"La situación se vuelve crítica"
No está la reconstrucción de Mauricio PC, pero esta en inglés tiene buena pinta, con videos del momento. Luego la veré completa: www.youtube.com/watch?v=bLEGir9lzBo
Precisamente ayer, el avión en el que iba tuvo que abortar el aterrizaje. Afortunadamente, quedaban un par de minutos para aterrizar, por lo que no fue tan crítico, todavía no estábamos en la pista de aterrizaje.
De repente notamos que los motores se pusieron a tope y dejamos de perder altura para empezar a subir rápidamente. Me dio la sensación desde detrás del ala de que los flaps se extendieron en ese momento, pero igual me equivoco.
Unos minutos después, el capitán nos informó de que efectivamente había abortado el aterrizaje y de que estábamos volviendo a intentarlo. Que era un percance habitual en la aviación.
He buscado el histórico del vuelo, en el que se puede ver que se abortó a 2500 pies de altura. A ver si alguno que sepáis más me podéis decir más sobre el motivo:
#8 Todo pasa tan rápido que lo que en el papel son 5 segundos parece que casi se pisa en la grabación, me ha hecho revisar el informe por si no era del todo correctos los tiempos en el artículo.
Después de escucharlo parece que esta vez el accidente se evitó por decimas de segundo.
#10 no le veo ningún sentido teniendo sistemas electronicos de probada eficacia. Mas bien las visiales deberian servir para comprobar lo que te dice el sistema y no al reves.
Sin tener ni puta idea, pero me parece una temeridad.
#1 Por eso es uno de los medios de transporte más seguros actualmente, con menores bajas de accidentes por desplazamiento que existe. Precisamente por todo lo que cuenta el artículo acerca de cómo estudian y analizan esos temas en otras latitudes.
#14 según un comentario empezaron a hacer el go round poco antes de que lo dijeran por radio, porque vio las luces de uno de los aviones. Pero yo no he mirado los informes ni nada de nada, me estoy fiando de un comentario con 26 "me gusta" en youtube.
#20 es bastante común en los audios de aviación. Sólo he escuchado a uno nervioso cuando se declaró a su novia y le pidió matrimonio por la megafonía del avión. En los accidentes o casi accidentes, nada de nada.
Esto demuestra una vez mas que el ILS debería ser obligatorio para todos los vuelos a todos los aeropuertos, o al menos para los que puedan hacer aterrizajes y despegues simultáneos.
La tecnología la tenemos, solo hace falta la inversión y no esperar a una tragedia.
#3 Peter es magnífico explicando estas cosas sin sensacionalismo ninguno y siendo técnico. Además aportando el punto de vista no ya de un piloto, si no de un piloto instructor.
#13#22 En el aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife, pasa constantemente.
La última vez que volé a Tenerife entramos al tercer intento. Era un mar de nubes sobre el aeropuerto. Y a la tercera, que sí entramos, miré por la ventanilla y no me lo podía creer. Seguía el mismo mar de nubes denso. El capitán encontraría una ventanita ajustadita por la que entrar, porque era cerrado cerrado.
Y par de años antes, en un viaje a La Gomera, no pudimos salir y tuvimos que ir en barco.
#24 El ILS es sólo para la senda de aproximación. Y puede fallar igualmente. Además necesita una infraestructura maja que no e puede instalar en todos los aeropuertos en todas las pistas y en todas las cabeceras de las mismas (puede ocurrir que en un sentido tengas ILS y en el otro un VOR). Y es más, incluso para los aterrizajes con peor visibilidad, los de Categoría III, no te vale sólo con tener ILS, necesitas que tripulaciones, aviones y las propias instalaciones estén certificadas para hacer esas aproximaciones. El primer punto de seguridad es precisamente que los pilotos se revisan las cartas de aproximación con sus correspondientes procedimientos y peculiaridades.
Además, lo normal es tener controladores de aproximación, torre, etc..
#13 El Go Around es siempre la opción más segura ante cualquier cosa. Puede ser simplemente que la aproximación no fuese lo suficientemente estable y el piloto no lo viese claro. Ni siquiera es necesario que sea por algo "grave" o una avería. Los flaps se retraerían, ya que tienen un máximo de velocidad para su extensión y además crean mucha resistencia (además de sustentación) y para despegar se ponen muy poco, es para aterrizar cuando te interesa usarlos más.
#16 lo dice el artículo, la izquierda estaba cerrada y por eso se confundió el capitán y alinearon con la calle de rodaje. Que ya les vale, porque como bien dices las luces deberían dar suficientes pistas, pero claro, por la noche todos los gatos son pardos y desde arriba no todo es tan obvio como rodando.
