Emirates comprará 36 Airbus A380, y evita que el gigante avión deje de fabricarse por el desinterés de la mayoría de las aerolíneas. Después del adios definitivo al B747 - el "Jumbo" - el A380 era el único avión de dos pisos y 4 motores en fabricación. La competencia de aviones de 2 motores ha dejado a este segmento tocado.
|
etiquetas: airbus , a380 , emirates
Las "estructuras y sistemas actuales" aunque han mejorado en muchos aspectos deberían ir encaminados a otras cosas. El estudio para salir de esta roca a mi me parece fundamental y mientras no se pueda, lo suyo sería averiguar como obtener recursos de fuera o como recuperar los que ya tenemos aquí.
Tanto si se hace como sino, en lo abstracto todo es un sin sentido. Tanto el que compra los aviones como el que los fabrica para venderlos. Me refiero al hecho de la cantidad de modelos que hay, cuando con 4 modelos hay de sobra.
Las aerolíneas árabes están en guerra con las americanas, igual no les hace mucha gracia comprar boenings.
Entonces estas de acuerdo que haya un monopolio que fabrique esos 4 aviones o pretendes repartir esos 4 modelos entre x fabricantes y como los distribuyes ??
que para 300 y pico ya están los a330-a350-777-787 y se ahorran en el coste de mantener y combustible de 2 motores
éstos aviones solo tienen sentido para unir aeropuertos congestionados que a su vez sean centros de distribución. heathrow está saturadísimo, el JFK creo que tb, paris tiene 2 grandes y les queda margen, en asia los chinos creo que tienen margen de mejora, si acaso japon (tokio) si que puede estar algo saturado... no hay mucho mercado
emirates ha apostado fuerte, y lo ha conseguido, poniendo a dubai como uno de los aeropuertos con más viajeros del mundo
es buena noticia sino el más grande sería cosa muy difícil de ver...
Por cierto, que emirates tenia sobre 150 B777 y otros 200 pedidos...
El principal motivo es que a día de hoy un 737 de los más nuevos ya puede llegar a un vuelo de 7000 km, con un consum súper eficiente. Esto permite a un 737 volar desde Europa a la costa este de EEUU, por ejemplo. Un A320 se mueve por unos valores similares. Luego sino tienes el 777, que puede llegar hasta los 13000 km y tambien es muy eficiente.
Durante muchos años se pensó que la gente volaría de "hub a hub" (rollo Londres a JFK), y luego de hub a aeropuerto menor. Por eso creían que para soportar el tráfico de "hub a hub" necesitarían aviones muy grandes tipo el Jumbo o el A380. Sin embargo, todas las nuevas compañías tipo RyanAir o Norwegian hacen aeropuertos entre aeropuertos menores, y parece ser que esto es económicamente más efecto.
Esto es de tu cosecha o han modificado la noticia? La noticia de hace unos días era que el 747 ya no vuela en aerolineas americanas. Pero sigue en fabricación.
El 747 sigue fabricándose
En otros temas, evidentemente no.
Listado de vuelos de mayor recorrido: en.wikipedia.org/wiki/Longest_flights
Cuando entras en el avión fijate en las ventanillas y en que momento dejan (notablemente) de estar alineadas con las filas de asientos. Eso te dara una idea de cuanto están apretujando los asientos respecto a la configuración recomendada del fabricante.
es.m.wikipedia.org/wiki/ETOPS
(eso sin hablar del gustazo que dan esas ventanillas)
Tienes razón, para pasajeros se deja de fabricar, pero sigue la versión Freighter.
Ejemplos de vuelos que he hecho con aviones tipo B737 o A320... Santiago de Chile - Pánama 4.830km con B737 - Copa unas 6h30. Charlotte - Los Ángeles 3.410km con A321 - American unas 5h30. San Juan - Atlanta 2.490km con B737 Delta casi 4h00. Ciudad de México - San Francisco 3.030km con B737 Aeromexico.
Es muy incómodo este tipo de aviones en estos vuelos tan largos.
