Y con comentarios complementarios muy interesantes.
-Por un lado, necesitaría dos pistones opuestos para absorber las vibraciones.
-Este motor necesita un turbo para hacer el barrido de gases, ya que el aire comprimido en el extremo opuesto del pistón es usado para empujar el pistón durante su retorno.
#5#6#7 Ese motor consume casi tanto aceite lubricante como gasolina, si no ya se hubiera implantado en muchos modelos de coche.
#6 hehe lo aprendí en 4º de ESO, para que digan que la ESO no vale para nada . No se que problemas tendrá, pero se que son mejores que los de coches convencionales.
#2 Bueno. Técnicamente es un conjunto de motor lineal y generador.
Los generadores no se mueven. Son movidos. Y en este caso el que produce el movimiento es un motor.
No hay una transmisión física, pero el movimiento si es trasmitido. El inductor, solidario al pistón se mueve respecto al inducido, el bobinado.
Y con comentarios complementarios muy interesantes.
-Por un lado, necesitaría dos pistones opuestos para absorber las vibraciones.
-Este motor necesita un turbo para hacer el barrido de gases, ya que el aire comprimido en el extremo opuesto del pistón es usado para empujar el pistón durante su retorno.
#5#6#7 Ese motor consume casi tanto aceite lubricante como gasolina, si no ya se hubiera implantado en muchos modelos de coche.
¿De verdad aumenta la eficiencia? En locomotoras diésel eléctricas, coches eléctricos con autonomía extendida y generadores de energía eléctrica es posible que si, en coches convencionales o locomotoras diésel hidráulicas no creo que sea tan eficiente.
De todas formas, tiene #imanes, y por lo tanto es un buen invento. #TrollFace
#12: Esa es otra, un cigüeñal tiende a minimizar las distorsiones producidas por la vibración, pero dos pistones independientes es más difícil que lleguen a sincronizarse bien sin una parte mecánica intermedia.
Pero entonces este motor no solo sirve para extender la autonomía sino para hacer un coche híbrido donde este motor (13 CV) mueva un motor eléctrico, ¿no?
#9 Digo yo aunque igual es una tonteria ya que no lo han hecho así pero se puede "recargar" el piston con la propia explosión al estilo pistolas semi y automáticas.
Necesitarías un par de válvulas más, una válvula de escape atrás, al llegar al punto maximo abres una valvula de paso para dejas pasar la explosión de gas para atrás y retorna el piston, la cierras y abres la válvula de escape trasera y la siguiente explosión desalojaría los gases.
#18 Sí. Es como un Opel Ampera/Chevrolet Volt, pero generando la electricidad de una forma más ingeniosa que con un motor tradicional conectado a una dinamo.
¿Que temperatura alcanzaría el pistón? Por que si es demasiado alta los imanes permanentes irán perdiendo eficacia. Supongo que buscan un motor pequeño y eficiente para alargar la autonomía de las baterías, cosa que no deja de ser un apaño caro y poco eficaz al verdadero problema del almacenamiento energético. No le veo demasiado futuro, no para coches económicos.
¿Mejorar un motor de combustión cuando el motor trifásico inventado por el gran dios Tesla le da sopas con ondas en cuanto a consumo (snif) y en cuanto a eficiencia, en cuanto a complejidad por su sencillez y en cuanto a su fiabilidad por la ausencia de partes móviles y piezas inútiles ??? Como que no, y ni entro en la parte ecológica que ya daría para varios tomos.
Es como si mañana subís una impresionante noticia sobre las mejoras "increíbles" que ha logrado la Union Pacific con su nueva máquina de vapor en sus trenes del Oeste.
#17 Entiendo que la "gas spring chamber" que tiene en el extremo opuesto del pistón, servirá para devolver el pistón a su sitio, el gas se comprime y al descomprimirse empuja el pistón. Es de suponer que la temperatura que alcanzará el gas será muy, muy alta, no se si este mecanismo puede ser muy eficiente, aparte de una gran cantidad de problemas que han indicado antes, sobre todo las vibraciones, precisamente el cigueñal hace de contrapeso con los pistones para evitarlas.
