Ocurrió el pasado 23 de septiembre. Un avión de seis plazas Piper clase M modificado completó el primer vuelo del mundo impulsado por una celda de combustible de hidrógeno de un avión de grado comercial. Según ha explicado ZeroAvia, se trata del avión propulsado por hidrógeno más grande del mundo. La aeronave despegó de las instalaciones de investigación y desarrollo de la compañía en Cranfield, Inglaterra, completando un vuelo completo. ZeroAvia dice que la tecnología es escalable en poco tiempo.
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etiquetas: hidrógeno , avión , zeroavia , piper 
Ya empezamos ¿lo es o lo será?
Pues eso.
www.rae.es/dpd/motor
Si se trata de buscar sustitutos del petroleo, no veo lógico que se utilice algo que procede del petroleo.
La otra alternativa es la electrolisis. Existen máquinas comerciales que han mejorado muchísimo su rendimiento y se utiliza en las empresas como sistema de backup por si falla el suministro de hidrógeno. Pero aun así es extremadamente ineficiente.
Y la última alternativa solo es viable para conseguir hidrógeno en pequeñas cantidades mediante reacciones químicas. Se utiliza en laboratorios.
No lo veo viable como sustituto de los combustibles procedentes del petroleo. Al menos utilizado de forma masiva.
Yo vaya a ser que después se lleven las manos a la cabeza al ver un accidente en que el avión desaparece en una bola de fuego.
Menos viable es meter baterías a un avión, son un peso tremendo en algo que es fundamental ahorrar peso y encima peso de despegue sera igual al de aterrizaje.
Los coches tienen la gran ventaja de que no necesitan sostenerse en el aire.
En mi caso el problema del coche es la excasez de aparcamientos, de lo mismo que sean de gasolina o eléctricos. Y para tener uno eléctrico tendría que tener un piso en uno de esos bloques que tienen aparcamientos.
Las células de combustible ya están muy desarrolladas y utilizadas desde hace más de veinte años:
www.ballard.com/
El hidrógeno se puede obtener de diferentes maneras, actualmente la más extendida es a partir del gas natural. Recordemos que son bolsas distintas de las del petróleo.
www.fgcsic.es/lychnos/es_es/articulos/hidrogeno_metodologias_de_produc
hidrogeno18.wixsite.com/hidrogeno/blank-cjg9
Para comparar:
43 MJ/kg - Queroseno
9 MJ/kg - Baterías Litio-aire
1 MJ/kg - Baterías Litio-Polímero (LiPo)
Para que sea escalable a aviones grandes, tiene que andar mucho más cerca de la energía específica del queroseno que de la de una batería. Todo lo demás, humo.
Edit: Energía/Masa es energía específica, no densidad denergética.
youtu.be/OnoNITE-CLc?t=85
En automóviles de turismo estamos hablando de que un coche del tamaño de una berlina media como un Prius o un Civic berlina ya se va por encima de los 2000kg actualmente cuando el homólogo de combustión se mueve en torno a los 1200 o 1300kg. "Tirar" de un 60% o un 70% más de peso hunde a la tecnología por mucho que sea más eficiente y más limpia. Y no hablemos del precio de metales preciosos, baterías, el depósito de hidrógeno a alta presión, la infraestructura del repostaje, etc... ¿Alguien va a invertir 100.000€ en un Civic berlina como cuesta el Clarity? No sé si ya lo habían reducido a 70k u 80k... Pero vamos... Prohibitivo de todas formas... Por ese precio te pillas un Tesla Model S de puta madre...
Y eso sin contar con que el 97% del hidrógeno que se produce a día de hoy es de origen fósil (gas y petróleo fundamentalmente).
Es que parece que el hidrógeno sale del pedo de un hada... Económicamente es una ruina generarlo de forma "verde verde superverde" a día de hoy. Los gobiernos que fuercen con inyecciones de dinero público pueden arruinarse frente a los países que sigan aprovechando la energía nuclear y los combustibles fósiles... Y España que está quebrada mucho me temo que es el país en peor disposición para hacer inversiones de ese tipo... Más nos valdría seguir con los combustibles fósiles hasta ver cómo va evolucionando la cosa y dejarnos de chorradas progres de momento que no está el horno para bollos... Alemania o los países ricos quizás se puedan permitir el lujo de apostar por energías alternativas, producción de hidrógeno marrón o verde y demás... España ni de coña.
Son dos animales totalmente distintos.
