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El informe de la AIRF sobre infraestructuras (II): la rentabilidad de las líneas de alta velocidad

El informe de la AIRF sobre infraestructuras (II): la rentabilidad de las líneas de alta velocidad

La pregunta más repetida cuando se habla de las Líneas de Alta Velocidad en España (LAVs) es si todo este gasto realizado ha valido la pena. España se ha gastado más de 60.000 millones de euros en estos juguetes durante el periodo de 31 años que cubre el informe, una cifra nada trivial. * Empecemos, entonces, por la pregunta más sencilla: ¿Cubren las LAV españolas sus costes operativos? El informe de la AIRF es rotundo en este aspecto: una vez construidas, las LAV españolas cubren sobradamente sus costes de operación.

| etiquetas: airf , rentabilidad , ave , alta velocidad , renfe
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  1. Qué Cachondo el colega.

    No, cubrir los costes operativos no hace que una inversión sea rentable. También debe cubrir los costes (e intereses / rentabilidad esperada) del capital inicial. Y ese capital inicial en una línea de alta velocidad es michiiiisiiimmo.

    Y no, no digo si un servicio público debe o no debe ser rentable. Lo que digo es que el artículo económicamente se está dejando fuera una parte muy importante
  2. #1 si habla por encima de la amortizacion, dice que dos lineas ganan dinero incluyendo ese asiento financiero y que las otras dos no, indica que, en agregado, la suma de todas las LAV esta muy cerca de cubrir los costes operativos y financieros (incluyendo amortizacion)
  3. #2 una cosa es cubrir el coste financiero, (Que yo lo entiendo como intereses, igual me equivoco) y otra cubrir el coste de la inversión.
  4. #3 habla de manera explícita de la amortizacion, que es el coste financiero anual que se mete en los balances de cuentas para pagar la inversión inicial (lo que cuesta la infraestructura que montas al final de vida menos lo que te costó al inicio de vida). Se pueden hacer algunas trampas con esto, pero lo suyo es que a fin de año una estructura ferroviaria no tenga mas valor que el del suelo que ocupa.
  5. #1 #2Hace años leí el libro España capital París de Germá Biel y hacía un análisis del AVE, la conclusión final es que no se podía amortizar la inversión y que pocas líneas eran rentables. Para trayectos menores a 450 km era mejor el coche y para superiores a 650 km era mejor el avión, así que limitaba su eficiencia a recorridos entre ambas distancias. Además hablaba que tamaña inversión impedía gastar ese dinero en otras inversiones más rentables y con retorno de capital.
  6. La rentabilidad social la comprendí en mis propias carnes.

    Desde poco antes de las 7 de la mañana, hasta cerca de las 4 de la tarde. En esas 9 horas me dio tiempo de ir a una ciudad, tomar un café, repasar mi documentación (en el AVE y mientras esperaba a que fueran las 10 de la mañana), asistir a la reunión, dar un paseo porque había hecho los planes con hogura, volver a la estación y volver en el AVE a mi ciudad de origen.

    Había más gente en la reunión y me di cuenta de que algunos habrían tenido que pasar la noche en la ciudad de la reunión para poder estar a la hora. No sé si habrán tenido en cuenta no solo el gasto, sino también la comodidad y la conciliación.

    Por otro lado, y respondiendo a #5 ninguna de las dos soluciones, automóvil o avión, son medioambientalmente comparables con el tren.

    Por último, una infraestructura moderna, bien cuidada y que dé servicio a lugares con una potencialidad alta, aunque resulte cara, tiene la posibilidad de llegar a ser rentable. Sin embargo, la otra parte de Renfe y Adif, que es la conexión entre destinos con poco tráfico y poco poblados, son los que ni son rentables ni lo serán en casi niguna situación.
  7. #1 No te has leído el artículo entero, ¿verdad?
  8. #1 si quieres incluir todos los costes compara con las otras inversiones en transporte
  9. #1 Encima aboga por vaciar más España, las capitales pequeñas. Me parece empezar a ver de qué pié cojea el andoba.

