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Primer vuelo en Francia del E-Fan, el avión eléctrico de Airbus
El pequeño biplaza, de 6,7 metros de largo y 9,5 de envergadura, alimentado por baterías de Litio-ión polímero, que le otorgan una autonomía de una hora, despegó del aeropuerto de Burdeos-Mérignac (suroeste de Francia) para su primer vuelo oficial, de unos diez minutos, tras una serie de ensayos.
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m.airbus-group.com/airbusgroup/spain/es/prensa/media.e99b51d5-122d-4d2.
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No merece la pena hacer electrolisis en tierra, que usen hidrógeno como combustible, y así no tener que cargar las baterías?
Que alguien me corrija si estoy equivocado.
Hace poco ví unos vídeos muy ilustrativos que mostraban que ocurría cuando se rompía un tanque de hidrógeno almacenado a muy alta presión, y te adelanto que no había explosión ninguna. Es más, al ser gaseoso, símplemente salía a gran presión y ardía bastante rápido, a diferencia de un tanque de gasolina o queroseno que además de que pueden explotar, son líquidos y "se derraman" por todas partes en caso de accidente.
Una pena que no encuentre ahora mismo el vídeo en cuestión.
#1 #3 #5 ¿Y un video sería ya mucho pedir?No se si es el mismo avión:
www.youtube.com/watch?v=P8ot3Ceenks
Suma las pérdidas de la red eléctrica, y resulta no ser tan eficiente. Además, tienes una hora de autonomía, no se si es muy útil.
#6 El litio arde.
www.diariomotor.com/2009/10/08/hidrogeno-vs-gasolina-fuga-de-combustib
No había caído en la idea de que abriendo una válvula de seguridad se puede
crear un lanzallamasexpulsar todo el hidrógeno del tanque para evitar explosiones mayores.#11 La fotovoltaica pura supone la utilización inmediata de la energía por lo que tu pregunta parece poco probable al haber tecnologías mas apropiadas para su uso en vehiculos, además un avión fotovoltaico no podría volar de noche o en condiciones meteorológicas adversas.
www.youtube.com/watch?v=Bo8Rg-RsOKo
El hidrógeno como poco va a la presión del gas natural comprimido, 200 bares, lo del vídeo, como mucho, 800 bares.
Los autobuses urbanos no llevan depositos grandes, como sería un autobús normal, o un camión, con 800 litros de capacidad de GNC.
Respecto al uso de hidrógeno, ya se viene trabajando en ello desde hace una década. La idea es reutilizar la tecnología aeroespacial (los cohetes utilizan hidrógeno y oxigeno líquido para impulsarse). Lo que se busca es poder crear aviones estratosféricos para grandes distancias (más de 7000kms). Una vez que el avión alcanza la estratosfera el gasto de combustible es próximo a cero y las velocidades permiten alcanzar las antípodas en unas 3 horas. Básicamente se tratan de híbridos entre un avión y un cohete. La tecnología ya existe pero se trabaja en disminuir el coste y sobretodo aumentar la seguridad (no tanto por el hidrógeno sino por las velocidades alcanzadas, la atmósfera cero y el peligro en la re-entrada que se realiza a 12 veces la velocidad del sonido).
Pero como se ve el avión tiene que ser extremadamente ligero, por lo que por ahora es impensable un avión solar que pueda transportar carga útil.
Supongo que el hidrógeno es el sueño húmedo de los lobbies que ahora oligopolizan los medios de transporte púbico y privado y de ahí su insistente propaganda en todos los medios de comunicación.
Imagino además que hay también mucho currito que vive del modelo o paradigma energético actual y que considera al hidrógeno más de lo mismo pero un tanto más sofisticado, eficiente y ecológico y por supuesto, lo ideal para que no peligre el que sus culos no se despeguen de sus actuales sillones de trabajo.
Puede que el hidrógeno sea una especie de paso intermedio para el desarrollo de motores en los que se necesite una densidad de energía muy grande hasta que las baterías puedan suplir ese nicho de mercado.
