Sospechaba que la curva de A Grandeira podía ser sino la curva más peligrosa de España, si una de ellas. Así que antes de hacer un estudio (para evitar el sesgo) publiqué las condiciones en que haría el estudio de la red en un foro ferroviario, llegando a la conclusión empírica que la curva de A Grandeira, tal y como está hoy, es la más peligrosa de España. La clave esta en la energía cinética. Lo explico en detalle y teneis un link con todos los cálculos en una hoja de cálculo odt.
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etiquetas: a grandeira , cinética , asfa , ertms , accidente , compostela , riesgo
www.meneame.net/notame/1631714
www.meneame.net/notame/1631719
www.meneame.net/notame/1632044
La noticia es muy curiosa, a ver si al autor le contratan.
Veraneo en Puerto Hurraco - Def Con Dos
www.youtube.com/watch?v=ZTpDh-HmwNs
Una puntualización, el semáforo en ese caso debería estar en verde-amarillo, que significa "anuncio de precaución", no sólo en amarillo.
La culpa final es de los de siempre...pa variar
He escuchado esa información en varios medios y no sé cual es la fuente exacta. Es cierto que se tienen que oir los sonidos del paso por varias balizas en los instantes anteriores al accidente pero ninguna que indique una curva.
Relacionada
www.meneame.net/story/aviso-proximidad-curva-no-existe-nuestra-reglame
Lo explica bien #23
(no quiere decir que no haya otros motivos para invalidarlo o restarle valor)
- Error en la fórmula de la Energía cinética: Ec=1/2*m*v^2 (no Ec=m*v^2)
- Qué hace volcar o salirse de la vía al tren: No es la Ec, sino el par que crean la Fuerza centrípeta, cuya fórmula es: Fc=m*V^2/r, junto con el centro de gravedad de cada vagón.
- No veo que tengas en cuenta en ningún caso si el tren al acercarse a la curva va subiendo, bajando o en llano, ya que una bajada haría mucho más difícil la frenada, ya que como te gusta decir en el artículo: los frenos tendrían que disipar más energía.
- También, por supuesto, habría que tener muy en cuenta el peralte de las curvas, que influye en el par generado entre Fc y CG del vagón.
Ya digo, que habrá muchas otras cosas para valorar el riesgo existente en cada tramo, pero que entiendo que requieren un conocimiento más profundo. Esto es sólo respecto a la física básica, que cómo vemos, el autor no parece dominar.
Al autor: "Por favor, no me digas que eres ingeniero..."
Dedicado también a quien, como #27 #6 #7, se creen que es "un buen trabajo"
!!!!AHORA!!!! cuando nadie pregunta ni tira de hemeroteca, ante los titulares de CiU y ERC, para boicotear el AVE gallego.con jugosos titulares como: "CiU intenta boicotear en Bruselas la inversión de Fomento en el AVE gallego", "ERC también carga contra el tren gallego","El BNG reprende a CiU en el Congreso por su boicot al AVE gallego en la UE","CiU se suma a la campaña contra el AVE gallego" "¿Para qué quieren el AVE si ya tienen percebes" !!!!AHORA!!! montan los sistemas de seguridad, 79 VICTIMAS DESPUÉS. Empiécense a preguntar porqué somos un pueblo sin un mínimo de DIGNIDAD que continúa con su actitud de boina en la mano y cabeza gacha ante el cacique de la casta de turno.
Los pitidos que se pueden oír en la grabación son de balizas que significan otras cosas. Por ejemplo, justo después de la curva en cuestión hay un cambio de vía. Ese cambio de vía está correctamente marcado con una señal unos kilómetros antes con una preseñal, y justo antes de la curva con una señal. Ambas señales están apoyadas con dos balizas cada una y el sistema pita al pasar sobre ellas.
