#1 El corredor central suponía un túnel de baja cota que atraviesa los pirineos por debajo, esto de la noticia es otro tema que llevo escuchando desde que nací hace unos 39 años y que creo que no veré antes de morir con 162 años mas o menos. El gobierno Español no esta interesado en las cosas de provincias y el gobierno francés nos considera una parte del continente subdesarrollado y no tiene ningún interés en el proyecto. Solo las precepturas francesas de los pirineos lo intentan con ganas, pero por lo visto, París es casi peor que Madrid para estas cosas.
No estaría mal potenciar ese paso por si Cataluña y País Vasco consiguen la independencia. Además es un paso más directo hacia Madrid y ayudaría al desarrollo de Aragón, que buena falta le hace.
#1 Esto no tiene nada que ver con el supuesto "corredor central" que, dicho sea de paso, es un suicidio económico. Existen actualmente 4 pasos ferroviarios entre España y Francia y la mayoría de ellos se mueren de asco. Como para invertir miles de millones en hacer otro
Aquí de lo que se trata es de recuperar la línea para tráfico regional y crear un lazo económico entre Pau y Zaragoza, que es lo lógico.
#5 Es un paso más directo a Madrid y también a Valencia. Que entre Zaragoza y Valencia (5ª y 3ª ciudad de España), ahora mismo te pegas entre 5 y 7 horas en un trayecto que en coche no cuesta ni 3. De Teruel ni hablamos, claro.
#4 Añade que, además, en el supuesto que Francia aceptara tirar el dinero haciendo un megatúnel bajo los pirineos, la línea iría a parar a la nada, ya que el corredor central francés es una línea secundaria. Las dos únicas líneas principales norte-sur son París-Hendaya y París-La Jonquera/Portbou. Y eso no va a cambiar ni a corto, ni a medio, ni a largo plazo.
#7 El corredor central a Toulouse carece de sentido ya que una vez en Toulouse no existen buenas comunicaciones para continuar.
Por otro lado, un tren regional también puede servir también para las comunicaciones entre ciudades. Luxemburgo es el único tren que tiene con Alemania, y cumple su función.
#15 Nadie ha hablado de un Madrid-Valencia. En Zaragoza tenemos ya buena comunicación con Madrid. El comentario anterior sugiere que tiene lógica yendo de Madrid hacia Francia atravesar por el centro. Y yo lo que digo es que a lo mejor a la Ford de Valencia también le interesa sacar sus trenes llenos de coche por el centro. La línea para ir de Valencia a Canfranc es lamentable. Y como ejemplo digo que de Valencia a Zaragoza llegas a pegarte 7 horas en tren, cuando en coche son sólo 3.
Para los nacionalistas, pensad que esto sería bueno para la desaparición de España. Es tener conexión con Europa por tierra, crecer la industria, tener dinerillo, creerse superior al resto de españoles, comenzar con el rollo genético y querer la independencia para quedarse todo el dinero.
Por encima Aragón sí que tiene excusa histórica y no tendría que inventarse la como otros.
#9 No, eso es un mito cuyo error ya se explicó en el Ateneo de la Universidad de Zaragoza. La idea del corredor central era desembarcar mercancías desde América/China en Algeciras/Lisboa e ir en tren desde ahí a París, como ruta "directa". Sin embargo el km por tren es mucho más caro que por barco. Es mucho más barato desembarcar en Le Havre e ir desde ahí a París o desembarcar en Valencia e ir a Madrid por la A3 o la línea ferroviaria existente.
Y entre Valencia y Zaragoza no cambiará nada. Ahora mismo puedes ir en AVE Valencia-Madrid-Zaragoza o puedes ir por la desvencijada Valencia-Teruel-Zaragoza. Pero invertir en Zaragoza-Huesca-Toulouse (el núcleo del corredor central) no cambiará nada de esa ruta.
De hecho, y como recuerdo cada vez que sale el tema, el corredor central y el Canfranc es uno de las grandes causas de que el tren de Teruel esté como está. Es políticamente muy rentable por el simbolismo y el cariño a la estación de Canfranc, mientras que hablar del CTC de Teruel queda para cuatro frikis ferroviarios. Sin embargo, el no invertir en Teruel es lo que está matando el ferrocarril en Aragón, dado que lo que pide la industria es una salida barata al mar (mismamente la Opel de Figueruelas lo quería usar cuando se llevó el Mokka y no podía). Lo que se está arreglando es en gran parte gracias al puerto de Valencia, que está haciendo más de lo que hacen nuestros políticos (soy aragonés).