    Sinceramente, haber descuidado los servicios de cercanías que utilizan millones de trabajadores y haber invertido en AVEs para directivos que se reunen en Madrid una vez a la semana y turistas, me parece que aquí hay un motivo importante de la baja competitividad de nuestras empresas.
  10. #8 no, no tengo que comparar con nada.

    Quiero ver todos los costes del ave, y punto.

    ¿,quién eres tú para decirme qué tengo que comparar con qué? Joder con la guía moral de menéame, también me van a decir ahora lo que tengo que preguntar... la virgen
  11. #6 ¿AVE para asisitir a reuniones de un par de horas?

    A mi hermano su jefe le hacía perder, a él y al resto, un lunes entero yendo y viniendo de Madrid para una reunión de delegados territoriales. En su anterior empresa esa reunión era por skype. No conseguía entender que le hicieran perder un día de ventas para lo que al final suelen ser esas reuniones: prácticamente nada.

    Actualmente, por la COVID, se han pasado al zoom y ya no necesitan ni AVE ni nada y mi hermano no pierde un día de trabajo.
  12. #3 #4 El coste financieron de actividades reguladas (como es el caso) es la amortizacion por un lado y el "Costo Medio Ponderado de Capital" (mas conocido como WACC en ingles) que representa el nivel de rentabilidad razonable de la actividad regulada (y deberia cubrir por intereses de los creditos, riesgo del negocio + plus de beneficio).
  13. #12 el problema es que en esto pueden hacerse mil millones de trampas, y no estoy seguro de que no se estén haciendo para que salga bonito.

    Por ejemplo, puedes decir que el valor de la “licencia” para llevar pasajeros cuesta esos 60.000 millones, y que no se amortiza, de hecho se aprecia, como solo al tienes tú y no se puede comparar contra nada, además de que el regulador puede... digamos ayudar, a que el criterio de un inspector sea favorable...

    Yo que sé, estoy taaaaaaan cansado de los trucos contables que al final pago yo vía impuestos que no le creo nada, y cuando hay cos try otras y sobres por detrás, menos.
  14. #10 Tienes los costes detallados en los informes del tribunal de cuentas. El ultimo que puedo encontrar es de 2017 (que tambien incluye 2014-2015-2016).

    www.tcu.es/repositorio/59b71cb4-8e99-4361-b99a-26e32cf612c2/I1289.pdf
  15. Con esto de la AV (y los tranvías) se ha jugado mucho con los números porque había intención política de gastar el dinero con los amigos constructores. Hace años me contaron que en un congreso internacional ferroviario, la delegación española tuvo el cuajo de presentarse allí y enseñar unos números de rentabilidad que no se creyó ni cristo, además de defender la implantación de transporte ferroviario en Canarias porque era una región ultraperiférica y era una prioridad de la UE conectar esas regiones por ferrocarril. Se tuvieron que reir bastante los asistentes.
  16. #9 Tienes datos de usos previos de los servicios de tren que se han eliminado?

    Es que tomamos por cierta la premisa de que antes se utilizaba mucho las lineas regionales y no tengo claro que eso sea así.
  17. Las líneas de tren previas al AVE datan del siglo XIX.

    En algunos puntos del norte los trenes hoy día tienen que ir a 30 kmh para no provocar desprendimientos.

    Si España pretende ser competitivo y próspero necesita 3 redes de trenes modernas y eficientes YA !!

    - Cercanías.

    - Media y larga distancia en alta velocidad.

    - Mercancías con el resto de Europa.

    Cada vez que ponen billetes a 25€ se venden millones en pocas horas, por lo que queda demostrado que hay demanda y cual es el problema de la escasa afluencia de pasajeros.

    De hecho con este tipo de infraestructuras el país sería mucho mas sostenible puesto que consumen electricidad y no combustibles fósiles.