Y aunque funcione, no veo ningún aumento de eficiencia, es solo que motor y generador eléctrico están un poco mas integrados, pero al menos en teoría habrá que quemar la misma cantidad de combustible para producir la misma electricidad que con un motor-generador acoplados en eje.
Aparte de esto, para lubricarlo hay que mezclar aceite con el combustible (es un motor de dos tiempos), estos se han ido desechando poco a poco porque son muy contaminantes (el aceite se quema y sale por el escape).
No lo se, pero en principio le veo muchas pegas y sobre todo ninguna ventaja (tal vez la tenga, pero con la información que se da, no la veo).
#9 eso no es una razón para no usarlo en una de sus aplicaciones.
La razón de no usar un motor así en competición es que computan la cilindrada fatal. De hecho el RX-8 con el 20B solo podía entrar bien en reglamentación el la Grand American GP, sacando 450 cv a un motor mucho más ligero, sobre 105 kilos, a metanol, que otros motores con mucho más precio y caché. Solo comparar con el similar, el 3,7 V6 Duratec es casi el doble de peso con cifras de potencia peores y sobre el consumo en casos como los Ginetta el lastre es peor que la eficiencia.
El motor Wankel es un motor de muy buena relación peso-potencia, eso lo hace entrar de lleno en la aplicación de competición, pero allí lo mataron.
#7 si lo recuerdo bien el problema del motor rotativo es la baja lubricación en los puntos de contacto dentro de la cámara de combustión. Esto lo hace susceptible de problemas de fiabilidad.
Otro problema es que los gases emitidos son mucho más perjudiciales para el medio ambiente.
#25 ¿pero como te crees que entra la corriente alterna que alimenta tu charcutería? ¿Perfectamente sinusoidal y estabilizada? Entra con mas picos que la sierra de un leñador, ni siquiera tenemos un voltaje fijo (oscila unos 20 voltios arriba y abajo). Lo que se hace es estabilizar la señal a base de electronica. Que ya esta todo eso inventado, charcutero...
#32 no te pases de frenada, que las ruedas las va a seguir moviendo un heredero de Nikola Fucking Tesla. Es en el generador recarga baterias donde quieren aplicar esto...
#9Ese motor consume casi tanto aceite lubricante como gasolina, si no ya se hubiera implantado en muchos modelos de coche
¿Tienes o has tenido uno?
El problema de los rotativos no es el consumo de aceite, su problema es el consumo de gasolina en conducción relajada (aunque Mazda ya ha patentado un wankel 1.6L de inyección directa que promete un 20% menos de consumo) y que ningún taller tiene valor a meterle mano porque nadie conoce esos motores. No vale la pena experimentar con el rotativo cuando ya hay algo que funciona y que está en constante evolución (el motor de pistones).
El Renesis consume algo más de aceite porque a parte de para lubricar lo usa para sellar las 3 cámaras, pero el cárter también es relativamente pequeño (4'7l contra los 6l que creo que tiene un 330i por ejemplo) y se puede cambiar cada 20.000km (aunque es raro que alguien le haga tantos km al año).
La media suele estar en 1l cada 4000km aunque puede ser más dependiendo del uso que le des. En mi caso mi RX8 gasta algo menos de 1 quart y medio al año haciéndole unos 5000km, el 30% en carreteras de montaña y alguna escapada a circuito), y dándole cera no consume más que un WRX o un S2000.
#28 una eficiencia del 42% es mejor que la de un motor de gasolina (entre un 25% y 30% de eficiencia) y similar a un diesel (entre 40% y 50%). La principal ventaja es que es mucho más pequeño, sencillo y con menos partes móviles.
#47 Es una solución brillante mecánicamente. Una idea simple, que reduce mucho la complejidad de estos motores y aumenta mucho el rendimiento. De hecho consume un 10% de lo que lo hace un motor normal (aprox).