A lo que iba es que no es lo mismo un 787 de Norwegian que de British Airways en economy.
www.businesstraveller.com/opinion/missed-opportunity-why-the-b787-fail
runwaygirlnetwork.com/2015/01/22/opinion-why-i-tell-people-to-avoid-fl
www.traveller.com.au/farewell-boeing-747-why-its-the-end-for-this-doub
Después del adios definitivo al B747 - el "Jumbo" - el A380 era el único avión de dos pisos y 4 motores en fabricación
Que no es cierta.
Las aerolíneas que tienen que controlar los precios, ahora optan por el 787 Dreamliner, que es mucho más económico de compra y gasta mucho menos.
Sólo tienes que ir a seatguru y ver los reviews de la gente sobre los 787...
Por ejemplo, seat en economy del 787 de Qatar... muy espacioso como se puede ver.
sacado de:
www.businessclass.no/forum/threads/qatar-airways-boeing-787-nightmare-
¿que aparato podran utilizar para ir hasta las arcas que les salvaran de la catastrofe tipo "2012" la pelicula? Pues este.
¿que aparato te permite si tienes mucha pasta subir a toda tu familia extensa y librarte de cualquier mierda que esté ocurriendo abajo en la tierra? Pues este (necesitarás tambien los depositos de repostaje en vuelo tipo globos aerostaticos tipo "stealth la amenaza fantasma")
¿en qué aparato puedes montar casi una megasuite o un palacio en el aire? (superprimera clase y quedarán huecos para clase normal) En este.
¿que aparato te va a permitir intercambiar esta inversión en europa por algun otro asunto que has negociado? Pues este.
¿que aparato te va a permitir no invertir tanto en un pais con mucho riesgo para la guerra y que va aplicando su politica exterior de guerra desde hace decadas? Pues este.
¿que aparato te va a permitir diversificar tus proveedores? Pues este.
A ver cuando aprenden los imagine people que los negocios están por encima del bien y del mal
Mi opinón personal, es que es una desgracia... pero, es lo que tiene pertenecer a los imagine people.
Reference required
Es que para eso se ha diseñado este avión. Otra cosa es que muchas aerolíneas lo hayan comprado innecesariamente por una mera cuestión de estatus. En aviación comercial todavía se lleva mucho lo del "flagship".
#33 Eso son vuelos de medio recorrido, (Como madrid-moscu, madrid-Tel Aviv...) así que lo lógico es usar bimotores de medio recorrido. El problema es que ahora todos esos aviones tienen la cabina de "low-cost" la cual en teoría estaba más orientada a hacer viajes de corto recorrido (2 horas, a lo sumo 3 horas). Creo que estar en avión como el A-320 o B-737 mas de 4 horas (con la configuración de todos apiñados) se debería tipificar como tortura
#15 El mas pequeño que se usa para cruzar el charco es el 757 (y en un futuro el 321Neo) y no se si es rentable volar mas de 4000km con un avión tan pequeño como un A-320 o B-737. Pues no tienes primera clase y va muy poca gente como para hacer con ese avion solo 2 vuelos de 4000Km (en vez de hacer 10 vuelos de 800Km al dia). El 737MAX que se acerca al tamaño del A-321NEO (o del B-757) solo llega a 6000Km, así que desde Madrid llegaría a new york seco, y desde Heathrow llegara seco a Washington; y el resto de nuevos 737MAX creo que llevan a demasiada poca gente para hacer ese tipo de vuelos.
