Todo parece indicar que de nuevo el Maneuvering Characteristics Automation System (MCAS), el sistema de seguridad diseñado para evitar que el avión entre en pérdida, está relacionado con el accidente. El MCAS es capaz de ejercer mucho más mando sobre el comportamiento del avión de lo que indicaba la documentación; no se menciona en ningún sitio la posibilidad de que el sistema se reinicie aún después de haber sido desactivado por el piloto, lo que puede llevar a una verdadera lucha entre ambos.
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etiquetas: boeing , 737 max , caja negra , ethiopian airlines , lion air 
Curioso que siempre se ha dicho que Boeing era para pilotos de verdad, con mucho menos software y automatismos que Airbus, que hace aviones "para tontos". Pues ahora han hecho un avión tan "para pilotos de verdad" (o tan "para tontos", según se mire) que tienen que luchar y rezar para mantenerlo en el aire...
Aunque nadie duda de la calidad y fiabilidad de muchos modelos icónicos de la aviación comercial que han creado, el ser uno de los principales contratistas militares del gobierno de los EEUU les ha hecho…...
Aún no lo han encontrado
"Así que todo parece indicar que de nuevo el Maneuvering Characteristics Automation System (MCAS), el sistema de seguridad diseñado para evitar que el avión entre en pérdida, está relacionado con el accidente."
"Algunas cosas que menciona el artículo: que el MCAS, en su versión final, es capaz de ejercer mucho más mando sobre el comportamiento del avión de lo que indicaba la documentación original; que no se menciona en ningún sitio la posibilidad de que el sistema se reinicie aún después de haber sido desactivado por el piloto, lo que puede llevar a una verdadera lucha entre ambos;"
Curioso que siempre se ha dicho que Boeing era para pilotos de verdad, con mucho menos software y automatismos que Airbus, que hace aviones "para tontos". Pues ahora han hecho un avión tan "para pilotos de verdad" (o tan "para tontos", según se mire) que tienen que luchar y rezar para mantenerlo en el aire...
Aunque nadie duda de la calidad y fiabilidad de muchos modelos icónicos de la aviación comercial que han creado, el ser uno de los principales contratistas militares del gobierno de los EEUU les ha hecho creerse intocables, tanto en su guerra con Airbus como ahora con esta crisis.
Se lo han buscado ellos solitos. No hicieron nada después del accidente de LionAir, quizás porque no era más que una banda de indonesios muertos. Han jugado al azar y a la estadística creyendo que no pasaría nada antes de realizar los cambios en el software y se han encontrado con otra desgracia, esta vez con 8 estadounidenses muertos, más un bueno montón de canadienses, británicos, alemanes, franceses, italianos y chinos...
Lo que han hecho tiene pinta de acabar en los tribunales con una buena y merecida hostia, porque la actitud de Boeing ha sido criminal.
Consecuencia, su modelo estrella (en ventas) paralizado, muchos contratos perdidos, indemnizaciones y, como se apunta en la noticia, a ver quién se fía ahora del 737MAX por mucho que prometan próximamente haber solucionado el problema. Quizás las autoridades sí, las compañías también, pero los usuarios...
El dineral que se van a tener que dejar en comunicación va a ser bonito. Y las ayuditas y el lobbying del gobierno estadounidenses ni te cuento...
Seguridad/ coste.
Y parece que optaron por reducir costes/aumentar beneficios
Pero sí, en la mayoría de sitios web y compañías, en los detalles del vuelo aparece el modelo utilizado. Y después de esto, según he leído, el movimiento de pánico colectivo está empezando a hacer que la gente se interese por el modelo de avión.
El problema, por lo que he leído, y puedo estar equivocado, es que el sistema para compensar el balanceo no se puede poner de manera manual de manera fácil, e incluso parece que se reactiva solo.
Otro tema es si el piloto debería haber intervenido o no en ese proceso.
Y por último, parece ser que en esta versión va algo diferente que en las anteriores y no se ha formado adecuadamente a los pilotos.
Así que el problema no es realmente el software, es un problema de diseño que hace al avión inestable, y en vez de atacar el problema de raiz introducen un parche en forma de software para solucionar en el caso de que esa inestabilidad aparezca. Evidentemente el software ha fallado (¿errores en los sensores, bug del MCAS? ya se verá), pero es que no se puede intentar solucionar una chapuza con otra chapuza que encima le quita el control al piloto.