Por otro lado, el desarrollo que se ha hecho en las baterías en los últimos 10 años ha sido tan espectacular que se ha avanzado más que en los últimos 10 años que en los 100 años anteriores.
En menos de 5 años se va duplicar la densidad energética de las baterías a nivel comercial ya hay baterías a nivel de laboratorio con más de 500 ciclos y que en algunos casos triplican la densidad energética de las mejores baterías de litio comerciales. Es más, cada año se aumenta la densidad energética de las baterías comerciales que están a la vanguardia de la técnica entre un 15 y un 20%.
No sería de extrañar que la casa Tesla aumente en un 30% la autonomía de su modelo Tesla Model S para finales del año que viene. Eso significaría que el avioncito de EADS con esas mismas baterías haría casi una hora y media de vuelo, que en línea recta y a velocidad de crucero supone ir más allá de 150 km, lo que no está nada mal, y esto es sólo el principio.
Más interesante veo que se desarrollaran células de combustible que pudiesen usar directamente etanol. Eso sí que sería un buen paso adelante en seguridad, eficiencia y rendimiento.
S2.
Me baso en que, por ejemplo, una Cessna Turbo Stationair de 6 plazas ( www.cessna.com/en/single-engine/turbo-stationair ) cuenta con un motor de 310 Hp y Tesla usa en sus carros motores de más de 400 Hp y baterías que permiten una autonomía bastante mayor que una triste hora. Si se pusieran a ello, seguro que sacarían una e-avioneta bastante apañada.
www.gizmag.com/go/7046/
Ahí dejé de leer.
También pregunto, forrar un avión de paneles fotovoltaicos puede no ser suficiente, pero en un vuelo diurno puede colaborar a tener un 10-15% más de autonomía, ¿no?
Por otra parte, si a la avioneta que he puesto como ejemplo le restas el peso del combustible y del motor y la dejas en 4 plazas ¿ves tan difícil que se pueda sustituir todo ello por un pack de baterías (de unos 400 Kg dicen por ahí) y un motor eléctrico que dudo que llegue a pesar 80 Kg pero con 100 Hp más que el original de combustión interna? Insisto en que no soy ingeniero ni de lejos, pero no me parece una idea tan alocada para desarrollarla...
Si para un viaje hace son necesarios 5000 MJ en hélice hace falta 194 kilos de combustible más peso del motor o 6.265 kilos de baterias de ion-litio de las más densamente energéticas más el peso del motor, directamente sustituir un deposito pequeño las baterías de un avión forzarían su despegue, ni de broma sustituir un deposito de 200 kilos.
El problema no es el motor, es la densidad de las baterías, luego se suma otros como si bien un motor eléctrico es durísimo, las baterías no lo son tanto, llegando el caso que sustituyendo servicios hidráulicos y neumáticos con pobres rendimientos por electricos, para bajar el consumo pasa esto: en.wikipedia.org/wiki/Boeing_787_Dreamliner_battery_problems
En segundo lugar, la noticia que estamos comentando habla de que una avioneta de dos plazas con dos motores eléctricos (que no parecen nada del otro mundo) alimentados por baterías de ion-litio es capaz de volar ¿correcto?
Ahora, ten en cuenta que el peso de las baterías que he comentado se refieren, en el caso de Tesla, al pack de 85 kWh, el de más alta capacidad que ofertan hoy en día, creo) y que dicho pack forma parte integral de la estructura del vehículo en el que va montado, y por lo tanto es factible aligerar su peso para su uso en otros menesteres. Según la tabla de especificaciones, ese pack de baterías le proporciona al Tesla Model S (que pesa algo más de dos toneladas) una autonomía de casi 500 Km a unos 80 Km/h.
Así que tenemos que motor de 410 Hp más baterías no llegarán a los 500 Kg ¿y tú me dices que con eso no podemos sustituir en una avioneta ligera (diseñándola especificamente para ello, of course) el motor de explosión, el depósito de combustible y -tal vez- sacrificar dos plazas obteniendo de paso 100 Hp más de potencia para mover un peso similar, y que, de plano, no vale ni siquiera la pena pensar en ello? Evidentemente, no puedo saber de qué autonomía dispondríamos con éste esquema, pero potencia para despegar y estar un buen rato volando, seguro que la habría.