#42 Hasta donde sé (que no es mucho) el problema real de los rotativos es el "segmento" del pistón, es decir, la pieza metálica que asegura el sellado de la cámara, que no aguanta más de 30.ooo kms. Parece ser más eficiente mientras funciona, pero es cierto que apenas hay talleres capacitados para trabajar dentro de ese tipo de motor. Imagino que una mejora en los materiales podría traer una mayor popularización y por consigueinte más cifra de negocio para talleres no-toyota (en los 70 fué muy famoso en varias motocicletas, como la Norton rotativa o las DKWs)
En cuanto al motor en sí... es exactamente el mismo funcionamiento de una ametralladora (por ejemplo un cetme en automático) en cuanto a su dinámica; y lo brillante es que el pistón no tenga que "rozar" con una biela o un cigüeñal, sino que se mueve libre dentro de un bobinado. De hecho... la "biela" es ahora el pié del pistón y es en realidad el núcleo del electroimán. Con esta configuració sería obvio hacer un motor "boxer" de pistones opuestos, imagino que más eficiente.
El problema del proto en el vídeo es que no deja de ser un dos tiempos con válvulas de escape pero no de apertura. Imagino que eso podría rápidamente solventarse con láminas u otro tipo de válvula. Lo que realmente me parece interesante es que con un motor muy pequeño "girando" a altísimas revoluciones (por encima de 20.000) podría generar gran cantidad de electricidad con poco combustible, creo.
#49 ¿30.000km? ¿Dónde has leído eso? Los segmentos del rotor (que es como se le llama al "pistón" del wankel ;)), siempre y cuando el mantenimiento sea el adecuado, pueden durar de por vida, como mucho puede requerir un 'rebuild' (sustituir los segmentos que mencionas) a los 150.000 o 200.000 km pero no es diferente a lo que le puede ocurrir a un motor convencional donde la culata o los segmentos pueden dar problemas.
Hay 2 cosas que son ciertas, primero que en efecto los talleres no tienen ni idea de tocar este motor, ni siquiera en la Mazda (en Mazda España son especialmente catetos, he escuchado historias para no dormir) y en segundo lugar las primeras unidades del RX8 (entre 2003-mediados 2005, desde entonces quedó subsanado) dieron muchos problemas porque el mapeado de la ECU inyectaba poco aceite a bajas revoluciones con lo que no lubricaba bien y los segmentos acababan rascando las paredes del epitrocoide con la consiguiente pérdida de compresión, fugas de aceite, etc...un desastre que, hasta cierto punto, justifica la leyenda negra detrás de los rotativos.
#52 Entre los aficionados a toquetear nuestras motos es un "hecho cierto"
Lo cierto es que estamos hablando de los originales wankel, motores de los 70 y 80, en los que el principal problema venía de los fallos es estanqueidad pasados esos kilómetros. Imagino que en los modernos wankel ha quedado parcialmente resuelto con mejores materiales, pero aún así sigue siendo su talón de aquiles
¡Madre mia!, con tanto ingeniero suelto en menéame no entiendo como los de Toyota no han venido a llevarse unas cuantas manadas de listillos. ¡Pa mear y no echar gota!.
#12 Si se ponen 2 pistones opuestos, las vibraciones serán menores que en un motor tradicional.
#15 Creo que una turbina en un circuito de vapor alcanza eficiencias mucho más altas.
#16 Los el motor puede detectar que los pistones estén en la misma posición para hacer saltar la chispa, pero aunque no lo estén exactamente, absorberán y contrarrestarán casi todas las vibraciones que se produzcan.
#18#19 Este motor produce electricidad. Si envía la electricidad a las baterías, el coche podrá hacer más kilómetros antes de la siguiente recarga.
#23 El imán puede generar electricidad al moverse en ambos sentidos.
#27 Depende de la eficiencia del motor. Un motor normal de un coche no llega a un rendimiento térmico del 40%, y según la noticia este alcanza un 42%.
#29 Las vibraciones son mucho menores si en cada explosión salen dos pistones en sentidos opuestos.
#33 El aire aumentará de temperatura, pero eso hará que aumente de presión. Tal vez con una válvula reguladora de presión se permita la salida de aire para mantener la presión y tal vez al mismo tiempo la temperatura.
Creo que el cigüeñal no absorbe las vibraciones. simplemente las transmite al bastidor del motor. El cigüeñal lleva las guitarras en el lado opuesto a las cigüeñas para hacer de contrapeso de estas últimas y de las bielas, y para evitar vibraciones por este motivo, ya que si no llevara los contrapesos estaría girando una masa desequilibrada.