Si no que añadieron una capa extra de seguridad, pero que funciona mal.
Yo he visto a gente no querer volar en Dreamliner al enterarse de que era ese el modelo “que arde solo”.
Probablemente habrá mucho revuelo con este modelo y demás, pero hoy en día la sociedad tiene poca memoria. Sino que se lo digan a Samsung con los teléfonos que explotaban.
Siendo está la solución barata en vez de rediseñar el avión que es la solución segura
El problema del 737 es que ha habido dos catástrofes en 3 meses, aparentemente imposibles de evitar por los pilotos y por culpa de Boeing... A ver en qué acaba, pero esto no es un teléfono que puede arder. Y aún así, te recuerdo que Samsung acabó retirando aquel modelo de la circulación.
¿No crees que detrás de tanto automatísmo incluso en fabricantes donde tradicionalmente no se abusaba mucho de él no habrá un afán de las compañías de ahorrar en formación de los pilotos? Facilitar mucho el pilotaje con la idea de facilitar también el acceso a la profesión y abaratar costes.
De hecho, también se cuenta que el curso de adaptación al MAX lo resolvieron con una tablet y cuatro ratos y, lo ya dicho en la noticia, la falta de información sobre el MCAS.
El billete que compraste por 100€ hace 4 meses te lo devuelven. Pero comprar otro billete te va a costae 300€.
O aceptas el cambio o te dejas los cuartos para volar en otra compañia con otro horario.
Malditos cambios de ultima hora!
Respecto a los automatismos, no creo que tenga que ver con un abaratamiento de costes como objetivo (aunque sí sea una consecuencia), sino porque se trata de la dinámica lógica de la ingeniería y los procesos industriales desde siempre: reducir al máximo la intervención del ser humano para aumentar la fiabilidad y la productividad.
En la aviación creo que estamos bastante lejos de semejante automatización. Ni siquiera están aprobados y generalizados los coches autónomos... como para pensar que nuestros ojos verán aviones despegando, aterrizando y moviéndose solos por las pistas sin pilotos al mando.
Pero hace no mucho tuve la suerte de estar en la cabina de un CS300 (o recién renombrado A220) y desde la posición del piloto apenas hay visibilidad de lo que tiene delante. Son todo pantallas de mando e información y una especie de "lupa" estilo guerrero del espacio con la información. Un huevo de automatismos, sí, pero que el piloto tenga que "pilotar menos" no quiere decir que su responsabilidad y su formación sean menores.
"Se cuenta" es una forma de hablar, me refiero a una noticia de NW Times que subió aquí hace poco en una mención de RT:
But in the case of the Max, many pilots with 737 experience learned about the plane on an iPad.
www.nytimes.com/2019/03/16/business/boeing-max-flight-simulator-ethiop
actualidad.rt.com/actualidad/308939-new-york-times-revelar-pilotos-apr
That stance allowed the new jet to earn a common “type rating” with existing 737 models, allowing airlines to minimize training of pilots moving to the MAX.
Dennis Tajer, a spokesman for the Allied Pilots Association at American Airlines, said his training on moving from the old 737 NG model cockpit to the new 737 MAX consisted of little more than a one-hour session on an iPad, with no simulator training.
Minimizing MAX pilot transition training was an important cost saving for Boeing’s airline customers, a key selling point for the jet, which has racked up more than 5,000 orders.
El sistema funcionó tal como se diseñó. Pero tenían que haber sido más cautelosos en la evaluación de severidad del mismo en lugar de lo que imaginaron inicialmente (Lo consideraron como Major en lugar de Hazardous o Catastrophic, lo cual hubiera dado lugar a redundancia de la lectura de la sonda AoA), junto que el que diseña el sistema considera que el piloto sabe como desactivar el sistema, y los que diseñan el training a los pilotos, no informan una mierda del mismo.
Los que podáis os recomiendo el artículo original del que hacen un refrito los de Microsiervos
www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-fa
De hecho, creo que Microsiervos no han leido bien lo del reinicio de la actuación de MCAS. El sistema, cuando se activa, has de estar luchando contra él con los mandos para contrarrestar su efecto, esto dura 10 segundos, luego para y tras un rato, vuelve a comandar otra vez el picado y hay que volver a luchar contra eso. Hay una manera de desactivar ésto y es aplicando un procedimiento y clickando al switch de trimado, cosa que estaba pobremente explicada en los manuales antes del accidente LionAir y del que se hizo una clase de simulador tras el mismo.
