España tiene una red de ferrocarriles estupenda, pero está tremendamente infrautilizada; si queremos transportar más viajeros, es hora de cambiar cómo gestionamos las circulaciones en nuestra red. No es que esté descubriendo el mar océano con estas afirmaciones; en el ADIF entienden perfectamente el problema, y están pensando en soluciones. El pequeño inconveniente, sin embargo, es que esto es sobre todo algo que depende de Renfe.
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¿No se volvieron a juntar las empresas?
O es que has leído la entradilla sin haber leído la noticia y has entrado corriendo con el palillo en la boca a ser el primero?
El segundo problema, que haya suficientes trenes. En el artículo menciona que su intuición es que el eje Teruel-Huesca tendría mayor tráfico que Pamplona-Lleida y Logroño-Caspe pero que a saber... Y que propondría un tren cada hora
Antes que intentar sincronizar los transbordos para que el tiempo de espera sea mínimo, habría que conseguir que al menos sea posible realizar la conexión en el mismo día. Y ese es el problema en el que nos encontramos actualmente. Si muchas estaciones solamente tienen un tren al día, hay que tener la suerte de que el horario de la estación de origen sea anterior al de la estación de destino, si en ambas pasa un tren al día. Esperar 10 horas al final es lo de menos en comparación con tener que pasar una noche.
Recuerdo una estación española por la que paraba un tren en cada sentido entre las 6 y las 7 de la mañana. Si esa estación era tu origen, podías viajar a muchos sitios en el mismo día. Ahora, si esa estación era tu destino, tenías que buscarte un hotel cerca de la capital de la provincia para pasar la noche, tomar el tren a las 6 de la mañana y llegar a ese destino a las 6 y pico. Hace unos años remodelaron toda la estación. Remodelaron el edificio con un museo, una cafetería y no sé si hasta un pequeño albergue (esto igual me lo estoy inventando, pero no estaría mal para tomar el tren antes de las 7 de la mañana), construyeron varios andenes y rehicieron la parte electrónica del cambiador de vías. Pues bien, si antes había un tren por sentido al día, después de aquello pasó a tener ningún tren que pare en todo el día.
Cuando hayamos resuelto este segundo problema de que haya suficientes trenes, ya podremos plantearnos el tercer problema de sincronizar los horarios, que es el que ocupa este artículo. Bueno, tal vez deberían de abordarse los dos problemas a la vez. Pero está claro que sin trenes no se puede solucionar lo que expone el artículo.
Olvidate de RENFE. Y eso que los trenes son suyos.
* construyendo estaciones en medio de la nada (Segovia, Burgos)
* haciendo pasar maletas y abrigos por un control de seguridad absurdo
* en mi última experiencia, en Madrid-Chamartín, se negaron a venderme el billete de un tren que salía en 7 minutos porque "la venta cierra 10 minutos antes".
Quiero pensar que hay un plan maestro detrás de todo este sinsentido, pero creo, a mi pesar, que lo que hay es una estructura fuertemente jerárquica en Adif-Renfe en la que la gente de arriba no es ni la más brillante ni la más viajada, y la gente de abajo no se atreve a levantar la voz.
En el artículo ya hablan de aumentar maquinaria y personal.
Así que debe haber detrás un sólido plan de negocio si se quiere implantar.
Con un operador tan dominante, lo veo bastante complicado justificar en mi opinión.
positren.nebulacodex.com/
Lo de Chamartín es una aberración. Incluso en ocasiones los viajeros habituales del cercanías de Madrid que no suelen cambiar de tren en Chamartín se hacen la picha un lío. La señalización en los paneles de información es algo deficiente y la megafonía no lo complementa bien.
Si diez minutos antes de tu tren no estás preparado para ver en que anden lo ponen es posible que no llegues a tiempo a tu tren.
Mayoritariamente hay dos grupos de personas, los que esperan arriba delante del cartel donde va a aparecer anunciado, y los que esperan en el andén "por el que suele pasar". Si eres inválido probablemente tengas que elegir la segunda opción y perder toda posibilidad de cogerlo si pasara por otro andén, porque si no la carrera del segundo caso probablemente la perderías en cualquier caso.
Luego estamos los pocos que ya hemos aprendido que si tenemos tiempo, lo mejor es irse hasta Nuevos Ministerios, para luego volver a Chamartin pero ya montado en el tren que uno necesita tomar.
RENFE se separó en Renfe Operadora y Adif.
Renfe Operadora se dividió en Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Fabricación y Mantenimiento, y Renfe Alquiler de Material Ferroviario.
Adif se dividió en Adif (convencional) y Adif AV.
Estoy por votar errónea. Zaragoza estará genialmente comunicada, pero me da que es la excepción que confirma la regla.
De hecho, les propongo hacer una edición Almería, o Huelva, ya puestos.