Los manuales y las teorías ciclistas sobre la reducción de carga aerodinámica gracias al posicionamiento suelen afirmar que ir a rueda reduce el 50% del esfuerzo requerido para generar una potencia cualquiera. Blocken encontraba el dato insuficiente. "Si preguntas a los ciclistas profesionales sobre cómo es circular dentro del pelotón te dirán que apenas tienes que pedalear", cuenta. El beneficio debía ser mucho mayor, ¿pero por qué y cuánto más?
|
etiquetas: ciclismo , aerodinámica , física , fluidos
Tened cuidado con esto porque Xataka hace mucho esto, recuperar artículos anteriores.
Cuando veáis algo así: Una versión anterior de este artículo se publicó en xxxxx de 20xx , podéis estar casi seguros de que ya fue meneada antes.
Piensa que cuanto más largo es un coche más aerodinámico es, pues igual.
Por eso los cuadros y cascos aerodinámicos son alargados acabando en punta, para minimizar las turbulencias y que el flujo de aire sea limpio.
Esto... no. Uno de los coches más aerodinámicos (vendidos a relativa gran escala se entiende) es el Audi A2, no precisamente un camión.
Hablando en términos generales, lo que estás haciendo es pasar las turbulencias hacia atrás, de manera que en este caso el de atrás se beneficia de no tener que cortar el aire y el de delante se beneficia de que el arrastre hacia atrás de las turbulencias se las lleva el que le sigue.
Supongamos que un ciclista consume 100 uds energéticas. Dos ciclistas necesariamente consumen más energía, pero a lo mejor alineados no necesariamente 200; podria ser por ejemplo 160=70+90, beneficiándose ambos respecto a la salida en solitario
¿O los mundiales en ruta ...?
Es muy distinto correr solo que por equipos. Por equipos, corres y compites por tu líder. Las estrategias en etapas llanas difícilmente te hacen ganar un tour, pero sin equipo te puedes quedar tirado.
Si no, mira el abanico que tenían preparado en el mundial de Doha. Rectas quilomectricas con viento, y de repente una curva, viento lateral ... 90% del pelotón cortado.
youtu.be/dxSFCuOFpko
Míralo como una solución en la que casi se evita el tener dos choques frontales con el aire y dos turbulencias, quedandose en casi la mitad. Aunque sí, el de delante tiene que hacer más esfuerzo.
Hay por ahí un vídeo de un experimento con unos cuantos coches autónomos circulando pegados en autovía, y así se reducía mucho el consumo.
Yo tengo muchas faltas también, no quiero caer pedante y espero no ofender con mi comentario.
El A2 es un vehículo muy aerodinámico precisamente por su intento de simular la geometría de una gota. Frente redondeado y spoiler trasero para minimizar remolinos.
Gracias a ese spoiler, el A2 no precisa alarmantemente ese pico "alargado" (típico de los cascos de ciclistas) para provocar un mayor flujo laminar en el aire, por asuntos ergonómicos y de practicidad del habitáculo más que obvios en un vehículo comercial, pero sería la parte necesaría ideal que le daría un cx ya prácticamente perfecto.
Me encantan los clickbait de xaretrasos
En este caso por "detrás de ti".
Estos lingüistas tratar de explicar sus cosas como si el español fuese ciencias puras, cuando todos sabemos que lo que hoy no es correcto, mañana puede serlo por capricho, tras una reunión de los miembros de la RAE. Esto quiere decir que si mucha gente usa una expresión frecuentemente no hay que evitarla, son ellos los que van por detrás.
Si la forma óptima fuese la de un submarino, las gotas tendrían esa forma.
Ahora vais dos, como mejora el coeficiente aerodinámico y y en consecuencia, se reducen las pérdidas, necesitáis: 20J para realizar el trabajo en condiciones ideales y otros 1500J porque ha mejorado enormemente la eficiencia del conjunto. Resultado, con 1520J entre los dos, que es menos de lo necesario para un sólo corredor, realizas el mismo trabajo, pero no rompes ninguna ley física y no has creado ni destruido energía.
El aumento de la eficiencia de los sistemas y la reducción de pérdidas es muy muy importante. Imagina que los coches de combustión interna (< 35%) tuviesen una eficiencia equiparable a la de los motores electricos (~90%).
