Una de las muchas leyendas que cuentan la llegada del apóstol Santiago a la Península Ibérica dice que arribó a la costa de Gallaecia atravesando en barco las Columnas de Hércules y subiendo luego por el Atlántico; otra versión cuenta que en realidad eran siete discípulos trasladando su cuerpo. En cualquier caso, lo más fantástico del relato es que el viaje se habría hecho en una barca de piedra. Sorprende incluso dentro de su tono mítico porque nada parece más absurdo que navegar en una embarcación de ese material. Ahora bien ¿y si les digo que hay una técnica de construcción naval que hace barcos de hormigón?

Dentro de muy pocos años podría producirse en el mundo real el legendario enfrentamiento entre piratas y robots tan querido de ciertos rincones de Internet, cuando asaltantes marítimos aborden un mercante automatizado: el sueño de poner en los océanos barcos robot que no necesiten tripulación está dando significativos e importantes pasos. Recientemente, la clasificadora naval Lloyd's Register de Londres (la más importante del mundo) ha anunciado su nuevo Código de Sistemas Marinos No Tripulados con el que certificará a los buques robot.

Desde ese pozo de sabiduría de alta mar que es el canal de JeffHK nos llega este vídeo que explica cómo es el proceso de anclaje en los grandes barcos; más concretamente cómo se lanza y como se eleva el ancla y un montón de detalles curiosos al respecto.

El proyecto del buque de turismo Ecoship, un innovador trasatlántico que pretende incorporar las últimas novedades en cuanto al uso de energías renovables y convertirse en una referencia para la sostenibilidad del transporte marítimo del futuro, es de diseño español. La firma especializada en diseño y arquitectura naval Oliver Design, con sede en Getxo, ha sido seleccionada por la ONG japonesa Peace Boat, candidata a Premio Nobel de la Paz y promotora de este ambicioso proyecto, para el diseño y construcción de un crucero de alta gama respetuoso con el medio ambiente.
El acuerdo de…

Gracias a la serie del canal Historia Vikings, todo el mundo ha entrado en contacto con los vikingos, o, como se llamaban a ellos mismos en genérico, los hombres del norte. El término vikingo viene de la expresión noruega “fara i viking” que se podría traducir como “hacer una incursión”. Para este tipo de operaciones era necesario algo vital: buenos barcos. Y los barcos de los hombres del norte eran magníficos.

El 14 de septiembre de 1964 el buque de carga Al Kuwait se hundía en el puerto de Kuwait con su carga de 6.000 ovejas en sus bodegas. La descomposición de los cadáveres de los animales amenazaba con contaminar el agua que alimentaba la planta de desalinización del puerto, la principal fuente de suministro de agua potable de la ciudad. El Al Kuwait estaba asegurado por una compañía danesa, que se puso en contacto con Karl Kroyer, un ingeniero también danés, al que le pidieron que buscara un método para rescatar el carguero y evitarles de esa manera pagar los dos millones de dólares en los que el buque y su carga estaban asegurados, preferiblemente antes de que los animales empezaran a descomponerse. Kroyer y su equipo propusieron una idea revolucionaria: ¿Qué pasaría si se llenara el barco con pelotas de plástico?

Un buque semisumergible heavy-lift (o buque flo-flo, float-on float-off) sirve para el transporte de grandes cargas (plataformas petrolíferas, barcazas, otros buques, …) que no pueden ser transportadas en buques de carga convencionales. Para ello, los buques semisumergibles heavy-lift tienen la capacidad de sumergirse parcialmente llenando sus tanques de lastre para que la carga se coloque “encima”, y luego emerger vaciando esos tanques levantando la carga encima de su amplia cubierta, dispuesta entre la superestructura a proa y la zona de máquinas a popa.

En el número del 15 de setiembre de 1884 de la revista La ilustración española y americana aparece esta descripción de la fabricación en un astillero privado del primer barco de hierro.

En general, vinculamos el concepto “desechable” a nuestros tiempos. Tenemos la idea de que, frente a la voracidad consumista y la rebaja de costes, que hace que salga casi más barato comprar algo nuevo que reparar lo viejo, antaño sí se cuidaba y se procuraba conservar los bienes aunque fuera a costa de remendarlos o arreglarlos una y otra vez. Y es cierto, lo que no significa que no hubiera algunas excepciones; una de las más singulares probablemente fue la de los barcos desechables decimonónicos.