Los motores de 2 tiempos no llevan aceite en el cárter porque, usan el cárter como bomba de barrido, pero este motor puede llevar algún "inyector" de aceite que disperse aceite sobre la camisa, y recoger el sobrante que arrastren los aros rascadores con algún conducto que lo absorba de un "rebosadero" donde se acumule.
El rendimiento de este motor es de un 42%, pero, en un rango muy amplio de uso, a diferencia de un motor "normal", que solo alcanza su máxima eficiencia en un rango muy corto de revoluciones y carga.
Respecto a vibraciones, no creo que sean muy grandes. El cilindro puede ser bastante ligero, colocarse cilindros opuestos y, considerando que es un generador eléctrico, no necesita muchas "revoluciones". Puede usarse una cámara de combustión larga y estrecha, que aprovecha mucho mejor la explosión que los motores de carrera corta.
#55: Yo creo que ni poniendo pistones opuestos te librarías de las vibraciones, en un motor con cigüeñal los pistones hacen recorridos opuestos a la perfección y se compensan, pero aquí no hay cigüeñal, con lo que puede que el movimiento tal vez no sea tan perfecto en algunas ocasiones y se produzcan vibraciones. Y precísamente, tal vez la solución sea poner un pequeño cigüeñal que coordine un poco los movimientos de los pistones.
Una turbina de vapor o de gas es ineficiente, pero permite una potencia muy alta con poco mantenimiento. En aviones son imprescindibles, porque mover un avión con motores de pistón es difícil, ya que el motor se llevaría buena parte del peso.
#5 Los motores rotativos al parecer no tienen cabida porque son bastantes problemáticos en cuestión a gestión de contaminación se refiere, al parecer es mucho más complicado en estos motores controlar las emisiones. Eso tengo entendido.
#52 ¿Y te parece lógico tener que sustituir los segmentos a 150.000 kilómetros? En los convencionales ya te digo yo que no. Un motor diésel/gasolina te puede hacer perfectamente 300.000 - 400.000 kilómetros sin abrirlo.
#59 Estas equivocado. Puedes transformar otro tipo de energía en energía cinética, con lo cual creas movimiento donde antes no lo había. Un motor se dedica a eso. Un generador hace lo contrario. Transforma energía cinética en electricidad.
#60 Es típico de los motores de pistón que vibren. En un motor de cuatro cilindros la explosión es en un cilindro de cada vez, y el que bajen dos pistones en ese momento y suban otros dos, no evita las vibraciones. Un motor de un ciclomotor tiene un solo pistón, o cualquier monocilíndrico, y vibra lo mismo.
Las turbinas de gas o las turbinas de vapor tienen un rendimiento térmico mejor que un motor de pistones. En el caso de la turbina de gas se hacen dos o más expansiones, haciendo pasar los gases de escape de la primera turbina por una segunda cámara de combustión y luego por una segunda turbina.
#64: Las turbinas de gas o las turbinas de vapor tienen un rendimiento térmico mejor que un motor de pistones
Falso, las turbinas de gas tienen menos rendimiento que los motores de pistones.
En cuanto a los ciclomotores, aunque tengan un sólo cilindro, ya se usan técnicas para compensarlo. Además, los pistones de un ciclomotor tienen menos masa y se mueven a menos velocidad.
#65 En los motores de los ciclomotores el pistón tiene menos masa, pero el propio ciclomotor también tiene menos masa para absorber las vibraciones. Además, los motores suelen vibrar más a bajas revoluciones.
Según este documento, al final, en el punto 3.4, haciendo un ciclo combinado de turbina de gas con turbina de vapor, se alcanzan rendimientos del 42%. Yo creía que eso lo alcanzaban por separado. De todas formas, las turbinas de gas se montan de más de una etapa, y el rendimiento tiene que ser mayor que el de una turbina de gas de una sola etapa.
#66: Además, los motores suelen vibrar más a bajas revoluciones.
Para nada, las fuerzas crecen con la velocidad, y creo que al cuadrado. Otra cosa es que a bajas revoluciones haya alguna resonancia.
