En el artículo se habla de algunos sistemas de propulsión que se han venido utilizando desde la antigüedad para la propulsión del buque, así como algunas ventajas e inconvenientes de la mayoría de estos sistemas. Corrección de alguna errata en #1.

Veka Group construirá dos trimaranes híbridos destinados específicamente para el transporte de personal y carga a los parques eólicos offshore. Serán los primeros trimaranes híbridos del mundo, y los primeros que construye la empresa. La combinación diésel-eléctrica hace que sea el primer trimarán híbrido del mundo. Además cuenta con dos baterías a bordo, cargadas por el generador, que pueden mover los propulsores y le dan una autonomía de una hora de navegación, lo que le otorga mayor seguridad en caso de que ambos sistemas fallen.

Los dos buques serán capaces de transportar 20 t de carga en la cubierta de proa. En el interior hay espacio para 24 pasajeros en asientos confortables de clase business. Hay seis camarotes para la tripulación y un comedor.

Los daneses World Marine Offshore están construyendo los trimaranes y la entrega está prevista para el tercer trimestre de este año.

En cierta ocasión hablamos en Nergiza de los buques de carga traccionados por cometas, algo que a priori puede parecer disparatado pero que es realmente interesante. Hoy vamos a hablar sobre el rotor Flettner en el campo de la navegación, un sustituto a la vela tradicional que se ha quedado un poco olvidado...

De forma muy simplificada, el funcionamiento de un waterjet basa su funcionamiento en canalizar un chorro de agua producido por una “hélice”, concentrando así toda su energía en una misma dirección. Esto nos lleva a recorrer una larga trayectoria histórica desde que en el siglo III a.C., Arquímedes inventara el tornillo que lleva su nombre para transportar agua a un punto más elevado, utilizado por ejemplo para achicar agua de barcos hundidos.

La Armada está estudiando una alternativa al sistema de propulsión que emplea actualmente el Buque de Proyección Estratégica (BPE) “Juan Carlos I” tras las incidencias y fallos que se vienen acumulando a lo largo de los diez años de vida del buque en los azipods del consorcio Schottel-Siemens. Según reconoce la propia Armada en el Pliego de Prescripciones Técnicas (PPT) de una reciente licitación “estos fallos se han dado por causas muy dispares, tanto eléctricas como mecánicas, internas y externas, que han dejado en varias ocasiones al buque sin propulsión, al menos en una de sus dos líneas”.