¿Qué tiene que ver un faquir con los ferrocarriles? En este artículo te contamos para qué sirve el lecho de piedras donde reposan los raíles y cuáles son sus características técnicas que hacen que sean una de las mejores y más veteranas soluciones de construcción ferroviaria.
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etiquetas: balasto , trenes , vía férrea , ingeniería
Todas las vías de alta velocidad serias se asientan sobre hormigón.
Puede que sea una leyenda urbana como lo del pollo congelado, pero con las prisas que se hizo todo en el 92 y conociendo a los ladrones que hay arriba a saber...
#6 Había oído eso antes, pero como decía, aquí no me ha tocado verlo.
Si te ha parecido caro el AVE...
Para evitar esto, hay unas operaciones de mantenimiento llamada "bateo" en la que una maquina empuja el balasto de vuelta bajo las traviesas.
Si se coloca una jaula alrededor del balasto, no se podria realizar este mantenimiento.
¿La jaula no impediría que el balastro ocupara los espacios entre las traviesas? ¿Debería ser demasiado gruesa y entonces el balastro perdería parte de su función?
Y a raíz de esto he pensado. ¿Y si no se deja espacio entre las traviesas?
De trenes solo se que existen.
Estos terraplenes se deforman con el paso del tiempo y, mientras la via de balasto puede absorber las deformaciones, la via en placa se rompería porque es mucho mas rigida.
Por otro lado, la via en placa es mucho mas cara, si ya hay queja por lo que cuesta el AVE, como para hacerlo incluso mas caro.
#17 Un puente es una estructura mucho mas flexible que una placa de hormigón sobre el suelo y puede aceptar las deformaciones de un sismo (si se diseña adecuadamente). La placa de hormigón no tiene ningún elemento que pueda aceptar deformaciones, por lo que se rompería ante un terremoto.
La alta velocidad es mas rapida que el tren convencional porque soluciona problemas técnicos de los anteriores tipos de tren tales como el trazado de la via, coordinación entre trenes, señalización...
El tema del balasto es otro limite del diseño que aparece ahora a altas velocidades, no una chapuza como se desprende de algun comentario aqui. Si se pone mas dinero se puede solucionar, pero si estas haciendo un ferrocarril para ir a 300, no te hace falta solucionar ese problema.
Cierto es que hay riesgo de que la malla se desajuste a pesar de un buen diseño para que quede fija pero no lo veo complicado. En cuanto a costes, sí, se incrementará el precio por km, pero tampoco gran cosa.
Y si Francia lo ha hecho y España no, es por supuesto porque en Francia son más listos y en España todo es una mierda y tal... Evidentemente no puede ser por buenas razones, que esto es España, habráse visto...
Por otro lado, no tengo claro que el hormigón sea más ventajoso o aplicable en la totalidad de la infraestructura, haciendo los números coste-beneficio del ciclo de vida total. Quizá tú nos puedes iluminar con datos?
Aunque se ha reducido bastante el problema con otro invento de aquí, la aerotraviesa.
vimeo.com/91327367
Primero: la tecnología de balasto se usa en todo el mundo en alta velocidad, salvo infraestructuras concretas (túneles y puentes para facilitar evacuaciones con vehículos de carretera. Además en España se instala con aerotraviesa.
Segundo:La vía en placa en comparación es increíblemente cara e inviable a gran escala
Vale, estas diciendo cual es el fallo, igual es que los ingenieros de la construcción no son informáticos y se amilanan ante el primer problema, pero ¿Alguna solución habrá no?
Al fin y al cabo ya se hace en los puentes con las juntas de dilatación... y repito, que Francia lo tiene hormigonado y no ha quebrado el país, que yo sepa.
pero sí, el balastro salía despedido con posibilidad de daños a los bajos del tren. Es de hace bastante tiempo, igual algunos no habíais nacido y así me explicaría esta falta de conocimientos que veo.
Miraros un tren que supere los 350 km/h y veréis que si usan balastro, como mínimo han tenido que hacer modificaciones para que pueda utilizarse sin riesgos hasta unas ciertas velocidades, como asentarlo mucho más abajo de lo normal y compactarlo.
En serio, cansa que la gente no lea, y encontrarse una notícia tan llena te enteraos de los cojones (no es por tí) danto estúpidas sentencias.
Para que te hagas una idea, en un proyecto con vía en placa justifiacada como es el Haramain (por facilidad al limpiar la arena) no se usa ni en un sexto de su recorrido
Es como las traviesas, que las mejores son las de madera, pero las de hormigón son más prácticas.
También es mejor escuchar la música en vinilo y no en MP3, jugar con TENTE y no con LEGO... pero a veces por conveniencia se elige algo un poco peor.
Lo más gracioso es que no sabes ni cómo se llaman las piedritas de marras. En fin, a otra cosa...
Me imagino que se pueda implementar un sistema que permita acoplar y desacoplar esa malla en poco tiempo, pero hay que desarrollarlo, construirlo, probarlo bien... CC #23.
Vaya, que no es un problema que sea exclusivamente del balasto. Si te fijas en el Shinkansen N700, que circula por balasto habitualmente, tiene un testero bastante más plano que el del Velaro, y más parecido al del Talgo. Uno de los motivos es precisamente ese, aunque la velocidad comercial del Shinkansen sea de 300km/h también.
Las hubo incluso metálicas, pero son menos aislantes en línea electrificada.
Las de madera se siguen poniendo en algunos cambios de aguja, pero fuera de ahí...
El único inconveniente es que por su peso, el transporte y colocación es más complejo, pero con la maquinaria actual...
Lo que no entiendo ahora es cómo los franceses pudieron hacer la famosa prueba de 2007 (el récord del mundo en vía comercial, 574km/h) con un TGV POS (con boogies modificados, eso sí) en balasto y con un testero tan "ordinario". Mirando las fotos de la línea, parecen traviesas bibloque (que tenía entendido que estaban abandonándose...).
Desde luego, la interacción aerodinámica no sólo depende del testero, también de la superfície del lecho (que ya es lo que modifican las aerotraviesas, claro).
Edit: Se me olvidaba añadir que una de las consecuencias, esta sí, de los testeros más diagonales (tipo "pico de pato") reducen la onda de choque al entrar en túnel. Además que imagino tendrán consecuencias sobre la resistencia aerodinámica del tren, claro.
En el record que dices, de todos modos el tren tenía estela de todo lo que aspiraba de la vía
Así como suena, la vía sobre el durmiente de quebrancho, y el durmiente de quebracho asentado en tierra (y tapado por tierra).
Respecto a lo de Francia, ¿que vía de TGV tiene vía en placa? (fuera de las estaciones, que eso también está en España).
Para complementar mi anterior comentario, indicaba que la vía en placa también da problemas en España porque es mucho mas montañoso que Francia. Adjunto un perfil longitudinal de la vía de tren de parís a Madrid para que lo veas.
Merecido aplauso. Gracias.
Lo del TGV, resulta que es un tramo de via de unos cuantos kms, que lo tiene hormigonado.
Por cierto, también se monta en placa encima del Balastro... supongo que es una solución mixta de la que nadie ha hablado.