La soledad del maquinista
www.meneame.net/story/soledad-maquinista
“¡Yo no quería matarle!” El infierno del homicida involuntario (que mañana puedes sufrir tú)
www.meneame.net/story/yo-no-queria-matarle-infierno-homicida-involunta
(Y con esto no quiero exculpar de su responsabilidad al maquinista)
1) No has mirado la hoja de cálculo, sino verías que la formula está correctamente entrada. Es un error al escribir el artículo. Ahora lo corregiré.
2) Cierto es lo que dices. Pero en esa formula verás que también tenemos, casualmente, masa y velocidad al cuadrado, porque hay una relación directa entre la energía cinética y la energía centrípeta, Lo único que no tenemos en cuenta directamente es el radio. Pero en realidad si que tenemos en cuenta el radio. Porque usamos para los cálculos la velocidad máxima de tramo, algo que, obviamente, está absolutamente relacionado con los radios de las curvas existentes. Con lo cual el resultado de cuales curvas tendrían potencialmente más problemas el resultado sería el mismo. La Curva de A Grandeira seguiría siendo la de más riesgo.
3 y 4) Eso es cierto. Ya he indicado el artículo que el estudio se puede hacer mucho más profundo. Pueden trabajar en ello varias personas, durante varios días.
Es algo básico. Una guía y la verdad es que por muchos detalles que pongas, podrár refinar los resultados y obtener más información de más tramos, añadir curvas (esto ya está indicado), pero el resultado final va a ser el mismo. Tramos con un potencial de entrada a 200km/h siendo de 80km/h solo hay dos en España. Ambos corresponden a dos curvas y uno de ellos sigue siendo el que tiene mayor riesgo.
Obvio que se puede refinar poniendo más parámetros y con un software más depurado y haciendo de esto un proyecto importante. Se puede estudiar las dinámicas de los trenes, el perfil de esta,... pero hay una cosa muy importante. Tu puedes añadir detalles, pero la energía cinética a una velocidad determinada, para un tren determinado es la que indico. Y eso no va a cambiar.
Para finalizar, bájate el excel.
#34 El juez no debería pedir un estudio como este, sino algo mucho más completo.
No es de un experto ni de nadie profesional de esto.
Que no os cuelen más noticias amarillistas de "expertos".
Me parto con tanto experto en internet.
Qué viva 4chan
Y antes de que digas que ya sabes que el estudio se puede hacer más completo ;), recuerda el vídeo del descarrilamiento. La máquina no descarrila sola, sino que pasa la curva y descarrila despues arrastrada por el resto de los vagones. Algo parecido paso en el accidente de tren en Canada hace unas semanas: La mayor parte del tren descarrilo, pero la máquina siguió en la vía y fueron a buscarla unos quilómetros más allá!
El de una persona que NUNCA ha trabajado en el sector del ferrocarril.
Que es posible que haya algo en los ferrocarriles que desconocemos todos que hace que una reducción de velocidad brusca y en poca distancia de algo muy pesado al acercarse a una curva no sea peligroso en absoluto? Bueno, es posible. Pero a falta de un experto que me diga que las leyes de física son distintas para los trenes a mi los cálculos me parecen adecuados.
Esa información es relevante para ver el xomportamiento específico del tren, pero no varía que ese punto de la infraestructura es el de más riesgo (incluso aunque el tren fuese capaz de superarlo).
Sin tener conocimientos profesionales sobre ello.
Has hecho un rollo de artículo para regocijo propio, en el que presumes de manejar la energía cinética (debe de ser la única parte de la física que crees conocer) y al final, según dices tú mismo, simplemente te dedicas a ver qué variación de velocidad (que no frenada) es mayor. Muy fácil, sólo hace falta mirar las señales, de un tramo a 200 pasamos a uno a 80. ¿Y? Eso sí, en vez de restar las velocidades directamente, lo haces con los cuadrados...
Y con eso ya determinas que "Este accidente tenía que pasar"? Creo que no me equivoco si califico eso como INFUNDADO.