El HSV-2 Swift era un catamarán de alta velocidad construido por la compañía australiana Incat y alquilado por el Military Sealift Command de la US Navy entre los años 2003 y 2013, como parte del desarrollo de la clase Spearhead, una serie de buques cuya misión es el transporte a alta velocidad de tropas, vehículos militares, carga y equipos, para dar apoyo a misiones tanto militares como humanitarias.
Dado de baja del servicio de la US Navy en 2013, el buque fue devuelto a Incat, y ya en 2015, alquilado a la marina de los Emiratos Árabes Unidos. El 1 de octubre de 2016, el Swift recibió un ataque con misiles en Yemen, que, aunque no llegó a hundirlo, sí lo dejó seriamente dañado.

A pesar de que los modelos matemáticos y las simulaciones por ordenador son cada vez más importantes en los cálculos hidrodinámicos de los buques, los ensayos en los canales de experiencias son todavía una parte esencial del diseño de cualquier barco para predecir o validar los requisitos de potencia del mismo, parte fundamental de cualquier contrato entre un armador y el astillero. Esta estimación de la potencia necesaria para mover un barco tiene su origen en la Inglaterra de finales del siglo XIX, más concretamente en Torquay, ciudad costera del suroeste inglés, en donde William Froude llevó a cabo los primeros ensayos tras formular su Ley de Semejanza mediante la cual se puede calcular la resistencia al avance de un buque real utilizando un modelo a escala con un casco con las mismas formas.

Pequeña descripción de 10 diferentes tipos de barcos a vela

Entrar a bordo del barco Alucia es una mezcla de sensaciones de diferentes épocas. Algo así como acercarse a los increíbles lugares y especies descritas en "Veinte mil leguas de viaje submarino" de Julio Verne, pero a través de la tecnología de una película futurista de ciencia ficción. BBC Mundo visitó este buque dedicado a realizar investigaciones científicas por todo el planeta durante unos días de estadía en el puerto de Fort Lauderdale, en el estado de Florida, Estados Unidos. Y sus resultados son tan impresionantes, que muchas son a la vez captadas por equipos de filmación para realizar documentales que muestren las maravillas que aún hoy esconden nuestros océanos.

El equipo de fondeo es una parte vital cuando nos hacemos a las mar con una embarcación de recreo ya que ejerce funciones muy importantes para la seguridad de nuestra embarcación y quienes navegan ella.
Es por eso que resulta de suma importancia conocer muy bien el equipo de fondeo de nuestro barco, como funciona y de que elementos está compuesto. En este reportaje pretendemos poner nuestro granito de arena para fomentar la seguridad marítima en el mundo de la náutica y por ello trataremos de definir todas las partes y recordar la nomenclatura del equipo de fondeo con el que usualmente cuentan las embarcaciones de recreo.

La fabricación de un megacrucero exige de 2.200 personas y 7 millones de horas de trabajo
«Construir un barco así requiere de unas siete millones de horas de trabajo», cuenta Laurent Castaing, director general de STX. En el buque llegan a trabajar a la vez 2.200 personas, que consiguen tener listo al titán en apenas dos años. Aquí el tamaño sí importa. «Los barcos grandes reducen el coste por pasajero, pero también hacen que éstos estén más felices: el cliente queda más contento porque tiene más espacios para disfrutar», explica Castaing.

Breve historia de los barcos dragaminas y cazaminas.

La mística de las batallas navales deja poco espacio para artefactos tan mundanos como las minas, aunque estas se hayan usado para hundir barcos por lo menos desde el s.XVI. Se generalizaron en el s.XIX (eran minas que explotaban al contacto, y si se detectaban a tiempo se sacaban del agua usando redes), y se usaron extensamente en las dos guerras mundiales. Todavía hoy son un arma de guerra (incluso se organizan Conferencias al respecto), y se siguen neutralizando a toneladas las que quedaron huérfanas tras la II Guerra Mundial.