Aunque a finales de marzo Boeing decía que estaba lista para entregar a la Autoridad Federal de Aviacion de los Estados Unidos (FAA) la actualización que mejoraría el funcionamiento del MCAS, el sistema de protección de los Boeing 737 MAX que parece directamente involucrado en los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines, la FAA le ha echado un jarro de agua fría diciendo que aún faltan semanas para eso. Que tiene que asegurarse de que ha identificado y abordado todas las posibles cuestiones relevantes.

En noviembre de 2016 Mark Forkner, el piloto jefe de Boeing, escribió a su compañero y luego futuro sucesor Patrik Gustavsson acerca de cómo durante unas pruebas en el simulador el MCAS se había activado en circunstancias en las que no se suponía que debiera hacerlo y con mucha más fuerza de la que se le suponía. Pero a pesar de eso Forkner procedió a ayudar a convencer a la FAA y a otras autoridades que no hacía falta contar nada del MCAS en los manuales del avión.

Pero según el artículo de Jon Ostrower Boeing tomó la decisión de implementar el MCAS a partir de datos recogidos en vuelos de prueba y analizados por el departamento de ingeniería. Sin que nadie le preguntara a los pilotos. Sin embargo en los vuelos de prueba para certificar la vuelta al servicio del avión se probaron sus características con y sin el MCAS en funcionamiento. Y los pilotos –entre ellos Steve Dickson, el director de la FAA– comentaron que aunque las características de manejo son distintas a los de un NG –pero no mucho– son perfe