    Pero esto es España, y los criterios económicos y técnicos quedarán de lado y los sectarismo políticos se impondrán para desgracia de todos, incluso de los sectarios.
  18. #16 Yo he opinado por los servicios de cercanías, no he dicho nada de regionales. Y lo que digo es que se debería haber puesto más atención en cercanías que es lo que los trabajadores usan a diario. Pero ya que preguntas, la AV me parece que ha sido competencia a los aviones más que a los trenes regionales, aunque seguramente habrá gente a la que el cambio no le haya gustado.
  19. #19 ¿Sabes que cercanías han sido sustituidos por el AVE? es que me parece extraño que un tren de larga distancia vaya a sustituir a trenes que hacen recorridos de 20, 30 km.
  20. #20 Churras con merinas. No puedes retorcer tanto el argumento para evitar decir que en cercanías no se ha invertido lo que toca.
  21. #21 De verdad que solo estaba preguntando. Más que nada porque como tú dices me parece que son inversiones diferentes que solucionan problemas diferentes.
    Y yo no soy el que mezcla entonces churras con merinas ya que el primero que hace este comentario eres tú:

    'Sinceramente, haber descuidado los servicios de cercanías que utilizan millones de trabajadores y haber invertido en AVEs para directivos que se reunen en Madrid una vez a la semana y turistas'

    Yo tan solo trato de saber qué relación tiene la inversión en cercanías con la inversión en AVE.
  22. #21 Ya puestos me gustaría saber tu opinión acerca de qué cercanías son necesarios renovar o cuales serian líneas que habría que crear. Básicamente qué necesidades consideras que no están cubiertas.
  23. Las líneas de AVE son las que tienen mayor rentabilidad negativa. :roll:
  24. Es el momento de que entre el capital privado para expoliar.
  25. Yo no entiendo esa tabla, habla del corredor Norte que da perdidas y del corredor NorOESTE que es muy rentable ¿cual es el corredor NorOESTE? En todo caso será el corredor NorESTE porque al Noroeste está Galicía y eso se engloba en la linea de Valladolid y el Norte.
  26. Eso es sin contar los costes de construcción. :hug:
  27. #11
    Coincido, los desplazamientos no son productivos a no ser que te dediques a transportar mercancías.
  28. En muchas cosas tiene razón el articulista, pero en otras sigue pasando de puntillas.
    Una fundamental: el precio del billete para el consumidor. Aún con las rebajas aplicadas en los últimos años el AVE sigue siendo muy caro. Tanto que en un trayecto Zaragoza-Bcn cuadruplica el precio del bus aún estando de oferta. Y para trayectos largos seguirá siendo más barato el avión. De hecho se puede ir de Barcelona a Marsella en AVE pero todo el mundo sigue usando el avión.
  29. #17
    Coincido contigo pero sólo hasta marzo de este año.
    El COVID va a acabar con el turismo de masas y con los transportes públicos en general, avión, cruceros, trenes, metro, bus.
    Este es un nuevo escenario y nos ha cogido a todos con el pié cambiado.
  30. #1 Hay que leer más: "es decir, si cubren también el coste de amortización, no sólo el de mover trenes".

    Además, ¿Qué cubren las carreteras algún coste? No, los impuestos, aunque sean a gasolina, no valen. Los impuestos están para destinarse a lo que decida el presupuesto. ¿Qué paga un autobús por circular por una autovía? No da ni para pipas.
    Porque el AVE paga una tasa por cada km y persona que recorre.
  31. #5 Dentro de esos cálculos se obvia siempre la cuestión ambiental. El coste en emisiones de movernos en coches con motor de combustión y aviones. Y yo creo que es la parte más importante ya que el Ave funciona en su totalidad con electricidad.
  32. #5 Ya, Germá Bel hace sus números y suposiciones. Esto es un análisis de los costes y cifras oficiales. Así que en caso de discrepancia este es el correcto.
  33. #9 los "Directivos" que se lvantan a las 5h00 para tomar el AVE de las 6h00 y llegar a casa a las 21h00 también son trabajadores. Incluso hay gente que va a trabajar, por ejemplo, técnicos que van a hacer una reparación.