#19 Pero vamos a ver, utilicemos un poco la lógica más allá de quererlo todo para la ciudad donde vivimos, cosa legítima pero hasta cierto punto.
¿Qué coste tendría esa línea? ¿Podemos asumirlo? ¿Debemos asumirlo? ¿Con qué finalidad? ¿En serio esa es la mayor prioridad de la red española de ferrocarriles?
¿Dónde iría a parar esa línea en territorio francés? ¿Hay continuidad hacia el norte?
¿Crees que subir los Pirineos para volverlos a bajar con enormes trenes de mercancías, pudiendo pasar por la costa, tiene algún tipo de lógica económicamente?
¿Francia está por la labor de hacer una nueva línea de alta capacidad atravesando todo el país hasta París cuando ni siquiera es capaz de acabar los kilómetros que quedan por hacer en las dos líneas principales de enlace existente con España?
#14 Los franceses no quieren porque allí los proyectos se realizan según el beneficio económico y social que van a crear, es decir, con criterios técnicos.
En España, como ya se ha visto, es posible cualquier cosa porque las infraestructuras se deciden según los intereses del cacique de turno.
#26 Si llega a Pau si que hay continuidad... Pau tiene TGV y aeropuerto.
Yo he cogido ese tren muchas veces y no me parece muy seguro que en pleno invierno te dejen en un puerto de montaña a esperar un autobus en con horarios irregulares, en la calle. Si eso te parece logico...
#14#28 Esta noticia va de una campaña francesa a favor de este proyecto
#4 mejor seguir tirando de camiones por la estrecha carreteras del Valle d'Aspe. Eso del tren es decimonónico, y además que puede ser un transporte eléctrico sin necesidad de baterías, ni que estuviéramos en la época de Edison.
#13: Y fue en una época donde el tren "no estaba de moda", lo que se llevaba era invertir solo en carretera. Esa moda llegó luego a España y nos costó muchas líneas de tren.
La reapertura es muy razonable, beneficiaría a mucha gente y cuesta poco dinero.
#39: Todos pagamos impuestos, no solo los que viven en el Mediterráneo, que parece que no hay más mundo.
Y si no conoces lo que hay al otro lado de Canfranc, aprende geografía, que mientras tanto hay un transporte de cereal que está siendo transbordado en camiones por no haber tren.
#29 Pau no tiene Alta Velocidad. Llegan las unidades TGV por vía convencional desde Bordeaux o Toulouse, a muchos kilómetros de distancia. Un supuesto TGV que saliese de Zaragoza por el corredor central debería llegar a Pau y después girar hasta Dax... ¡a pocos kilómetros de Bayona! Una vuelta turística de campeonato para acabar llegando igualmente al corredor atlántico.
¿En serio le ves algún sentido a todo eso? Más aún, ¿en serio crees que eso supondría algún tipo de beneficio para Zaragoza? Evidentemente NO
¿No crees que por ejemplo sería mucho más lógico y económicamente viable reclamar una línea de altas prestaciones Valencia-Zaragoza-Pamplona-Irún y reclamar a Francia que lleve la alta velocidad desde Bordeaux a Irún? Serviría para mucho más y encima sería mucho más barata. Pero claro, esa línea no pasaría por Madrid, así que... a esperar sentado.
Por cierto, yo también he cogido el bus Canfranc-Oloron viniendo del canfranero en pleno invierno, autobús que iba totalmente vacío.
#41: Pero es que esto no es un aeropuerto, es una línea de tren convencional (no de alta velocidad).
En los aeropuertos te doy la razón en que lo mejor es apostar por pocos y con tráfico, y comunicarlos con los alrededores. Pero: ¿Cómo haces esa comunicación? ¿Haciendo autoestop? Yo creo que lo mejor es hacerlo con trenes regionales y una línea de Cercanías al aeropuerto.
#20 que te has tomado hoy?
Canfranc es un municipio del valle del Aragón, comarca de la Jacetania, en la provincia de Huesca. Tiene una población de 532 habitantes. Fuente: Wikipedia
#10: Y muchas otras líneas cerradas en 1985. Como dice #17, la culpa es de la gente que no lo pide más, muchos porque se creen que con tener coche el tren ya no es necesario, otros porque se tragaron la mentira esa de que el autobús era mejor. Ahora también prima mucho el desconocimiento por parte de la gente joven.
