El piloto de un avión de Easyjet evitó el siniestro aéreo en el aeropuerto de París Charles de Gaulle, según hizo público este lunes la BEA, la oficina francesa de investigación de siniestros e incidentes aéreos. El informe hace referencia a un vuelo de Easyjet, un A320, listo para partir con destino a Málaga, en la cabecera de pista del aeropuerto. Probablemente por un error humano, al mismo tiempo el controlador permitió al avión Boeing 787-10 de United Airlines, procedente de Newark, Nueva York, a que aterrizara en la misma pista, la 09R...
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etiquetas: incidente , aviación , easy jet , airbus , boeing , controladores
Probablemente por error humano y acto seguido que el controlador dio permiso para aterrizar habiendo un avión en pista... Pues yo diría que hay un controlador en paro.
Bastante riesgo hay ya con los cruces de esas pistas, que hace algún tiempo ya hubo un susto y un aterrizaje abortado.
Edito: En el Times pone 300 pies.
www.thetimes.co.uk/article/planes-on-collision-course-at-charles-de-ga
Que me corrijan si me equivoco pero no es raro intercalar despegues y aterrizajes en la misma pista. Así pasa, que en cuanto hay algún problema, se te va a la mierda la planificación de despegues y aterrizajes de unas cuantas horas. Yo he tenido retrasos muy gordos en Londres por cuestiones de tráfico aéreo que nunca he sufrido en otro país.
Pero no en todos los aeropuertos es así.
Y estuvieron a 300 piés (cerca de 100 metros) no a "700 metros"..., habrán también confundido los "260" piés... porque "700 metros" non son 260 pies, sino unos 2300 pies...
El problema fué que el controlador se equivocó y le dió mal la "clearance al que aterrizaba, que lo iba a hacer en la 9L, y la torre le dijo la 9R...
por suerto los 2 pilotos reaccionaron a tiempo!
Creo que no me he explicado bien jaja.
Todos los aeropuertos que mencionas podrían funcionar con menos pistas... Con menos flexibilidad operativa claro está...y a eso me refiero con que preferimos ir sobrados en infraestructuras a tener operativas complejas.
Tambien puedes iniciar un aterrizaje en cuando un avion acaba de despegar y si es otro despegue entiendo que habria dejarle mas tiempo para no ir muy pegado detras de él.
#5 En los portaviones hay una pista diferente de aterrizaje y otras de despeque/lanzamiento.
Desconozco cómo funcionarán otros aeropuertos de más de una pista, pero por simple intuición me parecía seguro este sistema que hace normalmente el Prat, una pista sólo para despegues y otra sólo para aterrizajes. Se simplifica mucho el tráfico y las situaciones de riesgo.
“700 metros (260 pies)“
que pies más largos !
Hace 3 semanas. Ryanair volando desde Jerez a Barcelona. Empezamos maniobra de aterrizaje, nos acercamos a pista, todo ok. Velocidad normal, flaps en modo aterrizaje.
Posamos las ruedas traseras, todo ok. Posamos el tren de aterrizaje delantero, todo ok. Mete freno y reversa 2-3 segundos, y de pronto vuelve a acelerar a todo gas, levanta el morro y despega.
Me agarro al asiento y digo entre dientes “levanta rápido hijoputa” mientras miro la ventanilla y el avión trepidando. Los que tengo al lado me miran mas asombrados a mí que al hecho de levantar el vuelo. Levanta muy lento. Cuando veo que estamos a 15-20 metros del suelo me suelto, respiro y me quedo tranquilo. Entonces ellos entran en “pánico”.
La azafata, sentada justo delante mío, coge un libro verde, lo abre y busca algo para terminar leyendo “Señores pasajeros, el Capitán ha decidido desistir del aterrizaje y ha levantado el vuelo. Les mantendremos informados”. Cuando cuelga el interfono le dice a su compañero “Obvio”, con cara de “con esto no tranquilizo mucho”.
Los pasajeros comentan “que ha podido pasar”. El chico de al lado me mira y me pregunta. Le digo “Los Rodeos”. Como si oye llover, demasiado joven. No se me ocurre otra explicación con un avión ya posado en tierra.
Empezamos una nueva maniobra de aproximación, al cabo de 3-4 minutos habla el capitan:
“Hemos tenido que abortar el aterrizaje, en medio de la pista se ha quedado atravesado un avión de Air Morocco”
¿A cuànto estuvimos de estrellarnos contra el avión?
A no demasiado...