    Y esto te lo explica uno que estaba cansado de pillar el puente aéreo para hacer reparaciones de lasers industriales en Madrid hace muuuuchos años (ahora iría en AVE. Pero ahora si lo uso es para hacer el horario que te digo porque soy "directivo" con un contrato de asalariado normal y corriente y para ti ya no califico como trabajador). Seguro que aun sucede. Que nos pensamos que nuestro mundo es el único que existe.

    No se donde ves la disyuntiva porque hay que tener las dos cosas. Cercanías y buenas líneas de tren que en España es eliminar el churro que hay y hacerlo de nuevo si no se quiere tirar el dinero.

    #6 Cuidado que para #9 no eres trabajador sino "directivo" y no tienes derecho a nada.
  34. #15 Lo de conectar Canarias por ferrocarril debía ser una broma
  35. #6: A lo mejor para ti lo importante es poder asistir a reuniones de alto nivel.

    Para otras personas puede ser viajar por toda Europa y poder ir no solo a grandes ciudades con muchos rascacielos (donde se hacen reuniones de alto nivel), sino también a pequeños pueblos donde descubrir mucha cultura, con una diferencia: una línea de tren convencional también sirve para transportar mercancías y es barata de mantener.
  36. #11 de lo poco bueno que ha tenido esta desgracia son en la mayoría de trabajos que íbamos a la oficina sin sentido ninguno y se han dado cuenta de que es mas fácil rendir en casa que en la cafetería tomando café, la mayoría de las reuniones a las que yo asistía y asisto (ahora virtualmente), suelen aportar soluciones en un cuarto de hora y sin embargo se alargan una hora o más y no aportan nada, toda esa productividad ahora la ganamos porque mientras están preguntadose cosas personales yo puedo avanzar mi trabajo.
  37. #27 según el artículo, contándo los costes financieros (construcción e intereses) globalmente casí los cubren.
  38. #31 te voy a contar un truco: dices que tu exclusividad como operador vale 59.999 millones y lo metes al fondo de comercio.

    Ya solo tienes que amortizar un millón. El fondo de comercio vale 59.999 millones? Quién te va a contradecir?

    Ya digo, no me creo estas cuentas ni atado.
  39. #17 Primero de todo que tendríamos que poder generar la electricidad con energias renovables, ahora mismo no es asi(aunque estamos mejorando www.electricitymap.org/zone/ES), segundo no solo el norte tiene esas vías, pásate por extremadura y de aqui trabajamos unos cuantos en madrid, ya no hablamos de la provincia de toledo no siendo la capital que la mayoría vive de madrid y sin embargo tienen que ir en coche que en tren seria media hora o tres cuartos desde talavera. Respecto a lo de los precios, es que es escandaloso que cada vez que hacen campaña vendan miles de billetes y no se plantean intentar ayudar sino que vuelven a los precios abusivos, veremos con la entrada de empresas externas.
  40. #5: ¿Qué coche, el de mis padres, se lo pido prestado? En todo caso... ¿Cuál es la rentabilidad de la carretera? Porque al ferrocarril siempre se le hacen todas las cuentas, y se le saca hasta el último céntimo de gasto. ¿Dónde hay un informe similar aplicable a las carreteras que abarquen todo el coste que suponen?

    Y no es con intención de cerrar la red de carreteras, ni mucho menos, sino poner al ferrocarril en su contexto: es un medio de transporte, una infraestructura y un servicio, lo mismo que la carretera y los vehículos que van por ella. No veo lógico aplicar criterios diferentes, a uno exigirle todo y a otro perdonarle todo.

