A finales de los años sesenta, y comienzos de los años setenta, la imagen que se tenía de los diésel no era ni tan siquiera comparable a la que ahora la opinión pública tiene del gasóleo y, por ende, de los motores diésel. Las posteriores crisis del petróleo no harían otra cosa que acelerar la introducción del gasóleo en Europa, a diferencia de lo que sucedía en otros mercados, como Estados Unidos. Y el éxito que en última instancia alcanzaría el diésel tendría mucho que ver, primero, por los esfuerzos de la industria europea para desarrollar la tecnología de sus motores de gasóleo y, segundo, por prototipos que como el Opel GT diésel de los récord de 1972 sirvieron de banco de pruebas de la tecnología, y para mostrar de qué eran capaces estos motores.

Cuando en 2015 se destapaba en Estados Unidos el fraude que durante años se había estado cometiendo en los diésel del Grupo Volkswagen, únicamente estábamos ante los primeros episodios de la formación de una tormenta perfecta que acabaría colapsando en todo el mundo, afectando de una u otra forma a todos los fabricantes y que, en ultima instancia, transformaría a la industria del automóvil tal y como la conocíamos hasta hace muy poco. El diésel está tocado en Europa, pero no hundido. Eso es al menos lo que piensan los fabricantes y las autoridades alemanas...

Las restricciones para entrar en las grandes ciudades avanzan un paso más con la decisión que ha tomado Gijón. Desde el 1 de junio, todos los coches que entren en la ciudad asturiana deberán llevar puesta en el parabrisas su correspondiente Etiqueta DGT o, de lo contrario, se arriesgan a ser multados con una sanción de 90 euros. Las peticiones a Correos para conseguir la Etiqueta DGT se han disparado en la ciudad tras el anuncio de la medida.

Los tipos actuales del Impuesto sobre Hidrocarburos son más elevados para la gasolina que para el diésel porque “esta diferencia se basó en la creencia de la menor contaminación de la combustión del diésel, pero en la actualidad se ha demostrado que, para un mismo nivel tecnológico de motor, la contaminación no es inferior”. Una diferencia que ya tiene fecha de desaparición. La revisión para hacer realidad la subida de los impuestos del diésel se producirá “en el cuarto trimestre de 2022”.

El diésel está en declive, con cifras de ventas inferiores a las de años pasados. Aunque estos motores son tan modernos, avanzados y limpios como sus contrapartes de gasolina, son más complejos y están perdiendo el favor del público general. El vicepresidente ejecutivo de TME (Toyota Europa) ha anunciado que la marca podría no volver a lanzar coches diésel en Europa. Estas declaraciones han sido recogidas por el medio británico Autocar, que ha entrevistado a Didier Leroy en el actual Salón de Tokyo

La caída en picado de las ventas de coches diésel hacía presagiar que el aumento de sus alternativas gasolina subirían de forma sensible. Así ha pasado y como principal consecuencia los españoles han pasado a pagar más por sus coches en concepto de impuesto de matriculación, algo que es difícilmente evitable si tenemos en cuenta que el impuesto de matriculación está diseñado únicamente para tener en cuenta las emisiones de CO2, una valoración que por cierto hemos criticado en infinidad de ocasiones por no ser justa al hablar de contaminación ya que solo tiene en cuenta un componente, lo que termina favoreciendo claramente a los motores diésel.

Ni motores diésel de última generación, ni gasolina, ni de gas natural. Las organizaciones medioambientales no están dispuestas a hacer concesiones cuando han pasado tres años de uno de los mayores escándalos de la industria automotriz: el Dieselgate.

Denuncian que aún hay 43 millones de coches diésel contaminantes solo en las carreteras europeas, y mientras Bruselas controla la batuta de un frenético concierto, los fabricantes esgrimen enfadados el arma del empleo y las ganancias cada vez que se endurecen los límites de emisiones. En medio, una población que recibe el mensaje de que sus dirigentes les prohíben coger el coche en ciudad y que es probable que se pregunte: "¿Y esto por qué?".

París endurece su normativa anticontaminación con la prohibición de circular a los coches Diesel anteriores a 2006 por sus calles entre las 08:00 y las 20:00 horas.

En la ciudad francesa los coches están divididos en categorías del uno al cinco en función de la contaminación que emiten, una clasificación que se utiliza para vetar la presencia de algunos de ellos entre las 08:00 y las 20:00 horas por las calles de la ciudad. Hasta ahora esto sólo afectaba a los vehículos más contaminantes, pero con la llegada del mes de julio el veto se extiende a los Diesel matriculados antes de 2006, de categoría cuatro. Estos se suman a los coches de gasolina matriculados antes de 1997 y a los camiones y autobuses en servicio antes del 1 de octubre de 2009.

En los surtidores de las estaciones de servicio, el diésel ya se sitúa 16 céntimos (de media) por encima de la gasolina. Corren tiempos complejos para el bolsillo de aquellos conductores que, en su momento, apostaron por el diésel impulsados por una de sus ventajas: un precio inferior al de la gasolina. De un tiempo a esta parte vivimos la situación contraria y llenar un depósito de gasóleo es más caro: ¿cuánto durará este intercambio de papeles?