Al escuchar la conversación, el piloto de Easyjet advirtió a la torre del conflicto potencial, lo que, al ser oído por el piloto del 787 le condujo inmediatamente a remontar el vuelo y cancelar su intento de aterrizaje cuando se encontraba a escasos 700 metros (260 pies) del suelo.
No solo no es “raro” sino que aeropuertos de una sola pista lo hacen siempre porque no tienen otra opción.
Dicho eso #5 tiene razón. En Gatwick no pero en Heathrow donde tienen dos pistas las utilizan de forma segregada (como en Barcelona). Eso hace más sencillo el trabajo del controlador aéreo y al eliminar complejidad reduces riesgos de seguridad.
Dicho eso… no hay ninguna normativa que lo establezca así. Si las pistas estan separadas por más de 1035 metros se podrían usar las dos para aterrizajes y despegues simultáneamente como se hace con aeropuertos de una sola pista. Y en momentos puntuales se hace así. De hecho, en BCN cada vez que el A340 o un Boeing 777 tiene que despegar lo hace por la pista de los aterrizajes.
Y me voy a permitir un añadido más sobre el motivo principal por el que en Barcelona se usan como se usan. Ruido. La configuración actual permite minimizar el ruido en los pueblos en la ruta desde / hacia.
Por eso los despegues se hacen (mayoritariamente) por la pista corta cuando por motivos operacionales sería más eficiente por la larga.
Por eso ya nunca se dice "afirmativo" en las comunicaciones aéreas. Normalmente, para que un incidente(accidente ocurra, deben fallar varias cosas seguidas.
#5 Depende de la configuración del aeropuerto y las pistas (básicamente por el viento). Piensa que se despega y aterriza en el mismo sentido.
#12 Barajas tiene 4 pistas, con 2 sentidos cada una. Sí que usan unas para terrizajes y otras para despegues, pero depende de la configuración del día.
Por otro lado, el texto tiene un error de bulto. 700m son como 2300 pies de distancia. No es una distancia tan pequeña.
Configuración norte: las pistas 36L y 36R se utilizarán para despegues y las pistas 32L y 32R para aterrizajes.
Configuración sur: las pistas 14L y 14R se utilizarán para despegues y las pistas 18L y 18R para aterrizajes.
Yo añadía que en cualquier configuración, el despegue se comienza desde el centro del aeropuerto, y en el aterrizaje se termina desde el centro. Así el rodaje se minimiza.
La estela turbulenta se genera en el punto de rotación del avión, ya sea aterrizando y¡o despegando y lo que influye es el peso de los mismos, por lo que la separación va dada por la categoría de peso de cada avión en tráfico. Dos aviones pesados pueden operar más juntos (en tiempo) que uno pesado y uno medio o ligero. Ya que la estela se queda varios minutos sobre la pista si no hay viento.
#40 No tan claro. En realidad, la 36/18L (o R) son la misma pista. La 32/14L (o R) lo mismo. Lo que te indica ahí es más bien el sentido de la operación según el viento. Calcular las pistas es fácil, siempre son 180 grados de diferencia entre un sentido u otro. El taxi depende de la terminal o parking remoto al que vaya el aparato.
Al menos las funciones más críticas, no veo yo a un ordenador cometiendo ese error aunque habría, eso sí, que cambiar la forma de comunicación con control y hacerlo mediante mensajes informáticos.
Las otras dos sí que pueden utilizarse para despegues y aterrizajes, pero lo normal es que la sur se use para aterrizajes y la central para despegues.
Como 18 se utilizan para aterrizajes, y como 36 para despegues. Si se utilizara una 36 para aterrizar, el avión luego tendría que hacer un taxi bien largo al terminar tan al norte.
Pero vamos, como te digo, el avión por poder, puede ir a un remoto y que te descarguen en jardinera. Y eso lo da la operativa de la compañía y sus acuerdos con el aeropuerto (mayormente costes).
No, no es sólo reducir el taxi, también es evitar el cruce de los aviones.
cadenaser.com/emisora/2015/09/10/ser_malaga/1441885724_545030.html
#42 Ya tienen muchos sistemas automatizados. Pero es necesaria la presencia de un controlador para gestionarlos y tomar las decisiones finales, además de poder comunicarse con las tripulaciones y otras dependencias ATC. Y claro, reaccionar en caso de emergencia o fallo de un sistema.
En la 14R/32L sí que podría ser similar entre T4 y T2.
Está claro que oyó la conversación. Pero a lo mejor no le habría prestado tanta atención si no tuviera contacto visual con el avión.
es.wikipedia.org/wiki/Newark_(Nueva_Jersey)
La culpa fue del informático