En cuanto a las centrales, un punto a tener en cuenta es que la turbina de gas que se pone aviones o vehículos es más pequeña y por eso no obtiene tanto rendimiento. En centrales térmicas se puede hacer lo que dices y segúramente ayude a mejorar el rendimiento. De todas formas lo justo sería compararlo con el motor de pistones de algún gran barco.
#61 ¿Sabes leer? ¿Donde he dicho yo que eso sea lógico?
"Los segmentos del rotor (...) pueden durar de por vida"
Cuando hablaba de sustituirlos me refería, evidentemente, a un motor que haya dado problemas. Tampoco es normal que un turbo, unos casquillos de biela o una culata peten a los 100.000 pero a veces pasa, a eso me refiero, no es muy difícil
forococheselectricos.com/2014/05/toyota-motor-libre-de-pistones.html
Y con comentarios complementarios muy interesantes.
-Por un lado, necesitaría dos pistones opuestos para absorber las vibraciones.
-Este motor necesita un turbo para hacer el barrido de gases, ya que el aire comprimido en el extremo opuesto del pistón es usado para empujar el pistón durante su retorno.
#5 #6 #7 Ese motor consume casi tanto aceite lubricante como gasolina, si no ya se hubiera implantado en muchos modelos de coche.
goo.gl/33DAra
Los generadores no se mueven. Son movidos. Y en este caso el que produce el movimiento es un motor.
No hay una transmisión física, pero el movimiento si es trasmitido. El inductor, solidario al pistón se mueve respecto al inducido, el bobinado.
forococheselectricos.com/2014/05/toyota-motor-libre-de-pistones.html
Y con comentarios complementarios muy interesantes.
-Por un lado, necesitaría dos pistones opuestos para absorber las vibraciones.
-Este motor necesita un turbo para hacer el barrido de gases, ya que el aire comprimido en el extremo opuesto del pistón es usado para empujar el pistón durante su retorno.
#5 #6 #7 Ese motor consume casi tanto aceite lubricante como gasolina, si no ya se hubiera implantado en muchos modelos de coche.
www.youtube.com/watch?v=QUbBqSu9Hdc
De todas formas, tiene #imanes, y por lo tanto es un buen invento. #TrollFace
#12: Esa es otra, un cigüeñal tiende a minimizar las distorsiones producidas por la vibración, pero dos pistones independientes es más difícil que lleguen a sincronizarse bien sin una parte mecánica intermedia.
Necesitarías un par de válvulas más, una válvula de escape atrás, al llegar al punto maximo abres una valvula de paso para dejas pasar la explosión de gas para atrás y retorna el piston, la cierras y abres la válvula de escape trasera y la siguiente explosión desalojaría los gases.
www.claredot.net/en/sec-Electronics/el06/Alimentat_dc_non_stab_2semion
(Lo siento si la imagen no es correcta, hace 16 años que di esto en primero )
Y en cuanto a añadir una dinamo, mientras más elementos metas, más rozamientos y pérdidas y menos eficacia.
Es decir, incluso con dos cilindros opuestos podría haber vibraciones.
Es como si mañana subís una impresionante noticia sobre las mejoras "increíbles" que ha logrado la Union Pacific con su nueva máquina de vapor en sus trenes del Oeste.
Obsoletos, que sois unos obsoletos
Y aunque funcione, no veo ningún aumento de eficiencia, es solo que motor y generador eléctrico están un poco mas integrados, pero al menos en teoría habrá que quemar la misma cantidad de combustible para producir la misma electricidad que con un motor-generador acoplados en eje.
Aparte de esto, para lubricarlo hay que mezclar aceite con el combustible (es un motor de dos tiempos), estos se han ido desechando poco a poco porque son muy contaminantes (el aceite se quema y sale por el escape).
No lo se, pero en principio le veo muchas pegas y sobre todo ninguna ventaja (tal vez la tenga, pero con la información que se da, no la veo).