Como se nota que estamos en año electoral... Cualquiera que se haya montado ultimamente en el Canfranero sabe que, al menos, para ese plazo, es imposible no, lo siguiente. Al menos en el lado francés han reabierto un tramo con trenes modernos. Tardar 4 horas en ir desde Zaragoza hasta Canfranc, si no has muerto antes en el trayecto por inhalación de gasoil del tamagochi, es significativo del interés que hay en España.
Lo que hace falta es terminar de una vez el tramo de prioridad europea Madrid-Irún-Paris y dejarse de tonterias. Y terminar tambien la Y vasca.
Y no es por que se beneficie solo a los vascos. Sino por que toda Castilla Leon, Madrid y Aragón ganarían un acceso al transporte de mercancias y turistas de primera que impulsaría el desarrollo.
Tomar decisiones estrategicas a base de politiqueos solo lleva al desastre como el que hace que a día de hoy ADIF y RENFE no hagan más que dar perdidas y más perdidas.
#56 Vamos, que estamos de acuerdo, sólo uno al día tarda 5 horas!!! el resto, se va hasta las 7 horas. Y hablamos de la 3ª y 5ª ciudades de España que están separadas en línea recta unos 250 km.
#58: Hay las personas que vivan (no tengo números) y los turistas (tampoco tengo números), ahí se puede establecer un servicio ferroviario, el coste es muy pequeño y el beneficio muy grande.
Si para hacer autovías no hay problema, más habrá que hacer líneas de tren, sobretodo si se trata de recuperar las que hubo y que fueron cerradas por el cortoplacismo de las décadas pasadas.
#59 ¿Un servicio ferroroviario a coste pequeño? ¿en serio? Reabrir, acondicionar y sobre todo mantener vale muchísimo. Que se hiciera mal con muchas autopistas (especialmente las radiales, pero también otras que salen desde Zaragoza a los Pirineos) no justifica otro derroche más.
Además Francia no tiene interés por eso desde Aragón llega una autopista y al otro lado de los Pirineos hay un camino de cabras, porque sería mercancía española entrando en su país lo que a ellos no les interesa y esa mercancía serían productos agropecuarios donde los tiempos de transporte son clave y acortar el tiempo de transporte sólo beneficiaría a exportadores españoles y quizá a algún consumidor francés si la diferencia de precio no la captura el distribuidor local, pero no a sus productores, los cuales sí están organizados en lobbies para condicionar la agenda política.
#12 si la conseguis y seguis en europa se la pagareis a los paises deleste q son mas pobres, o pensáis que no os toca contribuir? Y si no seguis en Europa, ya sabeis lo que va a pasar.
#60: ¿Un servicio ferroroviario a coste pequeño?
Si.
Reabrir, acondicionar y sobre todo mantener vale muchísimo.
Falso, el ferrocarril convencional es barato (más aún si lo medimos en coste ambiental).
Que se hiciera mal con muchas autopistas (especialmente las radiales, pero también otras que salen desde Zaragoza a los Pirineos) no justifica otro derroche más.
Lo consideras derroche porque no vives cerca.
#61 es distinto, el precio del km en costa es mucho más elevado que en medio de la nada, y puedes hacer un corredor por medio de la nada durante el 90% del recorrido que una Algeciras-Róterdam, evitando el coste de subir un barco que no iba descargar o cargar mucha carga en el norte que tenga que pasar por el Mediterráneo y que la vía esté ocupada con paradas intermedias.
El enorme problema es plantar una vía por medio de la España y Francia vacía por que básicamente el corredor global interesante es el que España y Francia apenas van a sacar provecho.
#63 Un servicio ferroviario cualquiera (más teniendo cuenta la orografía de esa zona) cuesta más por Km que poner un servicio de autobús, más teniendo en cuenta la escased de población). El coste ambiental no solo es el CO2 emitido por el tubo de escape de un vehículo, supongo que sabes eso.
Es un derroche porque en beneficio social no compensa el coste económico, viva allí o en Portugal.
#65: Un servicio ferroviario cualquiera (más teniendo cuenta la orografía de esa zona) cuesta más por Km que poner un servicio de autobús,
¿Con las mismas condiciones de servicio, o recortando la calidad, la seguridad, la accesibilidad, los derechos de los trabajadores...?
Porque a algunos ya os veo venir: probéis quitar el tren para poner un servicio cutre de autobús y que la gente básicamente tenga que ir en coche a los sitios (y luego nos vienen con que no usemos el coche).
El coste ambiental no solo es el CO2 emitido por el tubo de escape de un vehículo, supongo que sabes eso.
