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Desmontando mitos: el turbo de los Renault 5 que saltaba al reducir
Es posiblemente uno de los mitos más arraigados en este mundo del automóvil. El turbo del Renault 5 saltaba al reducir en curva y superar las 3.500 rpm (...) el coche salía propulsado hacia delante, hacía un recto y provocaba un accidente. He escuchado cientos de veces esta historia. Y es una historia falsa (...) circulando a un ritmo fuerte, se reducía marcha al entrar en curva, y se aceleraba a fondo antes de la cuenta. Cuando el turbo entraba en acción lo hacía con violencia. Si se corregía demasiado rápido podía provocarse un sobreviraje
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comentarios cerrados
Iba a decir que os informaseis, pero os lo explico:
Al reducir de marcha, las revoluciones aumentan (evidentemente). Ese cambio se lo come el embrague. Pero hay una tecnica... El punta talón, que consiste en, cuando en carrera se tiene que frenar y reducir marcha, con la punta del del pie izquierdo se frena, y en el mismo momento que se pisa el embrague, el talon del pie derecho le da un toque al pedal del gas, para revolucionar el motor, y así cuando entra la marcha, las revoluciones de motor y eje motriz coinciden. Así se gana agilidad y velocidad en el cambio de marcha. Buscad algún video y veréis. Yo lo hacía en mi daewoo nexia (opel kadett) gasolina.
En ese escenario, al cambiar de marcha, a un copa turbo le estás metiendo gasofa al motor, sin la resistencia del eje, por lo que las revoluciones suben a saco. Y el par se desboca. Es muy sencillo que al embragar, si el punta talon no se cuadra correctamente, el eje se ponga a patinar del golpe de par tremendo, haciendo que, al ser un tracción delantera, se vaya recto (sobreviraje) porque las ruedas que direccionan son las que traccionan y están patinando.
Me extraña mucho que no se comente esto en el artículo.
#9 eco!
Saludos
#6 #3
De aquella los coches de ese segmento tenían como mucho 60 CV (quita 15 y era el standard) y la forma de conducir era frenar en la curva y meter el pie a fondo antes de la salida (con 50 CV no te creas que ibas a hacer mucho) ... y haciéndolo con el turbo pasabas de tener a lo mejor 25 CV empujando (recordemos que las potencias teóricas de los motores son máximas, el motor empuja lo que empuja en cada momento) a tener 60-70 .... ruedas de 165 y poco peso .... susto seguro (como poco)
Pues no saltaría el turbo pero el coche se aceleraba fuera de tiempo, lo que unido a una mierda de carreteras y cultura vial provocó una salvajada de accidentes.
En el artículo explica como la gente estaba acostumbrada a pisarle a fondo porque los coches por entonces no tenían mucha potencia e iban con pie a fondo siempre, que el turbo entrase de golpe y con lag asustaba a la gente y si no sabías cómo pisar el gas te podía dar un susto.
De hecho los pilotos de rally de la época tenían una técnica en la que pisaban el freno y el acelerador a la vez en las curvas para ir "cargando" el turbo y que saltase justo cuando salían de la curva para poder salir más rápido.
1500 kg era lo que pesaba si metías 500 kg de patatas en el maletero.
Ponlo en negrita porque viendo algunos comentarios el artículo no es suficiente.
Iba a decir que os informaseis, pero os lo explico:
Al reducir de marcha, las revoluciones aumentan (evidentemente). Ese cambio se lo come el embrague. Pero hay una tecnica... El punta talón, que consiste en, cuando en carrera se tiene que frenar y reducir marcha, con la punta del del pie izquierdo se frena, y en el mismo momento que se pisa el embrague, el talon del pie derecho le da un toque al pedal del gas, para revolucionar el motor, y así cuando entra la marcha, las revoluciones de motor y eje motriz coinciden. Así se gana agilidad y velocidad en el cambio de marcha. Buscad algún video y veréis. Yo lo hacía en mi daewoo nexia (opel kadett) gasolina.