#20 Se entrena para eso. Es una de las cosas que más me impresiona de la aviación. Escucho cientos de conversaciones de este tipo y siempre están igual de "calmados" (aunque la procesión vaya por dentro). Además la calma se contagia y ayuda a tomar mejores decisiones. Recuerdo a una alumna piloto, con una pequeña Cesna, en vuelo SOLO de instrucción: Le avisan por radio de que ha perdido una rueda inmediatamente después de la carrera de despegue y, siguiente el protocolo, la controladora aérea le dice un seco, "Dime tus intenciones". La alumna responde casi llorando, totalmente estresada (normal). La ATC entonces cambia el tono -que no la profesionalidad- . Unos minutos después la alumna ya está completamente calmada y puede mantener la conversación, y seguir las instrucciones, con ese tono de "aquí no pasa nada". Por cierto... hizo una toma perfecta dadas las circunstancias...
Y probablemente por su operativa no sea necesario. En Barajas hay ILS en las pistas que se utilizan normalmente para aterrizajes, es decir hay pistas que no lo tienen. Cuatro Vientos, que es "de barrio" dado que la parte civil y comercial opera en VFR, no lo necesita. En cambio LAX lo tiene en todas las pistas y cabeceras. Depende de la operativa del aeropuerto y de la construcción (que a veces limita la propia operativa).
Los ILS se componen de muchos metros de grupos de antenas alineados con las pistas que no se pueden instalar siempre. De hecho, vas a encontrar aeropuertos comerciales que por su ubicación no pueden tenerlos. Por ejemplo el famoso aeropuerto de Paro, el de Gibraltar (con más de 4000 vuelos anuales) o el de Funchal con alrededor de 2 millones de pasajeros anuales.
#29 "Algo habría" aunque luego el informe dijo que las luces estaban bien (claro, de acuerdo a normativas) cuando otro piloto poco antes ya advirtió a torre de que estuvo también a punto de confundirse.
#32 Bueno, en esa ocasión, además de la controladora también tiene al instructor en la radio que ayuda a calmarla al decirle que se tome el aterrizaje como uno convencional y que tienen a las emergencias listas. En YT está el vídeo con todo el audio. Otro colega del piloto que mencionan más arriba hace frecuentemente vídeos con audios de ATC.
Edit (y Netflix)
No está la reconstrucción de Mauricio PC, pero esta en inglés tiene buena pinta, con videos del momento. Luego la veré completa:
www.youtube.com/watch?v=bLEGir9lzBo
Audio
Algunas aerolíneas las prohíben a sus tripulaciones y visto lo visto parece buena idea.
De repente notamos que los motores se pusieron a tope y dejamos de perder altura para empezar a subir rápidamente. Me dio la sensación desde detrás del ala de que los flaps se extendieron en ese momento, pero igual me equivoco.
Unos minutos después, el capitán nos informó de que efectivamente había abortado el aterrizaje y de que estábamos volviendo a intentarlo. Que era un percance habitual en la aviación.
He buscado el histórico del vuelo, en el que se puede ver que se abortó a 2500 pies de altura. A ver si alguno que sepáis más me podéis decir más sobre el motivo:
flightaware.com/live/flight/id/AEA1503-1658121420-schedule-0199
Después de escucharlo parece que esta vez el accidente se evitó por decimas de segundo.
Sin tener ni puta idea, pero me parece una temeridad.
Que tal hoy en el curro? nada, casi la diño junto con otras 1000 personas pero nada que destacar.
La tecnología la tenemos, solo hace falta la inversión y no esperar a una tragedia.
Gracias
La última vez que volé a Tenerife entramos al tercer intento. Era un mar de nubes sobre el aeropuerto. Y a la tercera, que sí entramos, miré por la ventanilla y no me lo podía creer. Seguía el mismo mar de nubes denso. El capitán encontraría una ventanita ajustadita por la que entrar, porque era cerrado cerrado.
Y par de años antes, en un viaje a La Gomera, no pudimos salir y tuvimos que ir en barco.
Lo del aeropuerto de Tenerife es una locura...
Además, lo normal es tener controladores de aproximación, torre, etc..
#13 El Go Around es siempre la opción más segura ante cualquier cosa. Puede ser simplemente que la aproximación no fuese lo suficientemente estable y el piloto no lo viese claro. Ni siquiera es necesario que sea por algo "grave" o una avería. Los flaps se retraerían, ya que tienen un máximo de velocidad para su extensión y además crean mucha resistencia (además de sustentación) y para despegar se ponen muy poco, es para aterrizar cuando te interesa usarlos más.
www.youtube.com/watch?v=tzy9jCFk0Iw
www.airnav.com/airport/SFO
Y probablemente por su operativa no sea necesario. En Barajas hay ILS en las pistas que se utilizan normalmente para aterrizajes, es decir hay pistas que no lo tienen. Cuatro Vientos, que es "de barrio" dado que la parte civil y comercial opera en VFR, no lo necesita. En cambio LAX lo tiene en todas las pistas y cabeceras. Depende de la operativa del aeropuerto y de la construcción (que a veces limita la propia operativa).
Los ILS se componen de muchos metros de grupos de antenas alineados con las pistas que no se pueden instalar siempre. De hecho, vas a encontrar aeropuertos comerciales que por su ubicación no pueden tenerlos. Por ejemplo el famoso aeropuerto de Paro, el de Gibraltar (con más de 4000 vuelos anuales) o el de Funchal con alrededor de 2 millones de pasajeros anuales.