Edit: #22 No se por que carajo leí lo opuesto en tu post
No os estáis dando cuenta... Pero las empresas petroquímicas quieren aprovechar la infraestructura de los combustibles derivados del petróleo y gas para vender, además, hidrógeno... Que dios nos pille confesados.
Es hidrógeno comprimido a alta presión en este caso, líquido en depósitos criogénicos en otros diseños, a presiones cercanas a la atmosférica.
La apuesta de la aeronáutica (solo hay que ver el anuncio que hizo airbus sobre planes de futuro) es el hidrógeno, y de lograr avances significativos (tanto en su uso, como obtención y almacenaje) vamos a ver donde quedan las baterías para coches.
#14 Claro que aun queda mucho por andar pero ya veremos donde termina la travesía.
Lo del parking y la carga nocturna también me creeré que funciona cuando lo vea, en España en las zonas de alta densidad de población, y pocos plazas privadas, pues parece poco viable.
trimis.ec.europa.eu/project/generation-hydrogen-kerosene-reforming-eff
trimis.ec.europa.eu/project/generation-hydrogen-kerosene-reforming-eff
“El hidrógeno es el vector más prometedor para la aviación. Proporciona los mismos niveles de energía que el queroseno, y, por lo tanto, ofrece la misma autonomía y desempeño”
"...recuerda que este combustible pesa la tercera parte de un combustible tradicional."
«Hay, sin embargo, un buen número de incógnitas a despejar antes de que cristalice definitivamente: “cómo almacenarlo, cómo llevarlo a la temperatura en la que permanece en estado líquido… Cuestiones básicas que aún se tienen que adaptar al caso de los aviones, pero que ya se han superado en las industrias automotriz o energética”.»
elpais.com/economia/2020-09-26/el-futuro-de-la-aviacion-pasa-por-el-hi
Objectives:
Support the development of more electric aircraft:
replacement of hydraulic and pneumatic actuators with electric actuators;
better management of energy use;
decrease of operation costs (maintenance).
with alternative approaches to on-board energy generation. The use of H2 powered fuel cells with high energy efficiency through on-board H2 generation from kerosene.
Básicamente que los motores de avión se dediquen a propulsar y el APU al resto siendo lo más cómodo posible para los pasajeros. www.fchea.org/in-transition/2018/11/5/fuel-cell-auxiliary-power-units
ya que el sistema que dices emite más emisiones que quemar combustible para producir empuje por ineficiencias de pasos intermedios a mayores para obtener lo mismo.
No se de dónde sacas que produce más emisiones.
combustible →conversión de ese combustible en el vehículo aumentando su masa por el equipo de conversión y sumando de tener que llevar más combustible ya que pierdes la reacción del carbono en el reactor a generar empuje → empuje
La conversión así se hace en submarinos por consumir menos oxígeno, evitar generar gas a ventear y ser mucho más silenciosa para el modo sigilo, pero la eficiencia cae por eso mismo.
Lo que sí he tratado de explicar es que no hay ningún riesgo por almacenamiento de hidrógeno ni tampoco es problema la baja densidad energética de las baterías.
Lo que se pretende resolver es el problema de emisiones de CO2 a la atmósfera, y de este modo se consigue. A costa de perder eficiencia, claro.
Si tiene 80 MWh en un avión de queroseno para un viaje, si la eficiencia cae vas a a necesitar más MWh de ese combustible, no hay otro sitio
El enlace que pones es sobre un APU, ya que los aviones gastan una barrabasada por estar encendido y usar energía para cualquier cosa que no sea empujar, eso Boeing trato de corregirlo con las baterías en 787 Dreamliner y por eso este ese proyecto.
El riesgo del hidrógeno líquido es similar, un avión despegando en un accidente arde igual lleno de queroseno y por ser más denso que el aire se comporta peor, y aterrizando se hace lo mismo que con el keroseno, se aterriza con el menor peso posible, con poco combustible.
Quizá deberías revisar tus creencias.
El avión sería mucho más caro, ganarías mucho menos dinero con cada pasajero o bien cada pasajero tendría que pagar mucho más dinero para viajar, pero si un pasajero tuviese que pagar mucho más dinero posiblemente habría muchos menos pasajeros y la demanda se hundiría... Sólo puede venir papá Estado a socializar las pérdidas privadas de semejante despropósito a base de cobrar impuestos de TODOS los ciudadanos.
Quizás países muy muy ricos puedan permitirse eso a día de hoy... Pero la mayoría de países no pueden. Y un país que decida continuar con la tecnología más barata y rentable puede pasar por encima a esos otros países empecinados en promocionar una tecnología que está a años luz de las convencionales en cuestión de rentabilidad.