Claro que lo se, y una vía de tren tiene menos impacto ambiental que una carretera paralela, y menos si la dan anchura extra, arcenes... para poder tener tráfico de camiones.
#66 Lee anda www.ferropedia.es/wiki/Costos_de_construcción_de_infraestructura La seguridad no te la da el tren o el autobús te la da los protocolos de seguridad con la que se opera y la calidad de la construcción y el mantenimiento posterior, porque accidentes en trenes también hay (antes de que digas la sandez de que en autobús hay más accidentes, misma tontería que decir que viajar en avión es más seguro que en coche, espero que veas el número de accidentes por hora de viaje transcurrida).
Una vía del tren también requiere vías auxiliares, cocheras, arcenes para operarios, etc.
La seguridad no te la da el tren o el autobús te la da los protocolos de seguridad con la que se opera y la calidad de la construcción y el mantenimiento posterior
¿Entonces me das la razón?
¿Te paso fotos del cinturón de seguridad roto de un autobús, sin que hubiera ningún aviso de no sentarse ahí?
¿Cuántas veces no vemos al conductor de un autobús haciendo rutas por donde nunca antes había circulado?
Una vía del tren también requiere vías auxiliares, cocheras, arcenes para operarios, etc.
Si, y aún así el impacto es mucho menor.
#69 Reabrir algo que no está ni correctamente electrificado no es una reapertura es una remodelación en toda regla.
No, no te doy la razón, como de costumbre en todos aquellos que veis una panacea en el tren para dinamizar una zona condenada al despoblamiento por muchas razones, vais al caso concreto de un autobús para rechazarlos, no al dato comparativo correcto, porque si lees antentamente verás que la siniestralidad por hora de viaje en el tren es muy superior a la del autobús.
#71 El autobús es lo que si es necesario para esas zonas, microbús más bien, para cubrir la escasa demanda. El despoblamiento es consecuencia de un cambio en el sistema económico de una época de bonanza de combustible barato y una mecanización del campo que hace innecesario tener atomizado y desperdigada a la población sin economía de red ni de escala.
Abrir un tramo cuando el otro lado no quiere apostar por ello (con razón) es tirar el dinero.
#75 Alrevés, ellos y aún mucho los de ahora son los comprar votos con Km de trenes que sólo sirven para bombear habitantes y riqueza a las ciudades grandes y hacer efecto túnel en los alrededores (efectos que los que defienden el tren para todo como tú parecen desconocer).
#76: ¿Bombear habitantes a las grandes ciudades? Lo que "bombea" habitantes es la desinversión en zonas rurales.
Si, le vamos a decir a los turistas que vayan al hotel que están haciendo en la estación en autobús.
Hay dos opciones, o apuestas por la carretera (y eso supone básicamente apostar por el coche), o apuestas por el tren. Si no hay tren tendrás más coches, salvo que dejes la carretera abandonada y la gente no pueda ir tampoco en coche.
#77 Te voy a poner dos ejemplos claros para que lo entiendas.
Imaginate una ciudad pequeña como Lérida en la que un negocio necesita mano de obra especializada, al tener ese tamaño en Lérida encontrará pocas empresas ofertarán esa mano de obra, ahora comunicada en una hora con BCN se encuentra toda la oferta de BCN a su disposición. Consecuencias, el poco competitivo sector reducido de mano de obra especializada de Lérida ya no puede competir con el tamaño, diversidad y especialización que ofrece BCN, y acaban cerrando, esos cierres hacen que la mano de obra especializada tenga que ir a trabajar a BCN y al final Lérida se convierte en una ciudad dormitorio más. Eso es efecto bombeo.
Ahora te explico el túnel, antes se iba en coche y la gente podría parar en núcleos previos cercanos al destino u origen del viaje, ahora con la alternativa del tren que lleva hasta la estación dentro del destino carece de atractivo parar en el sitio previo.
Por último, otro error más de base, es el que dices que apostar por autopista significa apostar por coche, cuando hay muchos más vehículos que usan la carretera. Pero obviamente montar una autopista hacia la nada (como la que hay ahora) para la población objetivo es tirar el dinero de los contribuyentes y desde luego no es un dinamizador de la población que vaya conseguir evitar el despoblamiento.
#78: Pues siguiendo ese razonamiento, no solo quitemos el tren, quitemos también las carreteras y desconectemos Internet.