El problema del A-380 creo que no fue ese, pues los vuelos de largo radio son precisamente hub a hub y las rutas en las que se usa (volando a Heathrow, Dubai, Charles de Gaulle, JFK... cumple con el cometido de transportar a mas gente usando menos aviones) . Los problemas con el creo que son:
1La certificación ETOPS-240 de los bimotores. En el momento que esto paso (que un bimotor podía volar a una distancia de 240minutos de otro aeropuerto) los cuatrimotores se hundieron (véase como desapareció el a-340), pues con un bimotor puedes hacer las mismas rutas (gastando menos en mantenimiento y combustible) llevando una cantidad muy similar de pasajeros (B-777-300 vs B747-8 y A-330-300 vs A-340-500).2Un avión grande sale muy rentable si lo llenas. Si no lo llenas aquello es un desastre y careces de flexibilidad en su uso. A día de hoy solo emirates parece que puede llenarlos, porque han aprovechado su posición estratégica para hacer de nexo de asia-oceania con Europa (Y con África).3No puede ir a cualquier aeropuerto. Puede aterrizar-despegar en cualquiera donde lo haga un B-747, pero tiene problemas en el rodaje (y aparcamiento) por su envergadura.Anteriormente hacías referencia a la aparición del ETOPS como el desencadenante de la decadencia de los grandes aviones y yo te aclaro que fue una razón más importante la crisis económica. La entrada en vigor del ETOPs, que ya había propuesto Boeing en los 90, era algo perfectamente anticipado por los fabricantes. Con ETOPS o sin ETOPS había un problema de congestión en los grandes aeropuertos y la solución más adecuada a finales de los 90 (en los 90 el tráfico aéreo crecía como la espuma) parecía ser fabricar aviones de mayor capacidad, aunque pudiesen resultar algo más caros . Sin embargo, cuando el A380 hizo su primer vuelo, allá por el 2005, no solo no era más caro sino que tenia uno de los costes por asiento más bajos de todo el mercado, incluyendo aviones pequeños.
Pero llegó la crisis y redefinió el escenario y las aerolíneas empezaron a pedir aviones más baratos de operar porque de pronto la gente volaba menos. Y por eso los fabricantes desarrollaron toda una nueva generación de modelos donde lo que prima es la eficiencia. Realmente lo que hicieron fue optimizar modelos existentes (excepto B787 y A350) porque precisamente por la crisis lanzar nuevos modelos era (y al parecer sigue siendo) muy arriesgado. Esos dos modelos ya habían comenzado su desarrollo antes de la crisis, por cierto.
Resumiendo: por la crisis, no por el ETOPs
www.statista.com/statistics/193533/growth-of-global-air-traffic-passen
El repunte de 2010 es el auge de las low-cost que, como sabes, no compran aviones grandes.
Leyendo los comentarios me ha entrado una predepresión postcomentarium por ser un inútil en esta materia. Menos mal que hurgando en el archivo he visto que los superexpertos en este tema también lo son en guerras transcontinentales, física cuántica y además inventaron el grafeno, pero dejaron que otros disfrutaran de las mieles del éxito. Lo que me lleva a deducir que quien está escribiendo todos estos comentarios tan elocuentes y tan sentados de cátedra, al fin y al cabo serán el cuñado de alguien, fijo. Esto me ha llevado a tranquilizarme y volver a mi ser.
Todos van a la opción que más pasta da. Como puse antes sucede lo mismo con Iberia e Iberia Express, estos últimos tienen aviones más viejos que tienen un seat plan con más espacio.
No te digo ya si te vas a EEUU y vuelas por ejemplo con jetBlue que tiene mejores asientos siendo una bajo coste que cualquier otra aerolínea. Vuelan a320 igual que Iberia o Easyjet por ejemplo. El avión es el mismo, la configuración marca la diferencia.
Yo antes hablaba de rentabilidad y versatilidad y es una realidad que el 787 y a350 están diseñados para ello.
De JFK a LCY va directo y de LCY a JFK para en Dublín. Pero es un caso único (el A318 es lo máximo que puede aterrizar en LCY). Para lo demás es lo que dices.
En todo caso, a parte de lo que dices de los problemas del A380 el tema es que con aviones tipo B787 el tema de vuelos hub a hub está desapareciendo.
En Barcelona tiene vuelos a Fort Lauderdale o Oakland. No creo que pueda considerarse un hub intercontinental (si como que empieza a tener muchos vuelos intercontinentales, no como hub de una compañía concreta) ni a Barcelona, ni a Fort Lauderdale, no a Oakland. Y esta es la nueva demanda.