El hidrógeno es la fuente principal de energía de este vehículo, que se encargará de dar vida a las baterías de ion-litio de 320kWh que alimentan a los seis motores eléctricos que realmente mueven las ruedas. Estamos por lo tanto ante un sistema híbrido - inédito - que lo máximo que va a escupir directamente al ambiente es vapor de agua. EL camión tiene el equivalente a 1.000CV que le dan una capacidad de carga de 29.500 kilos.
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etiquetas: nikola , camión , hibrido , transporte
Agradeceré la corrección de algún experto
youtu.be/JR6n14Sm06c
Un día me pararé a calcular cuantos reactores nucleares serían necesarios para cubrir la demanda adicional si todos los camiones usaran hidrógeno. Esos habría que dividirlos entre los 30 paises del primer mundo(dudo mucho que alguien se fie de ponerlo en Costa de Marfil) y eso exigiría al menos un par de nuevos reactores nucelares adicionales en España.
Un ejemplo elpais.com/diario/2003/04/01/sociedad/1049148001_850215.html
El futuro es autónomo. ¿Por qué usar un enorme camión si puedes usar 10 vehículos mas pequeños? En la puerta estamos cargando un trailer y son 10 bultos.
- Desembalses cuando llueve mucho
- Eolica por las noches cuando hace mucho viento
- Y todos aquellos momentos en los que hay más oferta que demanda.
www.youtube.com/watch?v=gZJEDe_HUcw
www.youtube.com/watch?v=loG8QgaYsCI
Eso sin contar que las baterías de Litio, que de momento son las mas usadas, tienen una vida útil limitada, y con el paso del tiempo van perdiendo capacidad.
El hidrógeno producido en masa para fines industriales, suele obtenerse por Reformado con vapor de agua del gas natural. A altas temperaturas (700–1100 °C), el vapor de agua (H2O) reacciona con el metano (CH4) produciendo syngas (gas natural sintético).
CH4 + H2O → CO + 3 H2 + 191.7 kJ/mol
Año 2020?
Mercedes Benz el año que viene ya lo saca al mercado
Mercedes Benz 1- Tesla 0
www.hibridosyelectricos.com/articulo/mercado/mercedes-benz-glc-f-cell-
#10 No, solo en centrales nucleares no, pero es una de las energías más límpias y de donde se obtiene más energía. Ojalá llegue el día en el que las energías renovables puedan sustituirlas.
#15 pregunta, ¿y los vóltios de donde los obtienes? (<modo troll on> es que crece en los árboles?</>)
#18 creo que se refería al motor de hidrógeno comparado al motor de gasolina. Al hablar de eficiencia tiene más sentido de hablar de todo el proceso y no de sólo una parte. Creo que transformar agua en hidrógeno, luego hidrógeno en electricidad, para finalmente electricidad en movimiento es un proceso más ineficiente que directamente extraer petroleo y quemarlo para producir movimiento. Aunque puedo estar equivocado.
Edito, ya lo menciona #23
De todas formas, más que el cambio de combustible, lo que parece más interesante es el cambio de sistema económico. Piensan alquilártelos con combustible y mantenimiento incluido por 7.000 dolares al mes. Si puedes garantizar que moverás en un mes al menos vez y media o un par de veces esa pasta en carga (porque ya tienes un pequeño negocio de transporte y sabes cuanta carga necesitas mover), te cuesta cero coma pillar un camión y conseguir un conductor.
Nikola is in the process of developing multiple 100-megawatt solar farms to create hydrogen from electrolysis. Nikola will convert solar energy to hydrogen on-site using only energy and water, making it the only fuel that is zero emission from production to consumption. The hydrogen is then transported from the Nikola solar farms to Nikola hydrogen stations by a fleet of Nikola One trucks, running on zero-emission electric-hydrogen powertrains. The hydrogen is stored at Nikola stations in liquid form, and then dispensed into vehicles as compressed or liquid hydrogen. From energy creation to energy consumption, the entire process is 100% emissions free with Nikola
Así que podemos decir que no harán falta plantar reactores nucleares.
El problema práctico es que el gas natural es prácticamente idéntico para trabajar, de hecho es mejor salvo la densidad energética, y se tiran miles de millones de toneladas de residuos contaminantes de donde se podría obtener gas natural aún más barato que el hidrógeno.
La reacción de cualquier cosa con carbono a metano es mucho menos costosa energéticamente que separar hidrógeno del oxígeno del agua.