El efecto túnel lo compensa el tener un mejor transporte y la puesta en valor de las localidades intermedias más allá de ser simples poblaciones de paso. De hecho, si una pareja se aloja en el nuevo hotel de Canfranc una semana, podrá viajar cada día a un lugar diferente con el tren, algo que en autobús a lo mejor se puede hacer, pero que yo no recomendaría por su menor regularidad. Y lo mejor es que el objetivo serán los propios lugares a visitar, no el hecho de tener que parar a descansar. Y además se te olvida que ni todo el mundo tiene coche, ni todo el mundo puede conducir.
Si, menor regularidad, que te toque un conductor nuevo, se equivoque de recorrido, salte tu parada y te deje tirado, algo que yo he visto con mis propios ojos que les pasó a los del autobús anterior, y de lo que no daré muchos más detalles, pero que no invita a viajar en autobús precisamente.
#79 Con el teletrabajo y comunicaciones por satélite algunos trabajos podrán deslocalizarse y volver "al pueblo" pero ni con esas se compensará la sangría de trabajadores que iran a la ciudad.
El efecto túnel no se compensa si la ciudad destino y origen son mucho mayores a las intermedias (casos de ejemplo Puertollano, Guadalajara, Lérida, Tarragona, Toledo, etc.).
Como no todo el mundo tiene coche y quiere/puede conducir, están los servicios de microbús que llevo diciéndote varias veces, pero que ignoras intencionadamente para seguir con el mantra del coche.
Conductores nóveles los tienes en el tren y en el bús y asistentes desde centralita los tienes en el tren y en el bús (veo que hace tiempo que no coges un autobús de larga-media distancia).
#80: El efecto túnel se compensa si se pone en valor la riqueza de cada lugar, y en España pocos lugares hay que no tengan nada para ver.
Como no todo el mundo tiene coche y quiere/puede conducir, están los servicios de microbús que llevo diciéndote varias veces, pero que ignoras intencionadamente para seguir con el mantra del coche.
Eso suena bien hasta que viajas en autobús y ves lo que hay.
Solo falta que digas que en autobús se tarda menos, y resulta que estés comparando un servicio de punto a punto con otro con paradas intermedias del tren, típica excusa para justificar la eliminación de servicios ferroviarios.
Conductores nóveles los tienes en el tren y en el bús y asistentes desde centralita los tienes en el tren y en el bús (veo que hace tiempo que no coges un autobús de larga-media distancia). Mentira, los conductores de tren realizan una habilitación de material y de recorridos, además de recibir hojas con el trayecto que deben realizar, horas de paso y paradas.
#81 Tener que ver dices, eso es turismo y en turismo se compite por multitud de sitios y cada vez más globales, tenéis una estación de tren histórica y un bonito paisaje, perfecto, pero como dices en España hay miles de sitios con igual o mejor reclamo y no por ello se construye una autopista gigantesta o tren para todos, porque no hay demanda para ello.
Los autobuses son más fléxibles a picos de demanda que un tren. Y si me cita no cortes los mensajes donde te apetezca para tergiversar, porque te estoy diciendo que hace mucho tiempo que no coges un bús regional para decir las tonterías que estás diciendo sobre incomodidad o inseguridad.
Los conductores de trenes, cercanías y metro en España se sacan un título con un número de horas irrisorio comparado con otros países desarrollados. Como se nota que no tienes ni idea de como funciona una centralita de autobuses te diré que están completamente monitorizados por GPS todo el tiempo y reciben indciaciones via radio e intranet, pero oye que tu ignorancia y pasión por tu comarca te cieguen.
#82 Se pierden demasiadas horas en bajar o subir a la meseta. Ya sea para ir al puerto de Bilbao o hacia Francia y todo el resto de Europa. Lo ve cualquiera cuando circula por la A1 pasando a trenes de mercancias que van a 40 km/h cuando no están parados en un semáforo.
Desconozco cuantas lineas cerradas hay por CyL, pero si no mejoran las vias principales de exportación e importación, seguirán cerradas, seguro además.
#4 Yo directamente no lo veo, desde que se hundió el puente hace 50 años cada X tiempo sale un proyecto para resucitarlo, y mira que es una pena, porque la estación es chulisima, pero Francia hace dejado claro varias veces que no piensas arreglar nada, ni hacer mas túneles por los Pirineos.
#84: ¿Cuántas hay cerradas? Bastantes, en torno a 800 km tal vez, y nada de ramales sueltos, sino líneas bastante importantes como el Corredor Oeste, Corredor del Duero...