Visto que el sistema no es "foolproof" y que se no todo el mundo se acuerda del switch en esa situación, lo major ha sido poner la flota en tierra hasta que se modifique el SW directamente y dejar la interacción humana al menor libre albedrío en tal situación.
Esto no estaba incluido en el FCOM (Manual de Vuelo) antes del LionAir, así que malamente iban a saber los pilotos que hacer en esa situación exacta.
Aunque un piloto experimentado podia haber aplicado un procedimiento parecido que hubiera desactivado el mismo (TRIM RUNAWAY), no sería lo normal, puesto que el stardard del conocimiento debería estar reflejado en el manual, e inicialmente no lo estaba.
#41 De donde? De un lugar fiable? Sabes el enlace?
#33 Hay esta el problema de fondo. La FAA valido el avión con las pruebas presentadas por Boeing, sin hacer ellos pruebas, y todo con prisas para competir con el 320 neo que había salido casi un año antes
Tiene todo bastante sentido (aunque la traducción que hizo tiene errores)
1) El límite del ángulo hacia abajo que debería alcanzar el MCAS según la documentación es de 0.6 grados pero en realidad era 5x esa cantidad acabó siendo de 2.5 grados durante los tests y nunca se re-calibró.
2) Ese límite que debería ser 0.6 pero en realidad eran 2.5 debería ser el límite total pero cada vez que los pilotos reseteaban el sistema el contador se ponía a cero, con lo que después de unos N reseteos el límite era de 2.5 * N menos lo que el piloto le diese tiempo a rectificar en sólo 10 segundos, el piloto pasó los mandos al copiloto (quizás por cansancio), el copiloto reseteó 2 veces y cayeron en picado.
3) El MCAS está diseñado para utilizar la lectura de dos sensores diferentes, pero la configuración por defecto sólo utiliza uno, nadie sabe por qué (parece que hay aviones que sólo tienen un sensor), una configuración además qeu nunca debería haber sido aceptada.
4) Nadie habla de por qué la sonda AoA falló en 2 aviones distintos (posiblemente anque faltan por el informe preliminar) en aviones NUEVECITOS ¿Qué más cosas fallan?
En fin que aquí errores de software pocos... lo que hubo son muchas prisas, muchos errores de certificación, de management y probablemente de fabricación
Esto me suena a eso de los millones de los americanos para inventar un bolígrafo que fuese capaz de pintar en ausencia de gravedad y tras miles de millones, vinieron los rusos y diseñaron un lápiz.
Pero cada uno es libre de tener los miedos irracionales que le plazcan.
Hay un mecanismo para desactivar el MCAS pero si lo desactivas entonces el piloto debería tener la formación para pilotar en nueva configuración, y por lo tanto seguramente ni siquiera han explicado en los minicursitos como desactivarlo, por eso los pilotos no supieron como hacer que el hijoputa del MCAS dejara de bajar el morro del avión.
Por lo que he leído, a partir de cierto ángulo de ataque la góndola de los nuevos motores genera una sustentación adicional que es la que el MCAS se supone que sirve para “disimular”, lo que no había caído es en lo que dices, que no solo hay que enseñarles como desconectarlo sino como volar el avión sin el chisme ese. Para eso seguro que hay que echar un montón de horas de simulador que se han ahorrado.
El curso de adaptación al MAX se resolvió de esa forma como una ventaja gracias al MCAS, que se supone que debía ser un elemento completamente transparente que evitase una situación anómala particular del avión (su tendencia a elevar morro superado cierto AOA) y su comportamiento fuera lo suficientemente similar para equiparar la habilitación tipo. Esto tampoco es ninguna novedad y aunque no te sabría decir exactamente cuales, me consta que hay ciertos sistemas con un propósito similar (unificar comportamientos del avión) en diferentes clases y fabricantes.
www.meneame.net/story/problema-ryanair-tras-comprar-110-aviones-boeing
Con esta web de referencia:
aviation-safety.net/database/record.php?id=20010207-0&lang=en