En países más llanos que España se va un paso más allá, a trenes de carretera. Camión articulado más remolque.
Hidrógeno, esa tecnología mágica que expulsa aguita pero que para conseguirlo hay que plantar reactores nucleares.
Hombre... la electricidad se puede conseguir de muchas formas. Vale, el Sol también es un "reactor nuclear" pero no hay que 'plantarlo', ya existe, y está muy lejos. Y no me refiero solamente a energía solar, claro, me refiero a todas las renovables, que de una forma u otra vienen del Sol: hidroeléctrica (es el Sol el que evaporó el agua), eólica (es el Sol el que calienta para que exista viento), solar, etc.
Bueno, supongo que con las renovables no llega y que necesitemos plantar centrales nucleares. En este caso también veo una diferencia: el hecho de que la 'producción' se produzca lejos del punto de consumo. Es decir, no es lo mismo contaminar una ciudad con millones de personas que contaminar un lugar prácticamente desértico o, más bien, con poca población (depende dónde se ubique la central, aunque suele ser cerca de agua... no un desierto precisamente, pero tampoco en el centro de una gran ciudad)
El hidrógeno es aún peor que el eléctrico, en eficiencia, y con eso ya digo todo.
Sí, al parecer en torno al doble de eficiente el eléctrico (63% frente a 29% ... o 55% frente a 36% son cálculos que he visto). Es decir, para una misma cantidad de electricidad podrías mover 2 vehículos eléctricos por cada 1 de hidrógeno.
Aún así le veo una pequeña ventaja al de hidrógeno: en el eléctrico se descarga la batería, mientras que el almacenaje en hidrógeno duraría mucho más. Vale, para el uso diario no habría mucha diferencia...
Otra ventaja sería la autonomía: 1900 km con el de hidrógeno, y el eléctrico ¿300 km?
Supongamos que no coges mucho el coche eléctrico y que por ese motivo se haya descargado la batería y esté a la mitad (150 km de autonomía)... eso significa que si tienes que hacer un viaje de 160 km no puedes, o tienes que parar y perder tiempo.
exigiría al menos un par de nuevos reactores nucelares adicionales en España.
Si eso fuese para el hidrógeno entonces para el eléctrico serían la mitad: un reactor adicional.
(descarté el hidrógeno frente al vehículo eléctrico... mientras no se descubra algo que mejore mucho la eficiencia del hidrógeno, claro)
Habría que sopesar si 1 reactor adicional es más conveniente que contaminar las ciudades, que yo creo que sí puede ser más conveniente. Y eso suponiendo que las renovables no hagan innecesario ese reactor nuclear, claro.
Tienes diseños con dos cabezas tractoras en ambos extremos; todos los boguies motorizados, que es el diseño alemán; y también diseños mixtos del TGV francés, Bombardier o los italianos.
Todo depende de lo que quieras optimizar: espacio de carga útil, aerodinámica, dimensión de motores y hasta rendimiento/refrigeración de motores o la alimentación.
Y para camiones, si lo que transportas viene a ser un paralelepípedo --sea contenedor normalizado o pepino para graneles fluidos--, la cabeza tractora tiene una función de cuña aerodinámica en realidad. No veo la ventaja.
Cuando hay un tráfico lo bastante elevado, incluso es la línea férrea la que se tiende hasta la factoría de turno. Además ya están en marcha nodos intermodales y puertos de tierra en zonas industriales con éxito desigual.
El problema en España, como en otros países, es uno de liberalización defectuosa del tráfico ferroviario de mercancías, y otro de mala prensa de la gestión privada de infraestructuras públicas, cosa que en otros países avanzados no levanta ampollas.
> "Aún así le veo una pequeña ventaja al de hidrógeno: en el eléctrico se descarga la batería, mientras que el almacenaje en hidrógeno duraría mucho más. Vale, para el uso diario no habría mucha diferencia...
Otra ventaja sería la autonomía: 1900 km con el de hidrógeno, y el eléctrico ¿300 km?
Supongamos que no coges mucho el coche eléctrico y que por ese motivo se haya descargado la batería y esté a la mitad (150 km de autonomía)... eso significa que si tienes que hacer un viaje de 160 km no puedes, o tienes que parar y perder tiempo. "
El hidrógeno tendrá alguna ventaja, pero me gustaría debatir sobre las que tú has puesto.