En ese escenario, al cambiar de marcha, a un copa turbo le estás metiendo gasofa al motor, sin la resistencia del eje, por lo que las revoluciones suben a saco. Y el par se desboca. Es muy sencillo que al embragar, si el punta talon no se cuadra correctamente, el eje se ponga a patinar del golpe de par tremendo, haciendo que, al ser un tracción delantera, se vaya recto (sobreviraje) porque las ruedas que direccionan son las que traccionan y están patinando.
Me extraña mucho que no se comente esto en el artículo.
#9 eco!
Saludos
#6 #3
En un caso extremo es interesante ver cómo pilotaban los Porsche 935.
Otra cosa es si durante el punta tacón hay mucha retención por lentitud de pies, se deja de dar gas, y luego se pega un mal talonazo habiendo llegado tarde a unas rpm que ya habían bajado demasiado.
Pero eso tiene más que ver con una condición brusca y negligente que con una repentina entrada de un turbo con mucho lag.
Hay mucho xr2 con un comportamiento nefasto por culpa de esa búsqueda de estética Racing. Transformando un coche divertido en una mierda instagramera.
Yo tenía entendido que el punta talón se hacía para evitar que la reducción del motor al bajar marcha, bloquee las ruedas motrices, no para ganar agilidad en el cambio.
Además, hacer un recto es subviraje, no sobre..
En realidad es el punta-tacón y se usaba con motores pesados (como camiones) o en competición. Por lo general la gente no lo usaba (lo de frenar con el pie izquierdo es muy delicado) y no era ese el problema.
Otra cuestión es si era un diseño adecuado para un chasis de esas características, con un peso tan liviano. Yo creo que no, porque ahí están los resultados.
Ahí le has dado. El primer R5 Turbo (no el culo gordo) era el mismo chasis que el de su hermano de 50 CV con alguna mejora y con el doble de potencia, junto con la falta de progresividad del turbo, riesgo seguro.
Una cosa cachonda, el primer R5 en lugar de tener el turbo antes del carburador, lo tenía después, por lo cual lo que comprimía era una mezcla de aire-gasolina (al comprimir se calienta) que no era la mejor idea en temas de seguridad.
El artículo lo dice clarito: el coche 1)no pesaba, 2)tenía mucha más potencia de la esperada (brusca) y 3)con mucho lag. Así que el aspirante a piloto se encontraba una respuesta inesperadamente tarde (cuando ya tenía el pedal en plancha pensando que no tiraba) que era mucho más bestia en un coche mucho más nervioso de lo que contaba. Resultado: FAIL.
Pero eso tiene más que ver con una condición brusca y negligente que con una repentina entrada de un turbo con mucho lag.
En la época la gente conducía como lo pedían los coches (que eran una mierda) frenando y metiendo el pie a fondo en la salida de la curva. Eso con un turbo con LAG era invocar a la parca.
Anda que no la debieron de atropllear veces a la jodía si estaba en la curva.
Se podrían añadir unos cuantos, Volkswagen Corrado, Lancia Delta Integrale…
- desembragas
- quitas marcha
- embragas
- desembragas
- metes marcha
- embragas
Senna con punta tacon en un NSX utilitario...
#44 No, el doble embrague es para vehículos antiguos sin sincronizadores.
www.motorclasic.ro/wp-content/uploads/2020/07/renault_5_turbo_3-1.jpg
Carrazo.
La diferencia de LAG a "entraba el turbo al reducir" es que el primer caso era falta de pericia de alguien que no sabia lo que llevaba entre manos y el segundo sería un fallo mecánico que exoneraría al conductor de responsabilidad pero que no ocurría nunca. Vamos, que la cagaba el conductor básicamente.
En ocasiones se me ha roto el cable del embrague de alguna moto y he cambiado de marchas medio bien intentado revolucionar el motor a como me imaginaba irían los piñones del cambio, con un poco de práctica se consiguen resultados sorprendentes.
si que es verdad que era un coche "nerviosillo" y algo brusco a veces, pero muy divertido.
