Los buques de acero modernos se construyen para durar varias décadas en el mar. Cuando termina su vida útil más del 90 por ciento de los buques portacontenedores oceánicos del mundo terminan en las costas de la India, Pakistán, Indonesia o Bangladesh, donde la mano de obra es barata, la demanda de acero es alta, y las regulaciones ambientales son laxas. Los barcos son conducidos hasta porciones del litoral reservadas y son desguazados con martillo y soplete manualmente hasta que todo el material se separa para su venta y reciclaje.

En la segunda mitad del siglo XIX los barcos comenzaron a pasar de la madera al hierro y muchos ingenieros pensaron que había llegado el momento de experimentar nuevas formas. John Elder, un constructor de barcos escocés, abogó por que hacer un barco más ancho en la manga le permitiría transportar armas más pesadas y más potentes. Tal diseño también tendría un calado menos profundo y solo se requeriría un moderado aumento en la potencia para igualar la velocidad de un barco normal. El concepto le interesó mucho a Andrei Alexandrovich Popov.

Mucho se habla de los barcos de cemento o, en realidad, deberíamos decir de hormigón armado, ya que lleva cemento y hierro. Cuando se menciona este tema, inmediatamente se piensa que eso no va a andar, no va flotar. Claro, estamos acostumbrados a los barcos de madera, metal o plástico. Sin embargo, mientras se cumpla el principio de Arquímedes de que el peso del agua desplazada sea mayor que el peso del barco, la embarcación va a flotar.

Aunque BYD lleva unos años en Europa, hasta ahora ha estado centrada en preparar su llegada y expansión comercial, sin grandes concesiones al volumen. Algo que está a punto de cambiar con el inicio de la llegada de los primeros barcos «ro-ro» con capacidad cada uno para 7.000 coches. El barco tiene una eslora de 199,9 metros, un ancho de 38 metros, un calado de 9 metros y una velocidad de crucero 18,5 nudos (34.2 km/h). Adopta un sistema de propulsión dual de gas natural (GNL/fuel oil) y tiene un sistema de batería que reducen su consumo.

Suena a ciencia ficción: barcos transoceánicos sin nadie a bordo. Pero esta visión del futuro está llegando... y antes de lo que piensas. Puedes verlo en un fiordo noruego, donde un enorme barco de color verde limón pone a prueba su navegación. A primera vista parece un barco cualquiera. Sin embargo, si miras más de cerca, verás todo el equipo de alta tecnología. Cámaras, micrófonos, radares, GPS y toda clase de comunicaciones por satélite.

En medio de los proyectos impulsados por la IA hay uno, con sello español, que se ha propuesto crear una herramienta para hacer que los barcos dejen de tener accidentes de cualquier tipo. "Actualmente, para estudiar el comportamiento en la mar de los barcos se realizan una serie de hipótesis y simplificaciones, y se generan lo que llamamos funciones de transferencia, que relacionan el oleaje y el movimiento del buque. Y estas funciones son las que nosotros somos capaces de predecir con nuestra herramienta."

Las empresas japonesas NYK Line (NYK), NYK Bulk & Projects Carriers (NBP) y Tsuneishi Shipbuilding, junto con el grupo británico de energía renovable Drax Group (Drax), colaborarán para tener el barco funcionando para finales de la década: el primer barco impulsado por pellets de madera del mundo. Tendrá una planta de combustible de biomasa a bordo: usaría un gasificador para quemar biomasa a alta temperatura, generando gases como CO, hidrógeno y metano, que alimentarían un generador que impulsaría el bioship y le suministraría energía interna.

La NASA considera enviar un barco de vela a Titán, satélite de Saturno, para estudiar sus mares y ríos, un proyecto desechado hace cuatro años y que sería un nuevo hito en astronomía.

Los Maersk de la clase Triple-E son los cargueros más grandes que surcan los mares. Recientemente, el MV Mary Maersk zarpó del puerto español de Algeciras con el nuevo récord mundial de carga en un solo barco: nada menos que 17.603 contenedores marítimos o TEUs.

Se llama Pieter Schelte y es en la actualidad el barco más ancho del mundo, tanto que se utilizará para instalar y desinstalar plataformas petrolíferas. Es tan ancho (117 metros) como dos Maersk Triple-E juntos, el que hasta ahora sigue siendo el buque más largo del planeta: 400 metros, frente a los 382 del Pieter Schelte. Así funciona esta bestia de la ingeniería naval. El Pieter Schelte es obra de la compañía naval Allseas, que última su construcción en los astilleros de Daewoo, en Corea del Sur. Su coste es tan gigantesco como su tamaño...