Imagina que yo no se nada de física ni de turbulencias ni nada de eso y voy solo en bici rodando manteniendo velocidad cte 40 kmh haciendo un gasto energético. Ahora de repente me ponen un ciclista delante. Sigo manteniendo los 40 kmh pero ahora noto que me cuesta mucho menos, algo me está ayudando. Desde mi punto de vista yo lo que pienso es que deber ser gracias ese ciclista, es decir, me estoy aprovechando enérgeticamente de él, le tengo que estar robando parte de su energía.
Pues resulta que no, que él también se aprovecha de mí. Lo que dice #11 no lo entiendo muy bien, pero algo intuyo...
Ahora hay unos cuantos coches "largos" que mejoran el CX de aquel A2. Pero no hay ninguno de su tamaño.
Tened cuidado con esto porque Xataka hace mucho esto, recuperar artículos anteriores.
Cuando veáis algo así: Una versión anterior de este artículo se publicó en xxxxx de 20xx , podéis estar casi seguros de que ya fue meneada antes.
water.usgs.gov/gotita/raindropshape.html#:~:text=La cultura popular re.
La longitud reduce el coeficiente de arrastre.
#23, la gota tiene la forma que le permite la tensión superficial y solo ves gotas de grifo, las que alcanza velocidad terminal son platos, casi la peor forma aerodinámica: www.researchgate.net/publication/338018024/figure/fig1/AS:837512243200
Pero en este listado no aparece como el que presenta peor coeficiente aerodinámico.
es.m.wikipedia.org/wiki/Anexo:Cx_de_automóviles
Al final es el diseño Kammback el que triunfa en la aerodinámica de vehículos.
Diseño que han implementado muchas marcas comerciales.
es.m.wikipedia.org/wiki/Kammback
No fue muy lógico sacar un deportivo con un chasis de acero y sin cuidar la aerodinámica y tratar de solucionarlo con un utilitario compacto en aluminio con aerodinámica cuidada, menos mal para el grupo que Škoda sacó oro de la plataforma del compacto, eso sí, olvidando la aerodinámica.
Esa energía no desaparece: se dispersa hacia el exterior del pelotón. Mira el gráfico de porcentajes: disminuye el esfuerzo en el exterior, al principio. Pero luego, en el ala externa, vuelve a aumentar. Es donde la corriente vuelve a impactar contra el pelotón.
Evidentemente hay longitudes que ya no aportan ventaja significativa, ya que se hace impracticable , pero dentro de las longitudes habituales de los coches si es que más largo(en general, solo alargar un volumen como la longitud del capó puede producir el efecto contrario, entra como alterar una forma, no alargarla) es más aerodinámico.
En competiciones de coches, o triciclos, de alta eficiencia se limita la longitud y se impone un mínimo de superficie frontal según categorías.
Igual que los barcos, la velocidad máxima de una embarcación sin que está empiece a planear la delimita su longitud máxima.
Nota: la aerodinámica y la hidrodinámica es lo mismo, solo cambia la densidad y viscosidad del fluido.
Haciendo salidas de 70kms, yendo el último en un grupo de 4-5 personas, he aguantado perfectamente...veía como los primeros iban a tope y yo casi sin pedalear. Esto en subida no aplica, claro jajaja
Si aumentas todas las dimensiones de forma proporcional, el coeficiente es el mismo(o muy similar), no así la superficie con lo cual la resistencia aumenta.
En cambio el pelotón se nota en ambos, tirando del pelotón el esfuerzo es bastante menor que en individual o filas de 2, y ya ir en la parte central-trasera del pelotón, hay veces que no pedaleas en llano y vas a 50-60km/hora
No es una transferencia de fuerzas o de energía. En realidad es un ahorro aerodinámico, el que va detrás aprovecha un efecto que produce mi movimiento, y ese efecto está ahí tanto si alguien se pone como si no. Ten en cuenta (añado en edición) que dependiendo de la velocidad que lleves, puedes tener que usar hasta un 70% del esfuerzo en "romper" el freno aerodinámico.