    No, y no vale "la carretera es para todos porque puedes ir en coche y el tren no porque no tienes tren", porque yo me beneficio tanto de las carreteras como de los ferrocarriles, aún no teniendo ni coche, ni tren.
  41. Igual habría que centrarse más en la rentabilidad social. Quizás esa cantidad ingente de dinero habría dado más beneficios a la sociedad si se hubiese invertido en otras cosas como educación, investigación, industria, etc, disponiendo igualmente de alternativas de transporte más económicas, como ferrocarril convencional.
    Tal como se ha planteado tengo la sensación de que los únicos beneficiados han sido ciertas empresas privadas, y que los costes se cubren a costa del bolsillo de los ciudadanos, que no dispone de muchas alternativas ante el escaso desarrollo de la red convencional.
  42. #16: Las líneas regionales se usan lo miso que se usaría la A-2 si en 35-60 años no hubiera recibido casi atención, salvo para reparar algunos baches.
    Si hablamos del uso de los trenes regionales, empecemos por contextualizar el olvido que ha tenido el tren convencional en las últimas décadas, pero especialmente desde 1985.
  43. #38 Si lo veo, pero mientras los costes operativos si que aporta datos de un memoria económica, para lo otro hay que creerse al que hace el artículo. De todas formas y a grosso modo esos 60.000 millones entre los resultados operativos de 2018 te da 141 años sin contar la inflacción para recuperar la inversión.
  44. #15: En Canarias, antes que autovías de ¡4 carriles! les hubiera venido mejor una red ferroviaria adaptada a la isla, tal vez un tranvía o tren-tranvía, al menos entre los aeropuertos y las ciudades importantes.

    Y muchos tranvías han sido una buena idea, a lo mejor alguno es un "tren de la bruja" (en Madrid hay un ML que lo es), pero en general es un medio de transporte que atrae a más usuarios que un autobús equivalente (no solo por imagen, también por comodidad), y a largo plazo no cuesta mucho y es muy sostenible.
  45. #23 Con permiso entro, aunque hayas preguntado al otro. Para mí son las cercanías de Barcelona. Fallan cada vez que llueve, se caen piedras a la vía etc., Hay que construir una línea nueva sustituta a la que va por la costa del Maresme (primera línea de la península). Y sólo hablo de lo que yo conozco en persona - me imagino que hay más casos en otras ciudades, sin hablar sobre cobertura entre cuidades más pequeñas. Yo vengo de un país con bastante infraestructura ferroviaria, donde admeás muchas empresas compiten en las líneas, bajando muchísimo el coste. No digo que no haya conexiones de AVE que estén totalmente justificadas, pero algunas diría que no lo son. www.google.com/search?q=fallos+cercanias+barcelona&oq=fallos+cerca www.capgros.com/actualitat/mataro/tren-insostenible_722842_102.html
  46. #43 Tienes algún dato donde se vea el uso que se hacía de ellos antes del AVE?
  47. #46 Yo tampoco tengo claro del todo el tema del AVE, pero creo que no compite en ningún caso con Cercanías. Mi duda si que es sobre hasta que punto se utilizaban regionales antes del AVE y si esta nueva infraestructura supone un impacto real en la red de trenes de media distancia.

    En cuanto a Rodalies, creo que una buena parte dependen del propio Govern y si no recuerdo mal ha tenido una fuertes inversiones en los últimos 20 años.

    www.lavanguardia.com/politica/20190114/454128747635/rodalies-inversion
    www.elperiodico.com/es/sociedad/20190217/los-expertos-recetan-para-rod

    Aún así parece que el tema retrasos y averías es un poco despropósito, pero no parece que sea por falta de inversión.
  48. #49 Bueno yo en los 5 años que vivo en la comarca del Maresme, no he visto mejora ninguna. Más bien al contrario... Supongo que antes era aún peor :->
  49. #50 La verdad es que ni idea. Yo he sido usuario de Cercanías en Madrid y tengo que decir que en general funciona bastante bien aunque tampoco he visto cambios significativos desde hace años.
    Creo que querían invertir 5000M pero luego se quedaron en 1000M
  50. #53 Ah muy bien. Te vendría bien repasar el concepto de transporte público. Porque el tieso que gana 600€ al mes también sostiene el AVE vía impuestos. O el habitante de un pueblito de 30 habitantes que no ve el AVE más que en foto.
    Yo no digo que el AVE sea gratis, sino que lo pueda pagar todo el mundo.
  51. #41 hola