En el eléctrico se descarga la batería, y en el hidrógeno se vacía el depósito.
Cargar la batería es algo que se hace durante toda la noche normalmente, y es muy barato.
La diferencia está en el tiempo de recarga, pero tal vez tenga menos importancia en la mayoría de los casos.
Supongamos que tenemos un eléctrico con una autonomía de 300 km y que hay supercargadores en el trayecto que queremos hacer de 500 km. Intentaríamos recargar un poco a los 280 km aproximadamente, y en media hora que paramos a estirar las piernas, ya tendríamos unos ciento y pico kilómetros más de autonomía; luego 15 minutos más poco antes de llegar a nuestro destino y problema solucionado. Eso suponiendo que la tecnología no diseñe carritos de coche para viajes muy largos, con un pequeño motor de gasolina dentro que nos amplíe la autonomía el doble.
También tenemos la posibilidad de alquilar un coche de gasolina cuando queramos ir de Madrid a Sevilla, y dejar el eléctrico en casa, si es algo que hacemos una o dos veces al año.
Un coche de hidrógeno con 1900 kilómetros de autonomía es una barbaridad. Eso lleva un depósito que ocuparía todo el maletero de un Seat Ibiza.
Es como definirla como"segura"...
Gracias por la aclaración
Y como no hay que consumir esa electridad más que para esa electrolisis, no tengo que plantearme como transporto o acumulo la electrididad sobrante: genera más hidrógeno, que el mar no lo vas a agotar.
Y en lugar de dos centrales nucleares, se pueden poner cincuenta "centrales" renovables.
Y, efectivamente, no he hecho los números. Pero ten en cuenta que la idea es dejar de consumir petróleo, que tiene "algún problemilla adicional" al del mismo coste económico. Aún así, estoy seguro que, para sustituir a toda la flota movil actual, la idea es absolutamente ruinosa.
Y justo ahora sale un iluminado que, copiando la puesta en escena de Tesla, intenta que le financien una aventura loca sin pies ni cabeza... y es aplaudido por todos aquellos que no tienen ni idea de qué va esto pero les molan las lucecitas azules de led y la pantalla molamazo de la cabina.
Supongo que deben ser los mismos que hace poco alucinaban con el difunto autobús chino sobre que circulaba sobre autopistas
Vapor. Vapor es lo que expulsa un motor de hidrógeno, y vapor es todo este proyecto. A ver si pilla algún incauto que lo financie.
Imagina qué competitividad podría tener el transporte por carretera en cualquier país si tanto las redes de carreteras, como la gestión de flotas y la logística la gestionase un sólo consorcio público para cualquier envío.
El mismo proveedor de transporte para multinacionales con altísimo flujo de mercancías, como para PYMES que facturen un par de palés o particulares enviando un bulto.
Inviable.
Para más inri tenemos empresas españolas, como Ferrovial, gestionando redes nacionales de transporte ferroviario en países como Gran Bretaña, y en concurso para llevarse contratos en EEUU, p.ej..
Además de operadores logísticos compitiendo por concesión, como ya se hace en transporte de pasajeros por carretera en España.
El resultado es que las líneas ferroviarias se aprovechan a un 75 %, o más, de tiempo de uso; y aquí con ADIF, RENFE, FEVE y los entes autonómicos no llegamos al 11 % y prácticamente limitado a grandes clientes.
Privatizar malo, privatizar caca. Pero no te preocupes, que alguien sale beneficiado siempre de la ineficacia de un sector.
Las baterías no duran más de tres años trabajando 24 horas seguidas y eso es lo quieres hacer en un vehículo industrial: ballard.com/files/PDF/Material_Handling/MH_EconBenefits_FCvelocity_041
www.yale.com/uploadedFiles/Yale/PDFs/North_America/White_Papers/The Ad
www.nitco-lift.com/blog/hydrogen-fuel-cell-forklifts/
#15 Te contesto con tu misma ironía. ¿me vas a enseñar como se realiza una electrólisis? Y ahora, en serio, ¿de donde vas a sacar tu esos "voltios" de los que hablas?¿Sabes acaso cuanta energía, voltios los llamas tú, es necesaria para romper un mol de agua y obtener 2 moles de H?¿Sabes acaso el tipo de enlace que rige el comportamiento del H y del O en el agua? ¿Sabes cuantos moles de H2O necesitas romper para conseguir una auntonomía de 100km? Por cierto, ni te molestes, a escala industrial no se realiza por electrolisis directa sino por el método de #23
Por último, antes de soltar una parida Cuñadis Meneamis, lo mejor es entender que a lo mejor esos "voltios" como tu dices no son 5V de una pila de petaca. A lo mejor son bastantes mas. Y ahora los multiplicas por unos cuantos millones de vehículos. Y antes de soltar la burrada de "con renovables", interésate por cuantos metros cuadrados serían necesarios, cuantos metros cuadrados se implantan al año, y asi ayudas a #10 y su utopia de mover los vehiculos con hidrogeno producido por electrolisis obtenida por renovables.
