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La catenaria: una historia de innovación (1/4)

La catenaria: una historia de innovación (1/4)

Todos los medios de transporte se caracterizan por un hecho obvio: se mueven. Lograr el movimiento requiere de algún tipo de causa motriz. Una fuente de energía que pueda ser utilizada, de algún modo, para hacer efectivo el movimiento. Todos los medios de transporte modernos llevan consigo su propia causa motriz, que se convierte así, además, en un factor limitante para la carga útil (pues, al final, el verbo transportar necesita un objeto directo para tener sentido) y el rango de distancias alcanzable.

| etiquetas: catenaria , trenes eléctricos , tranvías , movilidad , tecnología
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24 comentarios
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  1. sxentinel #1 sxentinel
    La Candelaaria!!! Léase con voz de paisano, a medio grito.

    Buen articulo, me parecen mas interesantes los pantógrafos. Pero es indudable que las catenarias fueron un avance enorme.
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  2. themarquesito #2 themarquesito
    Ya sólo por la primera frase se merece un meneo.
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  3. #3 mcfgdbbn3 *
    No hubo de transcurrir mucho tiempo sin que la práctica demostrara que los 180 voltios de corriente continua entre los raíles del tranvía eran más que suficientes para provocar graves quemaduras e incluso la muerte por electrocución a aquellas caballerías que tuvieran la mala fortuna, no tan improbable, de pisar con sus pezuñas herradas los dos raíles a la vez.

    Edison seguro que aprueba el invento. :-P

    Siemens dio con la misma solución que tantos padres y madres, desde tiempos inmemoriales, habían aplicado: colocaría la electricidad en alto

    Lástima que los chavales luego se subieran al techo del tren. :-(

    Eso sí, es de las ideas que más han cambiado el destino de la humanidad, fijaos que antes de 1981 solo había una red de metro (Londres), y pasado ese año empezaron a construirse uno tras otro, y hoy en día ciudades como Madrid serían imposibles sin metro.
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  4. #4 PerritaPiloto
    hay ferrocarrileno, hay meneo.
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  5. jonolulu #5 jonolulu *
    #3 Precisamente en una red de metro es donde menos falta hace una catenaria. Que no digo que no sea útil, pero sí tiene alternativas viables
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  6. herlocksholmes #6 herlocksholmes
    #3 Será 1891, imagino
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  7. #7 mcfgdbbn3
    #5: Depende, ahora mismo quizás se pueda resolver con condensadores y carga puntual en las estaciones, pero hace 100 años no había las posibilidades que hay ahora. Ahora mismo en Metro de Madrid creo que se usa catenaria rígida, aunque no en todo el recorrido, en la Línea 9 (la morada) no se usa en este tramo:
    www.google.com/maps/@40.3153956,-3.4964342,3a,15y,98.8h,84.65t/data=!3
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  8. #8 mcfgdbbn3 *
    #6: 1881, perdón, lo puse mal.

    Quizás sea una de las empresas más perseverantes, 140 años más tarde siguen investigando los camiones a catenaria. :-P
    www.youtube.com/results?search_query=catenary+truck (vídeos sobre camiones a catenaria)
    www.youtube.com/watch?v=9ao2OqwBPOo (efemérite sobre el "Elektromote", un coche eléctrico a catenaria)
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  9. jonolulu #9 jonolulu *
    #7 No te líes. Me refiero a usar los dos carriles como conductores de la corriente o añadir un tercer riel
    es.m.wikipedia.org/wiki/Tercer_riel_(alimentación)

    La catenaria rígida se usa fundamentalmente porque apenas necesita mantenimiento
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  10. #10 mcfgdbbn3 *
    #9: Eso tiene más peligro que una radioscopia. :-P

    En todo caso, incluso aún poniendo mamparas en las estaciones, los cruces son un jaleo, necesitas varias tomas en el tren... La catenaria rígida siempre es mejor si tienes hueco. Yo al menos los terceros carriles incluso consideraría sustituirlos por sistemas de condensadores y carga solo en las estaciones.
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  11. jonolulu #11 jonolulu
    #10 Los grandes metros americanos y la mayor parte de redes de metro de capitales europeas usan tercer carril