"La energía cinética está relacionada con la Fuerza centrípeta": Sí, pero lo que hace volcar a los vagones (y se ve en las imágenes del accidente) es el par creado entre Fc y CG, que es lo que pasa con los vagones generadores. ¿Y qué? ¿Qué esperas de un tren que pasa a 150km/h por una curva de 80?
Es el tramo con más variación de velocidad, pasas de 200 a 80. ¿Y para qué el resto del artículo y el excel? Con la cantidad de cosas que obvias en tu "estudio"? Y yo sólo te puse las pegas que se me ocurrieron en el momento... No vendas humo!
Cada uno que lo lea, junto con los comentarios del foro y saque sus propias conclusiones, no tengo interés en empezar una discusión contigo sobre el tema.
Y tampoco varía el hecho de que esta curva sea la que tiene más riesgo de incidente en caso de no variar la velocidad en el sector precedente.
Entiendo el criterio que usas para decir que es la más peligrosa. Pero como te decía, el riesgo de la curva depende del tipo de tren que la use. Vaya por delante que de trenes se muy poquito. Pero por ejemplo, leí que el primer coche que descarriló era el furgón diesel. Hubieran descarrilado los coches de pasajeros?
Y tampoco me dices nada sobre mi respuesta.
Lo que no vale es:
- Criticas unos puntos. Bien.
- Respondo a todos tus puntos. Bien.
- Me criticas otros puntos distintos. Mal.
Me estás patoreando. Ya no te rspondo más hasta que no me respondas los puntoa de mi primera respuesta, porque sino es un diálogo de besugos. No una discusión constructiva.
Para llegar a esa conclusión no hace falta hacer ningún excel. Tan sólo ver los sistemas de seguridad que atienden al maquinista en líneas de alta velocidad. Por lo demás estoy totalmente de acuerdo con #28 y rezo efectivamente porque no seas ingeniero.
Estudiar "qué pasaría si..." (aparte de que el estudio, quitando los errores, tiene el rigor de un estudiante de 2º de ESO) no tiene sentido si un sistema de seguridad reduce la probabilidad de accidente a 0. El único factor de riesgo de las curvas es el hecho de que no tienen un sistema de seguridad definitivo y repito que para eso no hay que hacer ningún excel. Más que una conclusión parece una premisa. Y es que en mi opinión no se entiende que un tren a 200 km/h con 300 pasajeros dependa del factor humano para frenar, y siendo así, ese tren tiene tanto o más peligro que un coche circulando por una carretera, y tristemente todos vemos accidentes mortales todos los días, con el agravante de que el coche tiene sistemas de seguridad pasivos y suelen ser accidentes a menor velocidad con menos personas implicadas. Un tren no tiene ni cinturones para los pasajeros porque se parte de la base de que un tren no debe tener un accidente... En definitiva, no se entiende que esas dos curvas no dispongan de un buen sistema de seguridad. Si a mi me explican antes de subirme al tren que la frenada depende de que el maquinista no se despiste... Iba a montarse en el tren la madre que parió al que permite que exista ese servicio.
El conductor en mi opinión tiene que asumir su responsabilidad porque siendo consciente de ésto no te puedes simplemente "despistar". Pero por otro lado, culpar como único responsable al maquinista es de ingenuos o caciques. El responsable de la seguridad ferroviaria no puede dejar sujeta la vida de 300 pasajeros a diario de un posible error humano. No sólo han muerto casi 100 personas en un accidente, SE HAN PUESTO EN PELIGRO MUCHÍSIMAS MÁS VIDAS DURANTE MUCHO TIEMPO A DIARIO. Esto es lo que debe cargar de responsabilidad a cargos superiores y por lo que deberían rodar cabezas.
- Lo de que no dices que "este accidente tenía que pasar": Dices "Los resultados de los cálculos: Ahora vamos a lo interesante. ¿Y por qué en A Grandeira si y en otras curvas no?" ¿No estás diciendo que era aquí dónde tenía que suceder el accidente?