La Y vasca, junto con un 3er carril darían acceso UIC a CyL, aunque en mi opinión el problema del ferrocarril en España no es el ancho de vía, sino la pésima gestión.
www.heraldo.es/noticias/aragon/el_mazazo_una_via_renqueante.html
Aquí de lo que se trata es de recuperar la línea para tráfico regional y crear un lazo económico entre Pau y Zaragoza, que es lo lógico.
Por otro lado, un tren regional también puede servir también para las comunicaciones entre ciudades. Luxemburgo es el único tren que tiene con Alemania, y cumple su función.
Por encima Aragón sí que tiene excusa histórica y no tendría que inventarse la como otros.
Y entre Valencia y Zaragoza no cambiará nada. Ahora mismo puedes ir en AVE Valencia-Madrid-Zaragoza o puedes ir por la desvencijada Valencia-Teruel-Zaragoza. Pero invertir en Zaragoza-Huesca-Toulouse (el núcleo del corredor central) no cambiará nada de esa ruta.
De hecho, y como recuerdo cada vez que sale el tema, el corredor central y el Canfranc es uno de las grandes causas de que el tren de Teruel esté como está. Es políticamente muy rentable por el simbolismo y el cariño a la estación de Canfranc, mientras que hablar del CTC de Teruel queda para cuatro frikis ferroviarios. Sin embargo, el no invertir en Teruel es lo que está matando el ferrocarril en Aragón, dado que lo que pide la industria es una salida barata al mar (mismamente la Opel de Figueruelas lo quería usar cuando se llevó el Mokka y no podía). Lo que se está arreglando es en gran parte gracias al puerto de Valencia, que está haciendo más de lo que hacen nuestros políticos (soy aragonés).
¿Qué coste tendría esa línea? ¿Podemos asumirlo? ¿Debemos asumirlo? ¿Con qué finalidad? ¿En serio esa es la mayor prioridad de la red española de ferrocarriles?
¿Dónde iría a parar esa línea en territorio francés? ¿Hay continuidad hacia el norte?
¿Crees que subir los Pirineos para volverlos a bajar con enormes trenes de mercancías, pudiendo pasar por la costa, tiene algún tipo de lógica económicamente?
¿Francia está por la labor de hacer una nueva línea de alta capacidad atravesando todo el país hasta París cuando ni siquiera es capaz de acabar los kilómetros que quedan por hacer en las dos líneas principales de enlace existente con España?
No sé, un poco de lógica, por favor...
En España, como ya se ha visto, es posible cualquier cosa porque las infraestructuras se deciden según los intereses del cacique de turno.
Yo he cogido ese tren muchas veces y no me parece muy seguro que en pleno invierno te dejen en un puerto de montaña a esperar un autobus en con horarios irregulares, en la calle. Si eso te parece logico...
#14 #28 Esta noticia va de una campaña francesa a favor de este proyecto
El resto es territorio despoblado, cuatro mesetarios que lancean toros y son muy paletos, no merecen inversiones, y mucho menos de tipo ferroviario.
La reapertura es muy razonable, beneficiaría a mucha gente y cuesta poco dinero.
Y si no conoces lo que hay al otro lado de Canfranc, aprende geografía, que mientras tanto hay un transporte de cereal que está siendo transbordado en camiones por no haber tren.
¿En serio le ves algún sentido a todo eso? Más aún, ¿en serio crees que eso supondría algún tipo de beneficio para Zaragoza? Evidentemente NO
¿No crees que por ejemplo sería mucho más lógico y económicamente viable reclamar una línea de altas prestaciones Valencia-Zaragoza-Pamplona-Irún y reclamar a Francia que lleve la alta velocidad desde Bordeaux a Irún? Serviría para mucho más y encima sería mucho más barata. Pero claro, esa línea no pasaría por Madrid, así que... a esperar sentado.
Por cierto, yo también he cogido el bus Canfranc-Oloron viniendo del canfranero en pleno invierno, autobús que iba totalmente vacío.
En los aeropuertos te doy la razón en que lo mejor es apostar por pocos y con tráfico, y comunicarlos con los alrededores. Pero: ¿Cómo haces esa comunicación? ¿Haciendo autoestop? Yo creo que lo mejor es hacerlo con trenes regionales y una línea de Cercanías al aeropuerto.
Canfranc es un municipio del valle del Aragón, comarca de la Jacetania, en la provincia de Huesca. Tiene una población de 532 habitantes. Fuente: Wikipedia
De momento han reabierto parte del tramo cerrado, así que es cuestión de seguir luchando.
