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Los inicios del Talgo, 75 años atrás
“Eso nunca será un tren”, le espetó un profesor de la Escuela de Caminos a Alejandro Goicoechea cuando conoció uno de los primeros esbozos de lo que después sería el Talgo. El docente estaba equivocado, como le demostraría poco tiempo después el ingeniero de Elorrio (Bizkaia). El proyecto del innovador vasco suponía un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso.
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La inspiracion del sistema de articulacion en triangulos le vino de ver como se recogian en un parque unos carritos de niños pequeños con ese mismo arreglo de forma.
Como hacen todos los dias los recogedores de carritos de mercado
Para mi es un dato fundamental porque, en mi opinión, esa es una de las carectiristicas funamentales de todo buen ingeniero: ser capaz de observar y ser capaz de encontrar las soluciones independientemente de ls procedencia de su inspiracion.
Pero en temas como el que nos ocupa, del Talgo, la ingeniería ferroviaria, de transporte, o incluso en la historia de los puentes, hay auténticas maravillas. Ingenieros que en su momento se enfrentaron al reto de construir un puente que ya sea por su luz o características diversas nunca antes se habia ni intentado. Y se sacaron de la manga soluciones verdaderamente creativas, y totalmente funcionales y duraderas. El puente Britannia es un ejemplo en.wikipedia.org/wiki/Britannia_Bridge . Por supuesto, estos ingenieros no disponían de herramientas computacionales tan potentes como las que tenemos hoy en día. Literalmente, lo que muchos ingenieros hacen hoy es darle al play usando tal o cual programa informático, con el divino Método de los Elementos Finitos. Pero en esa época, todo era ingeniería pura y dura.
Luego vienen los Calatravas y hacen cosas estéticamente preciosas como el puente del Alamillo de Sevilla, pero que son una aberración desde el punto de vista ingenieril. En este puente, hubo que cambiar tres veces el método constructivo (lo cual no es barato, más teniendo en cuenta que el método constructivo final fue un insulto a la ingenieria, y realmente carísimo).
PD: y si hablamos del Carmel ya, apaga y vámonos.
Pero no hay dios que les apee de la burra, son muy metódicos.
Lo más cómico de todo es que van de progresistas por la vida tachando de retrógrado o trasnochado a todo lo que se les cruza; pero ellos avanzan de culo, para poder dirigir la vista atrás con ira, y ochenta tacos de retraso.
Este año están de conmemoración, e incluso dirigen el catalejo veinte tacos más atrás de lo habitual.
587 pasajeros por convoy, hasta más de 650 en configuración completa clase turista; capacidades a las que la competencia ni se acerca.
Aplican conceptos que siempre les han caracterizado: piso bajo, masa reducida y por tanto bajo centro de gravedad y consumo energético (la mejor relación masa/potencia, junto al menor desplazamiento por pasajero, inferior a la tonelada), en comparación con la competencia. Pero además versatilidad en usos de combustible, y tensión de red (dentro de los eléctricos), y adaptación a anchos de vía variables y tramos de trazado convencional manteniendo el confort de marcha.
El AVRIL incorpora un sistema de tracción novedoso que motoriza el 40 % de los coches y les da una relación masa/potencia inmejorable, además de mayor volumen habitable (una anchura de caja que la competencia tampoco puede alcanzar sin perder velocidad), permitiendo disponer de una columna extra de asientos, 3 + 2 por fila.
www.meneame.net/search?q=avril+talgo&w=links&p=&s=&h=&
Tanto Talgo como CAF, son nuestras puntas de lanza en un mercado hipercompetitivo. Además del resto de industrias auxiliares del ramo, que son un pelotón.
Es como preguntar, ¿por qué utilizamos vodafone y no iphone?
Realmente es el talón de aquiles del sistema TALGO, al no tener (de momento) disponibilidad de tracción en los rodales TALGO. De hecho el salto del prototipo Avril G3 a G4 viene fundamentalmente por un cambio en la distribución de la tracción, haciendo una ñapa para que haya más ejes de tracción.
¿No irán los tiros en dirección a homologar el G4 para velocidades muy superiores? El G3 ya lo está para 350 km/h, pero llegó a rodar estable -en pruebas menos exhaustivas- casi a 380 y más, creo.
A mí la distribución del peso de los coches compartido sobre boguies tractores me parece ingeniosa, dan un 87 % de habitabilidad.
Para que sepas el inocente y pobrecillo que está detrás de treneando.
Por cierto, sabrás tú en qué colaboro o dejo yo de colaborar. Que sea un borde que le parece mal todo, es una cosa, pero que te apuntes a la videncia igual es mucho.
Por cierto, ¿También te sabes que la web no le genera ingresos? Porque igual alucinas si descubres que la publicidad que pone no es de adorno...
Entre blog muy minoritario y negocio millonario igual hay términos medios, querido genio.