La razón de no usar un motor así en competición es que computan la cilindrada fatal. De hecho el RX-8 con el 20B solo podía entrar bien en reglamentación el la Grand American GP, sacando 450 cv a un motor mucho más ligero, sobre 105 kilos, a metanol, que otros motores con mucho más precio y caché. Solo comparar con el similar, el 3,7 V6 Duratec es casi el doble de peso con cifras de potencia peores y sobre el consumo en casos como los Ginetta el lastre es peor que la eficiencia.
El motor Wankel es un motor de muy buena relación peso-potencia, eso lo hace entrar de lleno en la aplicación de competición, pero allí lo mataron.
Otro problema es que los gases emitidos son mucho más perjudiciales para el medio ambiente.
Saludos.
#32 no te pases de frenada, que las ruedas las va a seguir moviendo un heredero de Nikola Fucking Tesla. Es en el generador recarga baterias donde quieren aplicar esto...
¿Tienes o has tenido uno?
El problema de los rotativos no es el consumo de aceite, su problema es el consumo de gasolina en conducción relajada (aunque Mazda ya ha patentado un wankel 1.6L de inyección directa que promete un 20% menos de consumo) y que ningún taller tiene valor a meterle mano porque nadie conoce esos motores. No vale la pena experimentar con el rotativo cuando ya hay algo que funciona y que está en constante evolución (el motor de pistones).
El Renesis consume algo más de aceite porque a parte de para lubricar lo usa para sellar las 3 cámaras, pero el cárter también es relativamente pequeño (4'7l contra los 6l que creo que tiene un 330i por ejemplo) y se puede cambiar cada 20.000km (aunque es raro que alguien le haga tantos km al año).
La media suele estar en 1l cada 4000km aunque puede ser más dependiendo del uso que le des. En mi caso mi RX8 gasta algo menos de 1 quart y medio al año haciéndole unos 5000km, el 30% en carreteras de montaña y alguna escapada a circuito), y dándole cera no consume más que un WRX o un S2000.
Un saludo.
Otra cosa es que no la entiendas, taligreen
es.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel
En cuanto al motor en sí... es exactamente el mismo funcionamiento de una ametralladora (por ejemplo un cetme en automático) en cuanto a su dinámica; y lo brillante es que el pistón no tenga que "rozar" con una biela o un cigüeñal, sino que se mueve libre dentro de un bobinado. De hecho... la "biela" es ahora el pié del pistón y es en realidad el núcleo del electroimán. Con esta configuració sería obvio hacer un motor "boxer" de pistones opuestos, imagino que más eficiente.
El problema del proto en el vídeo es que no deja de ser un dos tiempos con válvulas de escape pero no de apertura. Imagino que eso podría rápidamente solventarse con láminas u otro tipo de válvula. Lo que realmente me parece interesante es que con un motor muy pequeño "girando" a altísimas revoluciones (por encima de 20.000) podría generar gran cantidad de electricidad con poco combustible, creo.
Hay 2 cosas que son ciertas, primero que en efecto los talleres no tienen ni idea de tocar este motor, ni siquiera en la Mazda (en Mazda España son especialmente catetos, he escuchado historias para no dormir) y en segundo lugar las primeras unidades del RX8 (entre 2003-mediados 2005, desde entonces quedó subsanado) dieron muchos problemas porque el mapeado de la ECU inyectaba poco aceite a bajas revoluciones con lo que no lubricaba bien y los segmentos acababan rascando las paredes del epitrocoide con la consiguiente pérdida de compresión, fugas de aceite, etc...un desastre que, hasta cierto punto, justifica la leyenda negra detrás de los rotativos.
Lo cierto es que estamos hablando de los originales wankel, motores de los 70 y 80, en los que el principal problema venía de los fallos es estanqueidad pasados esos kilómetros. Imagino que en los modernos wankel ha quedado parcialmente resuelto con mejores materiales, pero aún así sigue siendo su talón de aquiles
www.lamaneta.org/foromecanico/viewtopic.php?t=9456&sid=dc38a48f75f
Por otra parte, si un motor convencional (no "sport" ni apretado") tiene problemas de válvulas con 200K kms... hay un problema!
#15 Creo que una turbina en un circuito de vapor alcanza eficiencias mucho más altas.