    La ventaja fundamental es que requiere menor gálibo

    .  media
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  12. #12 mcfgdbbn3
    #11: La ventaja fundamental es que requiere menor gálibo

    Algo que hoy por hoy no es problema, porque ahora los túneles se suelen hacer con margen por varias razones, pero la primera es por ahorro energético, porque no tienes que empujar el aire del tubo cada vez que pasa el tren. ¿Conoces Metro de Madrid? Ahí en algunas líneas se nota cómo sale el aire del túnel cuando va a llegar un tren, y eso que son túneles con un poco de margen, sobre todo arriba para la catenaria.
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  13. jonolulu #13 jonolulu
    #12 No siempre es posible ampliar los túneles. De hecho lo normal es que no se haga
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  14. Tren_de_Lejanias #14 Tren_de_Lejanias *
    #3 ¿1981?. Vale que el Metro de Madrid de entonces no fuera ni mucho menos tan extenso cómo el actual, pero ya había mallado: traspapelados.com/plano-esquematico-de-metro-de-madrid-1981/
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  15. #15 mcfgdbbn3
    #13: Sí, pero si lo haces nuevo... es mejor usar la catenaria en el techo.
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  16. #16 mcfgdbbn3
    #14: Puse mal la fecha, era 1881, cuando circuló el trenecillo ese en la exposición, que fue el punto de inflexión.
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  17. #17 mcfgdbbn3 *
    #8: Una pregunta: ¿Es correcto españolizar los apellidos extranjeros? O sea, la marca comercial SIEMENS en España se pronuncia con la IE tal cual, pero el apellido... ¿es mejor españolizarlo o imitar un poco la pronunciación alemana? Lo digo porque estoy escuchando el podcast y lo dicen españolizando el apellido. Lo mismo pasa con Diésel Diesel, que es el apellido del inventor del motor diésel, y que si me despisto, hasta lo pongo con acento y todo. xD
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  18. GanaderiaCuantica #18 GanaderiaCuantica
    Qué gran trabajo hicieron Leibniz, Huygens, Bernoulli…
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  19. ragar #19 ragar
    #11 Sería interesante saber cuántos accidentes eléctricos hay durante los trabajos nocturnos de mantenimiento en esos Metros
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  20. #20 --113769--
    #0 buen artículo. Gracias

    Curioso el final:

    Sería lógico pensar que el comportamiento real de esta tecnología debería estar más que documentado, pero lo cierto es que el conocimiento de los administradores de infraestructura del sistema de la catenaria es sorprendentemente empírico.
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  21. Barquero_ #21 Barquero_
    Traducido a catenarias y pantógrafos, los japoneses recibieron unos materiales para montar sus líneas ferroviarias con unas nstrucciones que decían que cada poste se tenía que poner a cincuenta metros del anterior, y eso hicieron hasta el segundo decimal. Los franceses, en cambio, donde decía «cincuenta metros» entendieron «unos cincuenta metros, más o menos». En otras palabras, que los postes del TGV no están todos a la misma distancia, sino que un margen (no nos atrevemos a llamarlo «error» a la vista del resultado) de quince o veinte centímetros adelante o atrás en la posición del poste no se consideraba digno de mencionarlo siquiera, mientras que los metódicos y precisos japoneses, conscientes de que una técnica como la que se necesita para un tren de alta velocidad exige precisión y método, los habían colocado con un margen de milímetros o menos.
    El resultado: en las líneas ferroviarias francesas, cada tramo de catenaria tenía una frecuencia de resonancia marginalmente diferente de la del tramo precedente y de la del posterior y a ninguna velocidad del tren entraba en resonancia de forma grave. En
    Japón, en cambio, había velocidades que rompían la catenaria por hacer las cosas excesivamente bien.
    unoscuantostrenes.blogspot.com/2017/08/curiosidades-resonancias-en-los
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  22. Ze7eN #22 Ze7eN
    El tranvía de Sóller en la foto :hug:
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  23. #23 alamajar
    Genial aporte. Gracias
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  24. MAD.Max #24 MAD.Max
    La nave de Futurama no se mueve, mueve al universo.
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