Según el Informe de la Comisión de Investigación de Accidentes los procedimientos no se llegaron a cumplir estrictamente. Una cadena de errores desembocó en el accidente que este miércoles cumple un año. El informe destaca que la maniobra de despegue del MD82 de Spanair se realizó con los 'slats' y 'flaps' replegados, lo que constituiría una configuración inapropiada para esa fase del vuelo, y que lo "más probable" es que esos dispositivos no fueran extendidos por la tripulación para el despegue.
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etiquetas: aviación , accidente , spanair , investigación , actualidad 
Si las alarmas de Flaps y Slats fuera de posición no funcionaron, los pilotos no habrían tenido forma de ver el fallo mecánico aún realizando de forma correcta todo el protocolo. Tiene que haber algo más para que les haya caído el muerto a ellos. Lo que han dicho es lo mismo que no decir nada, aquí falta algo.
www.europapress.es/nacional/noticia-comision-ratifica-conclusiones-acc
Si las alarmas de Flaps y Slats fuera de posición no funcionaron, los pilotos no habrían tenido forma de ver el fallo mecánico aún realizando de forma correcta todo el protocolo. Tiene que haber algo más para que les haya caído el muerto a ellos. Lo que han dicho es lo mismo que no decir nada, aquí falta algo.
La Comisión describe esa cadena de errores con precisión: el avión MD82 de Spanair despegó sin tener correctamente configurados los sistemas de apoyo al despegue que están ubicados en las alas (los flaps y los slats) y las alarmas que tenían que advertir de estos errores no funcionaron. Ese sistema de avisos, conocido como TOWS, no se activó y la Comisión cree que el fallo puede estar relacionado con la desconexión de un fusible durante la avería previa que obligó a retrasar el despegue.
Una vez el avión recibió el OK para despegar, los pilotos no "cumplieron estrictamente" -según palabras textuales de la comisión- con el protocolo de seguridad, ya que omitieron la comprobación de luces de flaps y slats.
www.fomento.es/NR/rdonlyres/797E0F60-6C38-4F4C-9B39-03E7F9208758/52774
Es el informe interino completo, 96 páginas. Puede ser pelín técnico para muchos pero de facil lectura.
Tras haberlo leido por encima lo que se evidencia hasta ahora en el informe, salvo que lo haya entendido yo mal es que, :
- Existe un problema con el Relé R2-5 que en el 80% de las ocasiones provoca el calentamiento de la sonda de velocidad.
- Este problema genera, aunque no de forma concluyente según el informe, que el sistema de alerta de mala configuración para despegue no avise correctamente.
- La tripulación no llevó a cabo adecuadamente los procedimientos de check-list prevuelo y el sistema de alerta de configuración erronea no les advirió de su error, posiblemente por el fallo en el relé r2-5, pero no se puede afirmar concluyentemente hasta hacer más pruebas.
#2, #7 Dejate de gilipolleces políticas. En este informe participan desde los órganos colegiados de Navegación Aérea de España, hasta el NTSB estadounidense, los fabricantes del aeronave y los fabricantes de los componentes, piezas, sensores y demás instrumental. Poner de acuerdo políticamente a todos ellos es una aberración que solo cabe en tu politizada cabeza.
El primero, los pilotos no seleccionan flaps y slats para despegue, la alrma de configuracion inadecuada para despegue no funciona y se produce el accidente. Entonces habra que ver si los pilotos cometieron alguna irregularidad y porque la alarma no funcionó.
El segundo, los pilotos seleccionan flaps y slats para despegue, pero estos no se despliegan, la alarma de configuracion inadecuada no funciona y tenemos denuevo el accidente. El resultado es el mismo, la situacion es la misma, pero las cusas son totalmente diferente, estariamos hablando de una cadena de fallos mecanicos y no de errores humanos.
Los matices son muy muy importantes en este tipo de asuntos.
En resumen, falló una comprobación automática (alarma) y la comprobación humana a la vez.
Al respecto de los pilotos, el informe, en la página 43, último párrafo, habla de que durante el checklist no se registra en el CVR la comprobación de flaps/slats, es decir, piloto y copiloto se saltaron esta comprobación, posiblemente debido al retraso, la presión por ajustarse al plan de vuelo, etc.