- La hoja no la miré, sinceramente no me apetece. Si lo que cuentas en el artículo no me convence y me parece demasiado pretencioso, ¿Para qué voy a mirar un excel basado en premisas y que no me creo?
- No usas el radio. Bueno, básicamente se trata de una omisión más de las muchas que haces como ya te dije. Pero resulta que la velocidad de los tramos, a mi entender, no sólo se relaciona con eso, si no también por ejemplo con cuestiones del entorno, ruido, ...
- Dices que es "una guía, algo básico" pero te permites el lujo de dar recomendaciones...
Qué quieres que te diga, creo que es demasiado pretencioso y que al final lo único que haces es comparar las diferencias de velocidad (200^2-80^2) porque hasta la masa sería despreciable en tus cálculos, porque puestos a omitir, ¿para qué andar con las masas a vueltas? Pues eso, para hacerlo más pretencioso. Porque al final, por ahí pasarán muchos trenes distintos, con diferentes masas, y la vía tiene que ser segura para todos. Básicamente creo que en tu estudio las masas tampoco aportan nada nuevo.
Respecto a esto último, te vuelvo a recordar las imágenes del accidente. Si no fuese por los generadores, quizá (sólo es una posibilidad) se habría quedado todo en un susto, porque parece que son los que echan al resto del tren de la curva (esas cosas de par de fuerzas entre Fc y CG). Además parece que fue el segundo generador el que pudo haber causado más muertes, al aplastar uno de los vagones de pasajeros.
Con lo cual, quizá habría que hablar de si para estos trenes híbridos, el margen de seguridad se habría reducido en exceso (aunque yo sigo creyendo que el principal responsable es el conductor por despistarse tanto).
No obstante, es la fuerza centrípeta la que hace que el tren no descarrile en una curva de radio r, sea el que sea. Y esa fuerza centrípeta es la fuerza de reacción de las pestañas de las llantas de las ruedas con el raíl y la pequeña componente de rozamiento estático (por que en sentido transversal el movimiento es casi nulo) entre el raíl y las ruedas (en acero el coef de rozamiento es alrededor de 0,4). Al peraltar la vía se consigue además sumar una componente adicional a la centrípeta, así mismo al tener los vagones pendulares de talgo que se inclinan a favor de la curva.
Las energías de las que habla el autor son ciertamente grandes y digo, sin saber nada de ferrocarriles, que los frenos con los que cuenta (o debe contar) un tren de este tipo pueden absorber dichas energías sin despeinarse demasiado, siempre que tenga el espacio suficiente para hacerlo, que obviamente no ha sido el caso del accidente.
Ya se que no tiene porque ser extrapolable por que son órdenes de magnitud muy inferiores, pero la potencia de cualquier freno de un coche actual (para el caso su capacidad de absorber esa energía cinética) es siempre superior y con mucho a la capacidad del mismo de aceleración (o de adquirir energía cinética).
En el caso del ferrocarril el freno está mermado por el coeficiente de rozamiento de acero contra acero, que es muy bajo (y en caso de bloqueo, aún menor). Por eso las distancias de frenado son muchísimo mayores (bueno, y por el confort del viajero también).
Así que tampoco es muy interesante discutir aquí este tipo de cosas.
Respecto a la limitación por ruido, sigue siendo válido el trabajo del autor, puesto que él ha estudiado cambios bruscos en las limitaciones de la velocidad, ya sea por curva o por ruido, y salen dos puntos negros, el de Galicia, y el de Puertollano, que no se si es por curva o por paso por estación. En cualquier caso es digno de mención. Son puntos que requieren frenado preciso. En este caso está visto que ha sido crítico, en el de Puertollano no.
Es decir, al final lo único que hace es restar las velocidades máximas (eso sí, al cuadrado, lo cual es obvio) de un tramo a otro.
De hecho, no creo que se pueda ni tan si quiera hablar de frenada brusca, ya que pueden empezar la frenada con mucha antelación, para así hacer frenadas suaves.