    Creo que la comparación no es correcta. Para mí el equivalente correcto sería una autopista, en contraposición a haber construido (o mantenido) la carretera que ya había.
  52. #51 hola

    Desgraciadamente son para todo el mundo y no sólo directivos, ya que a medida que abrían nuevas líneas se cargaban las frecuencias de la larga distancia, obligando a la gente a cambiarse al ave (más caro) o al autobús (menos cómodo).
  53. #41 No habla de ferrocarril, habla de AVE, OK?
    Tu vehemente y demagógico discurso no tiene pies ni cabeza. Nadie habla de sustituir trenes por coches, pero en vez de tener un AVE se pueden tener rápidos (TALGO, Euromed...) con un menor coste.
    Puedes leerte el libro que te he dicho, pero si ya te cuesta entender un comentario.....
  54. #22 Entiendo y acepto que se podía interpretar así.

    Lo que quería decir principalmente es que no se ha invertido en cercanías.

    Hablaré de lo que conozco: R3 en Catalunya.

    Es una vía historica, conecta con Barcelona desde Francia, con poblaciones tan importantes como Vic y los tiempos de viaje son los mismos que hace 70 años porque que la desdoblen es una quimera (hace 40 años que, como usuario, oigo hablar de ello). El mantenimiento parece insuficiente a tenor de las incidencias y retrasos constantes (sigue en twitter @rod3cat). Y sí, el servicio está traspasado a la Gene pero sin trenes, sin vías y sin financiación, sólo puede gestionar los horarios así que ya me dirás. Sinceramemte, si no pueden arreglar nada mejor devuelvan las competencias hasta que se las den como es debido.
  55. #33 Germá Biel usa cifras oficiales y hace un análisis de costes, es una de las personas más autorizadas para hablar de este tema.
    No me digas qué no sabes quién es?

    Ay, ay, ay suspenso en catalanismo prioratet, si es de los tuyos, más pronto que tarde empezarás a usar sus números en vez de estos :-D
  56. #51 Yo seré un paleto pero tu un prepotente maleducado, no vale la pena discutir.
  57. #28 El problema es que el AVE no está preparado para transportar mercancías.
  58. #32 Tampoco en esos cálculos está qué al invertir en AVE se deja de invertir en otras cosas más rentables o más útiles, es lo qué se denomina coste de oportunidad.
  59. #17 Y con esos billetes a 25 euros crees qué cubrirían costes?
    Ya te digo yo qué sin las subvenciones por billete, el AVE sería deficitario.
  60. #49 Creo que no te podría dar mejor respuesta que el propio artículo de el Periódico que has enlazado. Solo incidir en lo que declara un experto consultado: "El único poder que ha podido ejercer el Govern es el de sentar a su mesa a Adif y Renfe y protestar" (hablando del traspaso de competencias de cercanías a la Gene, un espejismo).
  61. #34 Bueno, he hablado de directivos que cojen el AVE por contraponer con trabajadores que hacen lo propio con cercanías porque del primer caso son comparativamente menos que del el segundo. Si, el AVE lo cogen, además de directivos, comerciales, turistas, técnicos, mi suegra cuando va a León, mis primos cuando vienen a verme.... y políticos y altos cargos de la administración.