Repito, ésta noticia va de un avión eléctrico real QUE VUELA... yo tan solo hablo de unas pequeñas mejoras
La liga de Tesla es que es un coche por ser fabricado en California se lleva 40.000 dolares de plus, con lo cual es un coche de 80.000 dolares que puede ser vendido a la mitad. Esa es la liga de Tesla, no tiene nada especial quitando la la legalidad californiana. www.bloomberg.com/news/2013-05-13/tesla-profit-aided-by-sales-of-calif
Sencillamente es cuestión de densidad energética, la misma razón por estar los motores a pistón abandonados quitando avionetas. La relación peso-potencia de una turbina es casi la mejor dejando las ventajas de potencia a baja velocidad y precio que son los motores de pistón para avionetas.
#47 Ya lo pongo, hablo de los problemas de vida de las baterías si eso pasa con algo menos vital que la potencia base en un avión comercial de pasajeros, ni que decir en momentos de potencia en algo menos cuidado.
Luego te agradecería que respondieras de una vez a mi pregunta anterior, que es bien sencilla:
Si a una avioneta (que parece que a ti te van más los aviones de 100 toneladas y no es de lo que hablamos aquí) le sustituimos la planta motriz de pistones por un motor eléctrico de IGUAL o MAYOR potencia y lo hacemos dejando el peso total del aparato prácticamente igual ¿Cual es el problema que lo haga inviable?
Porque hasta donde yo se, 400 caballos son 400 caballos, da igual si los pones a mover un coche, un barco o un avión... si las baterías permiten que el motor rinda la suficiente potencia (recordemos, de paso, que el motor de inducción directa que usa Tesla entrega prácticamente el mismo par ya desde 50 RPM hasta las 8000 y pico) durante un tiempo razonable -3 o 4 horas creo que estaría bien-, sigo sin entender tanta cháchara acerca de la densidad energética cuando parece que ése es un problema que poco a poco se va superando.
Y te insisto de nuevo en que estamos comentando una noticia en la que se habla de un avión eléctrico (y no obra de un mindundi cualquiera sino de Airbus, que algo sabrán de aviones, digo yo) que es prueba fehaciente de que el esquema funciona, al menos para aviones de pequeño tamaño.
PD: Ahora mismo, Tesla le otorga 8 años de garantía a sus packs de baterías... igual es que la tecnología avanza y ya no son tan poco de fiar.
BYD e6 300 km
Mini E 200 cv
Bluebird DC50 320 cv 350 km de autonomia para octubre de 2014
Mejor relación capacidad/rango Sción IQ EV con 24 kW-hrs/100 millas contra los 38 kW-hrs/100 millas del Tesla Model S
Toyota rav4, menos de 40.000 dolares en California por lo mismo que el Tesla.
Tesla no tiene nada de especial, tanto que las baterías son Panasonic solo el precio por legislación californiana, lo mismo que otros coches que se fabrican en California por eso, como Toyota.
Y dale con el motor, el problema no es el motor, el problema es el almacenamiento energético. Los barcos suelen llevar motor eléctrico, pero por generación diésel, lo mismo que los trenes. Por que cada 200 kg de combustible necesitas 6 toneladas de baterías, ese es el problema para poner baterías en un avión.
Garantía en un coche no es lo mismo que garantía en un avión.
Deberías enviarles un email urgente a los de Airbus, que parece que esto no lo saben, y lo que han construido les vuela por arte de birlibirloque...
Na... mejor dejémoslo aquí.
De ahí a sacar un comercial para rangos medianos solo eléctrico queda lejos, una cosa es tener algo con rango de un fumigador y otra muy distinta para vuelos de más 500 km.
Aparte es un biplaza de propósito y rango desconocido para investigación, no sacar un aerotaxi de 6 plazas de 700 km de rango. Es como comparar una motocicleta urbana con un monovolumen para hacer recorridos largos y decir que son lo mismo por ser vehículo ambos.