga, pero aun así llevará una capacidad de lastre que compense el combustible y aceite que se va gastando (incluso se introduce en el mismo tanque aprovechando que son líquidos no miscibles con algo de anticongelante).
-358 m3 de combustible pesado para operaciones de mar.
-47,2 m3 de combustible más limpio para trabajo en puerto.
-42,9 m3 de aceite. Parte del aceite se consume mezclándose con el combustible y lubricando los cilindros (alrededor de 0,6 g/(kW·h)). Este no llevaría combustible, pero uno convencional por su zona de trabajo solo llevaría combustible limpio, en esa zona no se puede usar combustible con azufre o tirar según que cantidades de NOx (ver noticia eisiones en el sub).
-65,5 m3 de agua dulce (esto puede no ser representativo, he cogido un buque de pasaje, el rompehielos llevaría menos de este agua).
-0,75 m3 de aceite hidráulico para el servomotor y otras aplicaciones.
-Una cantidad indeterminada de anticongelante, del 30 al 60 % de la cantidad de agua que se destine a refrigerar el motor. No sé dar una cifra, pero la pondría similar al agua dulce si tengo que disparar a ciegas.
Espero no dejarme nada... habría aire comprimido como para arrancar 6-12 veces y quizás el CO2 del sistema contraincendios
Me sorprende que lleven agua de lastre, no me lo imaginaba, pero tiene sentido compensar el combustible gastado.
Gracias, ya no pregunto más
Todos los buques llevan lastre, pero en el caso de un buque de carga es una salvajada, pues tienen que poder sustituir casi toda su carga por lastre en caso de necesitarlo, de otra manera totalmente en rosca (vacíos) podrían salir a flote hasta el punto de ser inestables o de asomar la hélice por encima del nivel del agua (no tener la profundidad adecuada sería malo por temas de cavitación, pero esto sería catastrófico, al golpear con las palas el agua las arrancaría en cuestión de minutos), y lo que a mí me resultó más llamativo: respetar las formas del buque, esto es, el buque se diseña para navegar a un calado concreto y adrizado, variar esto por poco que sea varía enormemente la velocidad y el consumo (por eso el combustible se sustituye por una cantidad en masa equivalente de agua prácticamente al instante).
Por cierto, olvidaba un tanque para aguas sucias (las del váter, duchas y demás) y la sentina, donde van a parar las aguas oleosas de la cámara de máquinas.
Hace años con frecuencia veíamos las playas de la costa andaluza (otras imagino que igual) llenas de galletas de alquitrán. Se decía que los barcos "limpiaban los tanques", y que estaba prohibido pero no los pillaban.
¿En qué consiste "limpiar los tanques", si es que se hace eso?
Bien, una vez que limpias en condiciones (atmósfera inerte con máquinas programables o chorreando con más petróleo de la carga mientras la estás descargando) la mezcla agua-residuo va a tanques de aguas oleosas donde se sedimenta y un separador va devolviendo la parte baja del tanque al mar, cuando detecta una cantidad de ppm de aceites superior al límite deja de expulsar agua y almacena los residuos para su descarga en tierra (o incinerado en unas determinadas condiciones y a una determinada distancia). A día de hoy tirar eso al agua es un disparate porque enseguida se suelta el avión y te va a encontrar (aquí en Cartagena hubo un incidente en la zona de la Algameca hace pocos años por un buque al que se le rompió el separador y tiró una "pequeña" cantidad, a los pocos días fue localizado y fueron unos 2-3 millones de € de multa al capitán, supongo que la compañía se haría cargo al no ser a mala fé), hace años supongo que sería más frecuente al haber menos medios para la detección, y hace aún más años más frecuente aún debido al concepto que teníamos del medio ambiente, más de lo que se trataba del mar, te ahorrabas el coste de la descarga a un camión en tierra si no te pillaba nadie. Entiendo que la única diferencia entre antes y ahora es que hoy sabes que te pillan. En determinadas playas se ven aún buques que están chorreando el casco para limpiarlo de lapas y demás vida, en principio con agua a alta presión, supongo que esto también puede provocar habladurías (en el Portús siempre hay alguno).
No sé si te respondo a la pregunta o he divagado de más.
Mira aquí, dan una idea de los sistemas actuales de limpieza y hablan de un accidente que cambió ese mundo: ingenieromarino.wordpress.com/2016/04/26/36o-limpieza-de-tanques-petro
Accidente: www.aukevisser.nl/supertankers/part-3/id90.htm
en.wikipedia.org/wiki/Crude_oil_washing
Normativa: www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/OilPollution/Pa
Recuerdo mirar la arena antes de poner la toalla, y siendo niño era bastante fácil volver a casa con el bañador sucio de alquitrán (y quitarlo con aceite de oliva y un trapo).
Es cierto que ya no sucede como antes, tal vez sea por la vigilancia que comentas.
#8 #7 Los rompehielos si que llevan gran cantidad de lastre ya que es uno de los tres métodos principales que se utilizan para romper el hielo cuando se está atrapado en él, ya sea para escorarlo o provocarle asiento y así ir rompiendo el hielo circundante.
Los otros dos métodos son: el llamado "ramming" en inglés, es decir ir dando embestidas avante y atrás montándose en el hielo para romperlo; el otro es alternando avante toda y atrás toda con el uso del timón para provocar fuerzas y vibraciones que vayan rompiendo el hielo.
Aquí un resumen de características de los rompehielos: www.coolantarctica.com/Antarctica fact file/History/ships/icebreaker.p
Muchas gracias por el aporte