    En serio, yo tengo proveedores que envían a sus comerciales en AVE como supongo antes los enviaban en el puente aéreo. O, ya he explicado el caso de mi hermano en #11 . Pero tengo muchas más amistades que sufren, como sufrí yo unos años, los trenes de cercanías: no es lo mismo viajar con todas las comodidades a ir como en una lata de sardinas, que me parece una falta de respeto de quién permite que la gente tenga que ir a trabajar así.
  62. #57 Entre costes de fabricación, mantenimiento y electricidad, un euromed cuesta la mitad que un AVE. Además de ser tecnología totalmente española según se explicaba cuando se inauguró el AVE Madrid-Sevilla. Se comparaba con el euromed Barcelona Valencia que fabricó Talgo a los primeros AVE que fabricó Alstom (o BCN Castellón, que ya hace unos años de lo que hablo).
  63. #64 También dice que son los encargados de gestionar horarios, frecuencia de paso, tarifas e información a los usuarios, así que entiendo que muchos problemas de los retrasos son debidos a una mala planificación.
  64. #58 Pero es que tampoco es cierto. La Generalitat ha sido la comunidad con más financiación de todas durante varios años:

    elpais.com/economia/2013/01/15/agencias/1358276461_689331.html

    El caso es que no siempre puede ser culpa de fomento cuando en Cataluña hay aeropuertos en las 4 provincias teniendo un número de habitantes muy limitados en 3 de ellas.
    En cuanto a la red de Rodalies es la más extensa de España. Tal vez haya trenes viejos pero es que eso pasa en muchos sitios y no por ello existen tantos problemas.
  65. La rentabilidad es relativa, habría que sumar la "riqueza" que genera a las zonas afectadas.
    Lo que si tengo claro es que es más rentable invertir 60000 millones en infraestructuras qué regalarle 60000 millones a los bancos. Las dos cosas han ocurrido en nuestro país.
  66. #34 Juer, y yo sin enterarme.

    Pero me parece que no, que por mucho que el que tenía que acudir no pudiera y el que debía sustituirle no quisiera y me mandara a mi, con las instrucciones de enterarme de lo máximo y decir lo mínimo, no me convierte en directivo. Si acaso, ahonda en mi condición de pringado.
  67. #36 Lo del alto nivel ya lo he explicado en #70 Que conste que no me importaría tener el nivel ese que requiere asistir a reuniones de alto nivel como titular, si me pagan en consecuencia, claro.

    Creo que hay aquí dos visiones respecto al tema de los transportes. Claro que si uno, como yo, que se ha pegado toda la noche y parte del día para recorrer 700 kilómetros siendo el objetivo de llegar al destino y no apreciar el paisaje, o que ha visto lo que es ir a Bilbao, comparándolo con ir a Madrid o a Barcelona. Pues qué quiere que le diga, que me puedo permitir pagar el billete si hago pocos viajes, que es lo que me ocurre. Así que yo voto por AVE.

    Pero también voto por mantener subvencionadas líneas deficitarias que lo serían aunque solo hubiera que atender el coste de la energía, el personal de a bordo y el mantenimiento del convoy.
  68. #68 Lo dijo el gobierno del PP, permíteme que no me lo crea. Ye puedo poner lo que decían los partidos catalanes y me dirás algo parecido, verdad? Pués eso, así que te pongo lo que dicen los empresarios catalanes: www.lavanguardia.com/economia/20191205/472061880427/consorcio-estado-g

    Y a los hechos me remito: las cercanías en Catalunya están sin mejoras perceptibles por nosostros, sus usuarios, desde hace años.

    #67 En cuanto a cercanías y la Gene: de poco sirve hacer unos horarios y cuadrantes de puta madre si, por falta de inversión o porque a fomento no le sale de los kiwis, se mea un pajarito en la catenaria y se forma un zapatiesto de mil demonios.
  69. #48: El abandono del ferrocarril convencional es anterior a la construcción de las primeras LAVs.
    De hecho, en España se lleva desincentivando el tren y apostando por la carretera desde los años 1960, primero se centró más en desincentivar las líneas de vía estrecha y luego fueron a por la vía ancha cerrando grandes ejes como la Ruta de la Plata.
  70. #55: Pues más de lo mismo: ¿Hay informes económicos de las autovías que hemos construido en España?
    Porque son MUCHOS, y ahí no veo informes de rentabilidad ni nada.