#18 Tienes que saber diferenciar entre eficiencia local y global. El motor electrico en su transformacion energia electrica a energía mecánica es mucho mas eficiente que el motor de explosión en su transformación a energía mecánica. Esto sería estudiar su eficiencia local. Estudiar la eficiencia global consiste en ver un poco más allá de tu ironía y de las ironía del motor: ¿como conseguimos poner energía eléctrica dentro del coche eléctrico?¿de una central de ciclo combinado quemando carbon?¿de nuclear?¿de renovables? Si me dices de las dos primeras ya ves que problema podríamos llegar a generar. Si me dices de renovables, solo decirte que la solar tiene un rendimiento inferior al 24% a la hora de transformar energía solar en energía eléctrica. Asi que la eficiencia de obtención de 1km recorrido en electrico es menor que en combustión usando renovables. Cojonudo si todo viniese de renovable, pero despierta de ese mundo utópico pq ni hoy ni en 10 años vamos a generar la energia necesaria de renovables para cubrir la demanda mundial de automoviles.
#23 Correcto. A dia de hoy. Pero ¿por qué se usa gas natural? Básicamente porque es un producto obtenido de yacimientos… » ver todo el comentario
Las baterías para trabajo constante y potente, sobre todo con una componente de limitación como puede ser el peso o el volumen, son un agujero negro económico. Otra cosa es si compensa la total electrificación o un cambio importante de infraestructura que eso es caso aparte, son cálculos a 7 años y casi 8 millones, hay que tener equipamiento para rentabilizar la planta de producción y llenado.
Los coches no son ni como las carretillas ni como los camiones(ni todos los camiones iguales, no es comparable un camión para recoger la basura donde si vas a sacar dinero de hibridar o ser a baterías puro y quizás tener cerca estructura para enchufarlo varias veces en un vehículo con una velocidad media de 15 km/h a un camión con 200.000 km anuales por donde apenas hay líneas eléctricas sin tocar freno con una velocidad media 10 km/h por debajo del limitador).
La movilidad personal va a ser a baterías, el resto de aplicaciones tengo mis dudas.
La diferencia, aparte de amortiguación y enganches propios de transporte especiales la tienes en que un camión de transporte especial tiene 4 veces más radiadores, el de motor duplicado con ventiladores para forzarlo y la caja de cambios tiene tanto radiador como el propio motor. www.google.es/search?q=WSK+400+hydraulic+converter&safe=off&so es una de las caja de cambios típicas, ya viene con el grupo para poner detras de la cabina.
Un camión de transportes especiales puede dar los 500 cv o 600 cv a 10 km/h durante una jornada sin fundirse, un camión normal a la media hora de eso lo tienes destrozado.
Me encantaría probar un Nikola, el Scania iba a quedar en ridiculo
Si hay demanda de hidrógeno una central nuclear para producción de hidrógeno es una máquina de hacer dinero que se acopla perfectamente al mix de renovables, desde llegar al punto de trabajar a plena potencia siempre balanceando producción eléctrica y combustible a ser incluso una gran consumidora de energía eléctrica barata para sacar más hidrógeno. Eso si, llegar a eso con riesgo cero, dinero de los contribuyentes, preferencia y que nadie se queje del precio de su hidrógeno.
El problema de la electrólisis es subir temperatura, cuando tienes una temperatura que no puedes hacer nada barato con ella(la conversión calor a electricidad cuando hay poco diferencia entre focos es muy mala) la eficiencia de la electrólisis se dispara, y en caso de una central nuclear llega a tener temperatura para hacer el proceso solo termoquímico, si la electricidad está barata es hacer electrolisis a un compuesto que ya de por si se está descomponiendo la eficiencia eléctrica supera el 100%.