Iba a hacer un sesudo comentario sobre configuraciones alares, intrados, extrados, modelos de aeronave, pero contigo no perece la pena. En cualquier caso siempre acabarás con que si los slats de Boeing son del PP o los de Airbus del PSOE.
Todos sabemos que amas a Camps, lo has dejado patente en otros comentarios, pero dejenderlo tan aferrimamente no te deja bien.
Que paso de emborronar este hilo de comentarios discutiendo contigo. Ni merece la pena, ni lo merece el asunto de la noticia y por su puesto, ni lo mereces tu.
Por mi parte se acabo la discusión.
La noticia enlazada no es suficiente para sacar un juicio críico de lo que pasó ahí. Hay que leer el informe entero.
Lo que me cabrea es que tanto tiempo despues se lleguen a conclusiones, porque al gobierno le conviene mas que una compañía aerea funcione con normalidad pese a ser -de algun modo- responsable de mas de ciento y pico muertes, qué que se esclarezcan los hechos... y asi con todo...
www.levante-emv.com/secciones/noticia.jsp?pRef=2009070300_19_607885__C
A mentiroso creo que me ganas tú.
No es una decisión del gobierno sino el cumplimiento de las normas y recomendaciones del organismo internacional competente en investigación de accidentes y seguridad aérea.
www.airsafety.com.au/trinvbil/C619icao.pdf
Capítulo 6, recomendación 6.6, página 6-2
En los aviones todo se comprueba con briefings, existen sistemas por duplicado de casi todo y el informe da a entender de que pasaron de todo.
fallo humano por no revisar la averia mecanica?
También es cierto que cuando hay tantos sistemas de seguridad redundante, la gente se confia, en el convencimiento que si algo va mal algún sistema automático lo detectará.
En la práctica se tiende a ir a sistemas totalmente automáticos, que son mas fiables que los humanos, considerando a los humanos poco fiables. El problema es que la gente le tiene pánico a las máquinas, pánico fomentado en algunas peliculas de ciencia ficción como "2001 una odisea en el espacio"
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2b/Wing.slat.600pix.jpg
Por si tienes alguna duda... en cuanto a politizar el tema me parece absurdo e innecesario, además de sin pies ni cabeza
Nunca nos dejarán saber lo que ocurrió. Nunca sabremos la verdad.
Aunque por el momento, según apuntan por los comentarios, no parece haber pruebas concluyentes de que haya habido dicha negligencia. A esperar toca, en ese caso.
Pues sí, la verdad es que huele raro. Yo, desde la ignorancia, creo que si soy piloto y no tengo manera humana de ver desde la cabina las alas, si falla la alarma que me dice que los flaps no están extendidos, poco o nada puedo hacer.
Para mí es un fallo de los pilotos (no extender flaps) pero en última instancia lo que falla es el avión (alarmas).
Digo era, porque luego del accidente se cambió y ahora és obligatoria.
Según el informe, en la página 43 (55 del pdf), parece ser que la maniobra de despegue se realizó con los flaps/slats replegados (primer fallo humano).
Y en la check-list "after start" omitieron el paso de comprobación de la posición adecuada de los flaps/slats (segundo fallo humano).
El mal funcionamiento del TOWS hizo que no sonaran las alarmas que supuestamente debian sonar y los pilotos intentaron despegar con una configuración inadecuada sin advertirlo (fallo mecánico).
Sobre quien debe recaer la responsabilidad ya es otro debate aparte.
«El alabeo a la derecha se incrementó hasta un máximo de 20°. En este momento se
produjo una variación de la posición de las palancas de empuje de unos 4 grados la
izquierda y 32 grados la derecha, en el sentido de disminuir el empuje, durante un
segundo. Como consecuencia de ello el valor de EPR se redujo un par de segundos
después a un valor en torno a 1,65 en ambos motores, observándose variaciones de los
parámetros de motor. Inmediatamente las palancas se movieron hasta su posición más
adelantada posible alcanzándose unos valores de EPR en torno a 2,15. Estos valores se
mantuvieron constantes hasta el final.»