Y no es por que se beneficie solo a los vascos. Sino por que toda Castilla Leon, Madrid y Aragón ganarían un acceso al transporte de mercancias y turistas de primera que impulsaría el desarrollo.
Tomar decisiones estrategicas a base de politiqueos solo lleva al desastre como el que hace que a día de hoy ADIF y RENFE no hagan más que dar perdidas y más perdidas.
El directo son ~5h, que lo he estado cogiendo a menudo estos dos últimos años porque trabajaba en Valencia.
Si para hacer autovías no hay problema, más habrá que hacer líneas de tren, sobretodo si se trata de recuperar las que hubo y que fueron cerradas por el cortoplacismo de las décadas pasadas.
Además Francia no tiene interés por eso desde Aragón llega una autopista y al otro lado de los Pirineos hay un camino de cabras, porque sería mercancía española entrando en su país lo que a ellos no les interesa y esa mercancía serían productos agropecuarios donde los tiempos de transporte son clave y acortar el tiempo de transporte sólo beneficiaría a exportadores españoles y quizá a algún consumidor francés si la diferencia de precio no la captura el distribuidor local, pero no a sus productores, los cuales sí están organizados en lobbies para condicionar la agenda política.
Si.
Reabrir, acondicionar y sobre todo mantener vale muchísimo.
Falso, el ferrocarril convencional es barato (más aún si lo medimos en coste ambiental).
Que se hiciera mal con muchas autopistas (especialmente las radiales, pero también otras que salen desde Zaragoza a los Pirineos) no justifica otro derroche más.
Lo consideras derroche porque no vives cerca.
El enorme problema es plantar una vía por medio de la España y Francia vacía por que básicamente el corredor global interesante es el que España y Francia apenas van a sacar provecho.
Es un derroche porque en beneficio social no compensa el coste económico, viva allí o en Portugal.
¿Con las mismas condiciones de servicio, o recortando la calidad, la seguridad, la accesibilidad, los derechos de los trabajadores...?
Porque a algunos ya os veo venir: probéis quitar el tren para poner un servicio cutre de autobús y que la gente básicamente tenga que ir en coche a los sitios (y luego nos vienen con que no usemos el coche).
El coste ambiental no solo es el CO2 emitido por el tubo de escape de un vehículo, supongo que sabes eso.
Claro que lo se, y una vía de tren tiene menos impacto ambiental que una carretera paralela, y menos si la dan anchura extra, arcenes... para poder tener tráfico de camiones.
Una vía del tren también requiere vías auxiliares, cocheras, arcenes para operarios, etc.
¿Hay algún ejemplo de reaperturas? Porque la plataforma no hay que hacerla, solo reponerla.
Si quieres, compara con esto:
www.ferropedia.es/mediawiki/index.php/Costos_de_mantenimiento_de_infra
La seguridad no te la da el tren o el autobús te la da los protocolos de seguridad con la que se opera y la calidad de la construcción y el mantenimiento posterior
¿Entonces me das la razón?
¿Te paso fotos del cinturón de seguridad roto de un autobús, sin que hubiera ningún aviso de no sentarse ahí?
¿Cuántas veces no vemos al conductor de un autobús haciendo rutas por donde nunca antes había circulado?
Una vía del tren también requiere vías auxiliares, cocheras, arcenes para operarios, etc.
Si, y aún así el impacto es mucho menor.
No, no te doy la razón, como de costumbre en todos aquellos que veis una panacea en el tren para dinamizar una zona condenada al despoblamiento por muchas razones, vais al caso concreto de un autobús para rechazarlos, no al dato comparativo correcto, porque si lees antentamente verás que la siniestralidad por hora de viaje en el tren es muy superior a la del autobús.
Y medioambientalmente, el tramo que propongo reabrir, siempre estuvo electrificado, en todo caso puede quedar para una fase 2.
Abrir un tramo cuando el otro lado no quiere apostar por ello (con razón) es tirar el dinero.
¿Eres un político de los años 80?
Si, le vamos a decir a los turistas que vayan al hotel que están haciendo en la estación en autobús.
Hay dos opciones, o apuestas por la carretera (y eso supone básicamente apostar por el coche), o apuestas por el tren. Si no hay tren tendrás más coches, salvo que dejes la carretera abandonada y la gente no pueda ir tampoco en coche.