Los combustibles fósiles están caros. Muy caros. Especialmente, si echamos la vista atrás más allá de un año. Tan caros que repostar un litro de diésel cuesta, en la práctica, lo mismo que la gasolina 98, su producto más caro. Es decir, el diésel ya no sólo es más caro que la gasolina. La gasolina más cara está al mismo precio que el gasóleo. ¿Qué ha sucedido?

Hace tiempo que me he dado cuenta de que me hago mayor, muchas cosas me lo indican. Hace años ya escribí un artículo titulado «El fin de los coches» y no me gustaría volver a escribir el mismo artículo. Aunque lo recuerdo vagamente -una oda a los tiempos pasados que mi cabeza recuerda-, quizá consiga escribir algo diferente. Alguno se preguntará por qué me molesto en hablar sobre los mismos temas una y otra vez; probablemente por nostalgia, aunque hay alguna razón más.
Esa razón es que el automóvil ha muerto…pero no del todo.
Ha muerto el automóvil que conocíamos el común de los mortales, al menos en Europa. Hace tiempo, tener un 16v de gasolina era tener un coche molón. Ahora, el súmmum de los coches que molan (perdonad que me descojone) es un Tesla Model 3. Y así con todo. No han muerto los coches, lo que está languideciendo es el interés de la gente por ellos,

Audi sigue persiguiendo la utopía, hallar la fuente energética perfecta y libre de emisiones de CO2. Y por sorprendente que pueda resultarnos, los combustibles sintéticos, que lógicamente siguen generando emisiones de gases contaminantes a la atmósfera, podrían convertirse en una de las muchas alternativas. Desde hace tiempo Audi ha trabajado en la producción de diferentes combustibles sintéticos, que van desde la gasolina, y el metano, hasta el e-diésel que pretenden producir en una planta hidroeléctrica de Laufenburg, en Suiza.

Opel confirma que la fiscalía y la policía alemana habrían registrado dos de sus sedes en el marco de una investigación de la KBA. El motivo apunta el medio alemán Bild, un presunto fraude en las emisiones de motores diésel mediante el uso de software. Si estas informaciones son ciertas, el caso sería similar al descubierto en Volkswagen en 2015.

Salvo el Partido Popular y Ciudadanos, el resto de los grupos políticos están a favor -por el momento- por elevar la fiscalidad del gasóleo para que pase a costar lo mismo que la gasolina. La duda es si la medida arrancará en enero o a partir de marzo.

Para los que sí tienen un diésel, habrá que rascarse más el bolsillo al reposar. El diferencial entre gasolina y diésel a efectos fiscales es de 9,55 céntimos por litro. Cuando la subida se haya completado, hablamos de 4,8 euros más por tanque si se repostan 50 litros. No obstante, el PSOE anunció que la subida sería progresiva, de 3,8 céntimos por litro en su fase inicial.

En otras palabras, la subida inicial sería de 1,9 euros por cada 50 litros. Lo recaudado será utilizado, en parte, para facilitar la masificación de los coches eléctricos, pero en 2020

Unas modificaciones que serán desarrolladas por los proveedores de componentes que ya se frotan las manos desde hace tiempo, pero abonadas por los usuarios que, dependiendo del modelo, oscilan entre los 1.400 y los 3.300 euros. El gobierno alemán ya ha dispuesto las condiciones para ello, pero lejos de terminar una polémica en el tema de los diésel, lo cierto es que se abre otra más grande todavía, porque los fabricantes no están de acuerdo con la medida.

En octubre de 2018, Volkswagen expresó su voluntad de cubrir el 80 por ciento de la adaptación, un trato similar también anunciado por Mercedes. Y, a día de hoy, aquellas palabras se las llevó el viento porque ya han anunciado que las unidades que estén en garantía -con solo cuatro años de antigüedad- y sean adaptadas con sistemas externos, perderán tal condición.

Según esta Ley a partir de 2035, se prohibirá la circulación de coches, motos, furgones y furgonetas propulsadas por combustibles fósiles (diésel, gasolina, gas natural y cualquier hibridación con motores tradicionales). Sólo podrán hacerlo los ya radicados en la región, con independencia de su antigüedad. Ningún ciudadano europeo podrá acceder con su vehículo de combustión a las islas baleares a partir de estas fechas.

La recaudación derivada del impuesto de matriculación ha regresado a niveles de 2010, con un aumento del 31% y un total de 513,43 millones de euros ingresados en las arcas autonómicas. El desembarco del nuevo estándar de emisiones WLTP, la caída de ventas de los diésel y la sempiterna moda SUV se presentan como las principales causas.

Mercedes ofrece a algunos de sus clientes en Alemania una subvención de 3.000 euros para instalar el sistema AdBlue en aquellos coches Diesel más antiguos y contaminantes, en un esfuerzo porque sus coches no se vean afectados por la prohibición de circular por el centro de ciertos cascos urbanos.