Por ejemplo, mi mujer suele salir a rueda de mi en tiradas largas o con viento tonto de frente, yo se al ritmo que va escuchando el ruido de los trinquetes de la rueda (el sonido a carraca, sus ruedas son muy ruidosas). Cuando va a mi lado, pedalea continuamente, cuando va a rueda, escucho que suelta pedal a veces 1/3 del tiempo.
Esto se produce por que detrás mío se produce una turbulencia, y un efecto vórtice. De esta manera, hay una baja presión de aire justo detrás, y produce dos efectos. Por un lado disminuye la densidad del aire y por otro hay un efecto de "succión" hacia mi, que "tira" de ella hacia delante (tanto, que en algunas bajadas tiene que tocar freno para no tocar mi rueda).
Esto lo ves cuando ruedas en una salida; cuando salgo solo me pasa poca gente, ya que los solitarios vamos con el 100% de esfuerzo, pero cuando veo por detrás un grupo de 3 o 4, se con seguridad que me van a pasar, ya que van trabajando al 80% de esfuerzo... incluso cuando van en paralelo dos bicis, mejora la aerodinamica por el vórtice que se crea entre ellas. Cuando vas en un pelotón, el efecto se acentúa, creando zonas de baja presión en ciertas zonas, algunas de ellas son tan fuertes, que el que va en ellas tiene que tocar el freno de vez en cuando para no acelerarse mucho y tocar otra rueda e irse a suelo (a veces esa es la causa de las motoneras sin sentido en el pelotón).
Eso trae cosas como los efectos "moscón"... es decir, vas a buen ritmo, y se te engancha a rueda uno que pasa por ahí y lo llevas colgado media ruta... u otros que joden bastante más, que son las "moscas cojoneras". Son los que adelantas y se pegan a rueda, y al ratito, te pasan... se encuentran sin el efecto que llevan aprovechando y "caen" de forma que tienes que volver a adelantarlos... y así un rato. Luego está el que suma eso a la "humillación" de que le pase mi mujer (pasa con un cierto sector de ciclista con naftalina).... se le pegan a rueda y la intentan pasar como sea, una y otra vez poniéndo en riesgo hacerle un lijado de rueda... no es la primera vez que dejo pasar a mi mujer, me pongo delante de el, pego un frenazo y luego le dejo descolgado antes de decirle algo bonito.
Ya me salió la chapa. Sorry.
De hecho, trasladando el concepto a las bicis, lo encuentras en dos partes de la bici:
Las bicis actuales tipo "aero" y muchas otras bicis de alta gama tienen un perfil ancho y redondo (más o menos hay diseños redondos o variantes de los mismos) en parte anterior (por ejemplo los tubos diagonales), y en la posterior tienen forma de aleta. Por ejemplo, la horquilla de mi bici es ancha y redondeada en la parte anterior y se vas estrechando hacia la parte trasera formando una cuña. Es así se minimiza el vortice posterior (antes se hacían al revés, para mejorar el llamado cx). Así mismo, se diseñan tijas integradas alargadas en su parte posterior para disminuir el vortice posterior y el arrastre.
Las llantas actuales tienen perfiles mucho más anchos que antes... incluso a costa de que pesen mas (se da el caso de llantas de carbono de 40mm de flanco que pesan más que llantas de aluminio sin perfil). La eficiencia de las de 40 mm es mucho mayor, ya que disminuyen el efecto "arrastre" aerodinámico en su "huella". Es decir, aunque pesen un poco más, arrastran menos aire y provocan menos turbulencias (que también disminuyen con los radios planos).
Por cierto ¿reciclarse en qué?
En enlace es la foto de agua a velocidad terminal y ya se ve que no es la forma de gota de agua, aquí un vídeo: www.youtube.com/watch?v=D9PXdpoQpCo
Vaya abanico han preparado. Que ver al lider perder una minutada porqué le da una pájara está muy bien, pero ver al pelotón roto y salvese quien pueda es brutal.
Hoy hemos visto porqué esto es un deporte de equipo. Landa sin equipo se ha quedado fuera, y mañana veremos como el equipo lleva a los favoritos hasta los últimos 10 km del último puerto. A ver quien está más fuerte si Roglic y Dumoulin, o Bernal y Kwiatwoski.