Imaginate una ciudad pequeña como Lérida en la que un negocio necesita mano de obra especializada, al tener ese tamaño en Lérida encontrará pocas empresas ofertarán esa mano de obra, ahora comunicada en una hora con BCN se encuentra toda la oferta de BCN a su disposición. Consecuencias, el poco competitivo sector reducido de mano de obra especializada de Lérida ya no puede competir con el tamaño, diversidad y especialización que ofrece BCN, y acaban cerrando, esos cierres hacen que la mano de obra especializada tenga que ir a trabajar a BCN y al final Lérida se convierte en una ciudad dormitorio más. Eso es efecto bombeo.
Ahora te explico el túnel, antes se iba en coche y la gente podría parar en núcleos previos cercanos al destino u origen del viaje, ahora con la alternativa del tren que lleva hasta la estación dentro del destino carece de atractivo parar en el sitio previo.
Por último, otro error más de base, es el que dices que apostar por autopista significa apostar por coche, cuando hay muchos más vehículos que usan la carretera. Pero obviamente montar una autopista hacia la nada (como la que hay ahora) para la población objetivo es tirar el dinero de los contribuyentes y desde luego no es un dinamizador de la población que vaya conseguir evitar el despoblamiento.
El efecto túnel lo compensa el tener un mejor transporte y la puesta en valor de las localidades intermedias más allá de ser simples poblaciones de paso. De hecho, si una pareja se aloja en el nuevo hotel de Canfranc una semana, podrá viajar cada día a un lugar diferente con el tren, algo que en autobús a lo mejor se puede hacer, pero que yo no recomendaría por su menor regularidad. Y lo mejor es que el objetivo serán los propios lugares a visitar, no el hecho de tener que parar a descansar. Y además se te olvida que ni todo el mundo tiene coche, ni todo el mundo puede conducir.
Si, menor regularidad, que te toque un conductor nuevo, se equivoque de recorrido, salte tu parada y te deje tirado, algo que yo he visto con mis propios ojos que les pasó a los del autobús anterior, y de lo que no daré muchos más detalles, pero que no invita a viajar en autobús precisamente.
El efecto túnel no se compensa si la ciudad destino y origen son mucho mayores a las intermedias (casos de ejemplo Puertollano, Guadalajara, Lérida, Tarragona, Toledo, etc.).
Como no todo el mundo tiene coche y quiere/puede conducir, están los servicios de microbús que llevo diciéndote varias veces, pero que ignoras intencionadamente para seguir con el mantra del coche.
Conductores nóveles los tienes en el tren y en el bús y asistentes desde centralita los tienes en el tren y en el bús (veo que hace tiempo que no coges un autobús de larga-media distancia).
Como no todo el mundo tiene coche y quiere/puede conducir, están los servicios de microbús que llevo diciéndote varias veces, pero que ignoras intencionadamente para seguir con el mantra del coche.
Eso suena bien hasta que viajas en autobús y ves lo que hay.
Solo falta que digas que en autobús se tarda menos, y resulta que estés comparando un servicio de punto a punto con otro con paradas intermedias del tren, típica excusa para justificar la eliminación de servicios ferroviarios.
Conductores nóveles los tienes en el tren y en el bús y asistentes desde centralita los tienes en el tren y en el bús (veo que hace tiempo que no coges un autobús de larga-media distancia).
Mentira, los conductores de tren realizan una habilitación de material y de recorridos, además de recibir hojas con el trayecto que deben realizar, horas de paso y paradas.
Veo que vienes aquí a engañar a la gente.
Para sacar mercancías ya hay líneas actuales, y si es por el tema del ancho de vía, se pueden migrar.
Los autobuses son más fléxibles a picos de demanda que un tren. Y si me cita no cortes los mensajes donde te apetezca para tergiversar, porque te estoy diciendo que hace mucho tiempo que no coges un bús regional para decir las tonterías que estás diciendo sobre incomodidad o inseguridad.
Los conductores de trenes, cercanías y metro en España se sacan un título con un número de horas irrisorio comparado con otros países desarrollados. Como se nota que no tienes ni idea de como funciona una centralita de autobuses te diré que están completamente monitorizados por GPS todo el tiempo y reciben indciaciones via radio e intranet, pero oye que tu ignorancia y pasión por tu comarca te cieguen.
Desconozco cuantas lineas cerradas hay por CyL, pero si no mejoran las vias principales de exportación e importación, seguirán cerradas, seguro además.
La Y vasca, junto con un 3er carril darían acceso UIC a CyL, aunque en mi opinión el problema del ferrocarril en España no es el ancho de vía, sino la pésima gestión.