Te pongo un ejemplo que ya verás qué bien vas a entender... Imagina que España se empecina en el coche de pila de combustible, de pila de hidrógeno. Vehículos de más de 80.000€. Pero claro, nadie puede permitirse gastar eso en un coche del tamaño de un Prius... Entonces el Estado para que la gente los compre decide subvencionar su compra con 60.000€ públicos de ayuda (aunque en ese caso tendrías que pagar impuestos por esos 60.000€ en la renta del año siguiente y no te digo la ostia que te metería hacienda
El hidrógeno es más caro que la gasolina, y a ningún consumidor le interesa por este motivo. Hacer 100 km con un coche eléctrico cuesta unos 2 €, y eso ya empieza a interesar a mucha gente.
Y sí, estoy de acuerdo en que un avión a hidrógeno supone un encarecimiento, y eso no le interesa a las compañías aéreas ni a los pasajeros.
Y los coches de Tesla, no necesitaron esas subvenciones millonarias para comerse el mercado, aunque es cierto que sí se beneficiaron de ayudas a los compradores, aunque parece que venden igual en países donde no existen esas ayudas.
Pero los coches de Tesla se venderían sin ayudas para los compradores, y los coches a hidrógeno necesitan enormes inversiones de dinero público para su desarrollo.
A partir de cierta velocidad el hidrógeno te va a salir más rentable que adaptar todo a queroseno y en velocidades normales con hidrógeno criogénico el hidrógeno a costa de aumentar el volumen(largo del avión) dispara la masa máxima de despegue, el problema es que hidrógeno iguala las masa máxima de despegue y aterrizaje, otra cosa es que el precio compense.
Aún en el caso de que lastre técnicamente al avión, el hidrógeno va a penalizar menos que hidrógeno con síntesis en vuelo de queroseno del avión.
Con el amoniaco sucede lo mismo, pero la síntesis es suficientemente sencilla para que el propio reactor se sintetice y tener una etapa donde se quema hidrógeno del amoniaco y aire con pocas emisiones de NOₓ(con temperatura más reducida ya que alimenta la síntesis del hidrógeno y amoniaco) y el nitrógeno se añade en una etapa posterior, todo esto para reducir las emisiones de NOₓ de quemar amoniaco directamente.
El hidrógeno a presión es bastante más caro que el keroseno, luego, si tienes además que congelarlo, el precio sería más alto todavía. Los cohetes llevan el hidrógeno en los tanques a 0 kelvins.
Lo del precio lo pongo en el comentario #65, por lastrar me refiero a técnicamente sobre la opción de sintetizar hidrógeno de queroseno en vuelo.
Lo de no funcionar un avión, depende de política y de evolución, por la política de cuánto se puede penalizar las emisiones de combustibles con carbono y por evolución de a qué velocidad se viajará en el futuro, si la aviación militar pasa a hidrógeno para tener superioridad al saltarse las limitaciones del queroseno o queda estancada por otro armamento, lo mismo con la altitud.
A partir de mach 2 para arriba el queroseno empieza a ir mal ya que no se gasifica de forma normal, se vuelve un fluido crítico, mientras la problemática del hidrógeno que puede mandar llama al compresor desaparece.
Lo de no funcionar en un avión depende del precio del combustible.
El hidrógeno no supera las limitaciones del keroseno en ningún tipo de vehículo excepto en cohetes.
Esto es una suposición pero, creo que los cohetes llevan hidrógeno porque su combustión necesita menos oxígeno que el keroseno, y los cohetes tienen que almacenar los dos elementos.
En esta noticia han hecho una demostración con un avión de hélice, no con un reactor. Lo del hidrógeno en aviones es algo ineficiente y que nunca se va a usar.
Nunca en todos los usos de la aviación va ser que no, en varios países los misiles balísticos y los misiles de crucero hipersónicos van por hidrógeno o por algo aún más caro como es un reactor nuclear como el «petrel» ruso. Ante de que pienses que por ser misiles es más fácil usar hidrógeno que en un avión, es al revés, complicas el misil respecto a combustible sólido o queroseno ya que un misil se diseña para estar quieto siempre listo, no volando, y aún así compensa por alguna característica.
Aviación comercial, depende de política y que la clientela pague por algo que se pueda conseguir de forma más barata con un combustible caro, como puede ser menos tiempo de viaje o poder aterrizar en el centro con aviones menos ruidosos por ser híbridos, principalmente hélice a célula de combustible en despegue, principalmente reactor a crucero. También depende cómo evolucionen otras cosas.