    Pero al ferrocarril, tanto en convencional como AV, se le pide que rinda cuentas hasta el último céntimo.

    Yo estoy en contra de que se gaste tanto dinero en AV, pero creo que eso que denuncian los fanáticos de la AV es totalmente cierto (y común al ferrocarril convencional). Por alguna razón la inversión en carreteras es eso, inversión a fondo perdido, y en ferrocarril (convencional o AV) son gastos que deben retornar lo antes posible y solo vale lo de la infraestructura.

    Por supuesto que muchos fans de la AV que son detractores del tren convencional podrían reflexionar un poco más, y darse cuenta de que están siendo víctimas de eso mismo que ellos hacen con el tren convencional, pero bueno, eso es otra asignatura pendiente.
  71. #71: Vale, entendido, no lo decía tanto por ti, sino por bastante gente que es más o menos así, se piensan que solo existen los rascacielos y los viajes de alto nivel, con reuniones, presentaciones en PowerPoint, muchas palabras en inglés (sin necesidad), contratos, abogados, mucho dinero, corbatas... y desprecian todo lo que se salga de ahí. Y es que gente de ese tipo es la que ha destrozado el ferrocarril en España cerrando líneas como la Ruta de la Plata (entre Astorga y Plasencia), que comunicaba todo el Oeste español, y ahí sigue cerrada. Y es que parece que como no hay rascacielos acristalados en Salamanca Benavente o Zamora, no hay que invertir un duro. :-(
    Y ya digo que no hablo de llevar el tren a pueblos de 20 habitantes, sino de localidades como esas que dije, y también de otras más pequeñas que pillan de camino y que se pueden beneficiar de servicios que hagan todas las paradas. Y es una línea que reabrirla cuesta poco, porque las expropiaciones ya están hechas.
  72. #75 Desde luego. Además, para algo tiene que servir que Renfe y Adif sean públicas. Me da igual una buena gestión económica por una parte y otra buena gestión social por otra. Lo ideal es que una compensara a la otra.
  73. #45 ¿Tú estás seguro de que el tranvía es buena idea? Yo soy ingeniero especializado en transportes y no lo estoy. Las cosas hay que estudiarlas y los transportes públicos de masas tienen unos umbrales de rentabilidad que son los que son. Por cierto que Canarias podría beneficiarse de redes ferroviarias internas y eso no quita lo ridículo de la afirmación a la que yo me refería.
  74. #63 No lo se.

    ¿Lo sabes tú?

    Y aunque lo fuera, el servicio es necesario.

    ¿Los colegios y hospitales son rentables?
  75. #40 La generación 100% renovable no llegará antes de 25 años.

    Mientras tanto seguimos necesitando trenes de cercanias, medio y largo alcance.
  76. #79: En Zaragoza el tranvía lo criticaron mucho, pero funciona bien. Lo que hay que hacer es diseñarlo bien, no meter curvas cerradas "tontas" que obliguen a bajar a 15 km/h cada poco.
    www.google.com/maps/@40.4061936,-3.8836078,3a,38.7y,24.88h,89.88t/data
    Si lo miras desde arriba, se podía haber hecho mejor, quizás menos estético, pero bueno. Por eso fracasan algunos tranvías. Otros fracasan a corto plazo porque la gente tiene que cambiar de hábitos primero, y eso no es inmediato.

    Hay tranvías como el de Parla, que son un bonito gesto hacia el medio ambiente, pero que costará rentabilizarlos a corto plazo porque tienen un recorrido pequeño (3 km) y muchas veces la gente va a ir andando, aunque para personas mayores puede estar muy bien, porque también es más cómodo que un autobús:
    www.google.com/maps/@40.231855,-3.7698161,3166m/data=!3m1!1e3
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