El mio llegó a sobrevivir 5 años mas a echarle gasoil por error. Cosa que aún hoy en dia no me explico como me confundí porque el tamaño de las boquillas es diferente.
me lo pagaron muy bien, DEP mi pobretico
La gente no sabe cómo montarselo para que el titular llame la atencion, estoy por votarla erronea
Pues vale, ya lo han explicado: el R5 turbo era una caja de muertos cuando se le apuraba en la curva, pero no por lo que la gente pesaba.
#41 no es falso. Infórmate. Se hace mucho, yo lo hacía.
A mi eso me lo enseñó un piloto.
Mucho listo suelto
El artículo lo explica muy bien, gente acostumbrada a llevar coches atmosféricos (más elásticos y suaves) y con la mitad de potencia que cogían este coche y se estrellaban por la entrega brusca de potencia que lo hacía subvirar a la salida de la curva y que si te asustas y levantas de golpe el gas provoca el efecto contrario, sobreviraje.
En el caso del r5 el punta-tacón no está relacionado con su siniestralidad ya que esta técnica se aplica antes de llegar a la curva y no se produce una entrada brusca de potencia porque con un toque al gas en vacío no se generan gases de escape suficientes como para cargar el turbo y que sople con fuerza. Precisamente los motores turbo antiguos pecaban de tener que estar pisando el acelerador mucho tiempo hasta que se producía la entrega de potencia (lag).
El punta-tacón sirve para igualar de forma más rápida la velocidad del eje primario de la caja con la velocidad del cigüeñal, por lo tanto "solo" se utilizaría en conducción deportiva y/o en coches de propulsión, ya que al soltar el embrague de golpe puedes bloquear el eje trasero y provocar un deslizamiento del mismo.
Ah, y en ningún momento digo que sea por eso todos los casos, simplemente que es un factor a tener en cuenta.
Luego puedo hacer de todo con ambas partes del cuerpo pero bueno
Supongo que el mensaje aparte de los errores se entiende.
Saludos
Depende, para los que sabemos de qué hablas sí, es evidente; pero para quien entre a leer comentarios para entender mejor el envío puede ser lioso.
En altas el turbo obviamente no tiene tanto lag pero el circuito de admisión se vacía cada vez que sueltas el acelerador y para que la turbina genere gases de escape suficientes para comprimir el aire de admisión pasan unos instantes en los que se tiene que mantener el pie en el acelerador, en ningún caso es suficiente con dar un golpe de gas momentáneo como el necesario para hacer punta-tacón para presurizar el circuito de admisión y que eso provoque una salida de carretera.
Como ya te dije, el que hace punta tacón, controla.
Y mi comentario dice eso: que el artículo no comenta eso que te extraña porque eso no se daba en ese coche ni en los "pijos" que se lo podían pagar y no tenían habilidad para pilotarlo.
Pisaba bastante en primera porque sin el turbo no tenia chicha y note como entraba el turbo, y empece a notar una aceleracion razonable y subitamente la aceleracion fue exponencial y me pego un susto. Si hubiese tenido un coche delante parado, le podria haber dado.
No es un coche deportivo, pero en primera se notó. No se si es una feature o un mas diseño. El hill assist yo creo que tenia un diseño beta, pero funcionaba siempre, luego lo mejoraron*. Con un programa adecuado de inyeccion, por mucho que sople el turbo, si no inyecta mas combustible no tiene efecto. Si hay una curva de incremento que no se puede superar, no deberia ocurrir, pero a lo mejor esta diseñado asi por si necesitas un apreton en una salida de carretera o algo asi.
Como los aceleradores son electronicos, ademas de la posiciion se deberia tener en cuenta la velocidad del pisoton.
*lo puedo explicar si hay interes.
En resumen, puede que el problema sea que la aceleracion sea impredecible por seguir una curva exponencial.
Creo que tambien pasa con motos que tiene una curva de potencia par muy picuda y aunque no aceleres mas, motor pasa a zonas con mucho mas par y potencia y puede genera una aceleracion mayor de la deseada.
No digo que sea siempre por eso.