#16 Los el motor puede detectar que los pistones estén en la misma posición para hacer saltar la chispa, pero aunque no lo estén exactamente, absorberán y contrarrestarán casi todas las vibraciones que se produzcan.
#18 #19 Este motor produce electricidad. Si envía la electricidad a las baterías, el coche podrá hacer más kilómetros antes de la siguiente recarga.
#23 El imán puede generar electricidad al moverse en ambos sentidos.
#27 Depende de la eficiencia del motor. Un motor normal de un coche no llega a un rendimiento térmico del 40%, y según la noticia este alcanza un 42%.
#29 Las vibraciones son mucho menores si en cada explosión salen dos pistones en sentidos opuestos.
#33 El aire aumentará de temperatura, pero eso hará que aumente de presión. Tal vez con una válvula reguladora de presión se permita la salida de aire para mantener la presión y tal vez al mismo tiempo la temperatura.
Creo que el cigüeñal no absorbe las vibraciones. simplemente las transmite al bastidor del motor. El cigüeñal lleva las guitarras en el lado opuesto a las cigüeñas para hacer de contrapeso de estas últimas y de las bielas, y para evitar vibraciones por este motivo, ya que si no llevara los contrapesos estaría girando una masa desequilibrada.
Los motores de 2 tiempos no llevan aceite en el cárter porque, usan el cárter como bomba de barrido, pero este motor puede llevar algún "inyector" de aceite que disperse aceite sobre la camisa, y recoger el sobrante que arrastren los aros rascadores con algún conducto que lo absorba de un "rebosadero" donde se acumule.
Respecto a vibraciones, no creo que sean muy grandes. El cilindro puede ser bastante ligero, colocarse cilindros opuestos y, considerando que es un generador eléctrico, no necesita muchas "revoluciones". Puede usarse una cámara de combustión larga y estrecha, que aprovecha mucho mejor la explosión que los motores de carrera corta.
www.youtube.com/watch?v=B9lmE04j4Kc
Una turbina de vapor o de gas es ineficiente, pero permite una potencia muy alta con poco mantenimiento. En aviones son imprescindibles, porque mover un avión con motores de pistón es difícil, ya que el motor se llevaría buena parte del peso.
#52 ¿Y te parece lógico tener que sustituir los segmentos a 150.000 kilómetros? En los convencionales ya te digo yo que no. Un motor diésel/gasolina te puede hacer perfectamente 300.000 - 400.000 kilómetros sin abrirlo.
Las turbinas de gas o las turbinas de vapor tienen un rendimiento térmico mejor que un motor de pistones. En el caso de la turbina de gas se hacen dos o más expansiones, haciendo pasar los gases de escape de la primera turbina por una segunda cámara de combustión y luego por una segunda turbina.
Falso, las turbinas de gas tienen menos rendimiento que los motores de pistones.
En cuanto a los ciclomotores, aunque tengan un sólo cilindro, ya se usan técnicas para compensarlo. Además, los pistones de un ciclomotor tienen menos masa y se mueven a menos velocidad.
Según este documento, al final, en el punto 3.4, haciendo un ciclo combinado de turbina de gas con turbina de vapor, se alcanzan rendimientos del 42%. Yo creía que eso lo alcanzaban por separado. De todas formas, las turbinas de gas se montan de más de una etapa, y el rendimiento tiene que ser mayor que el de una turbina de gas de una sola etapa.
Para nada, las fuerzas crecen con la velocidad, y creo que al cuadrado. Otra cosa es que a bajas revoluciones haya alguna resonancia.
En cuanto a las centrales, un punto a tener en cuenta es que la turbina de gas que se pone aviones o vehículos es más pequeña y por eso no obtiene tanto rendimiento. En centrales térmicas se puede hacer lo que dices y segúramente ayude a mejorar el rendimiento. De todas formas lo justo sería compararlo con el motor de pistones de algún gran barco.
"Los segmentos del rotor (...) pueden durar de por vida"
Cuando hablaba de sustituirlos me refería, evidentemente, a un motor que haya dado problemas. Tampoco es normal que un turbo, unos casquillos de biela o una culata peten a los 100.000 pero a veces pasa, a eso me refiero, no es muy difícil