Un estudio del TÜV Nord ha determinado que los nuevos motores gasolina contaminan 1.000 veces más que los coches con inyección indirecta y hasta 10 más que los diésel, los motores que siempre hemos pensado que emiten más partículas cancerígenas.
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etiquetas: confirmado , nuevos , motores , gasolina , contaminan , 10 veces 
o estoy equivocado
¡Palabra de Dios!
No se si creerme nada de esta noticia.
las emisiones de partículas generadas por los nuevos motores gasolina con inyección directa eran 1.000 veces más que si tuvieran inyección indirecta y hasta 10 más que sus homónimos diésel. Estos últimos propulsores incorporan desde hace años filtros antipartículas para cumplir con las normativas de homologación pero los motores gasolina no están obligados y los ingenieros han hecho lo que han querido. Añadir este filtro de partículas supondría un sobreprecio de unos 50-60 euros por vehículo según las estimaciones del ADAC.
Como esto es complicado hacer un motor eficiente en rangos de régimen largos, hacía donde tiran los motores de los coches, no eficiencia pura, se fuerza el paso de líquido a gas, se aumenta la presión y se alcanza más temperatura, apareciendo los óxidos nitrosos, que en una combustión normal no aparecen por que no se alcanza esa temperatura y las partículas de gotas de combustible que se queman sin evaporar.
Un motor eficiente en un rango muy pequeño de carga y revoluciones no es lo mismo que en rangos grandes, por eso se llega a esto.
Lo que no entiendo es por qué no se hace obligatorio este filtro para los gasofas igual que ya lo es para los diésel...
Primero filtra partículas grandes, mucho más normal en el diésel(el humo negro típico) y segundo que gracias a esas partículas grandes genera calor que ayuda a eliminar las pequeñas que no se bloquean en el filtro.
Desde menéame, te apoyamos.
CO: 0% CO2: 15% O2: 0,2 % HC: menos de 100 ppm (partes por millón) y si no cumple estos datos, no pasa la ITV. Un coche normal de gasolina, suele emitir unos 30 ppm ¿Un gasolina de inyección directa emite 30000 ppm? No me lo creo....
Ojo, que no digo que no se debiera incluir, pero que seguramente haya algo más que 50/60 € detrás de eso
Lo podéis ver aquí, aparecen cómo PM, lo que vendría a ser Particulate Mass: es.wikipedia.org/wiki/Norma_europea_sobre_emisiones#Normativa_sobre_em
Un motor generando electricidad trabajaría a revoluciones constantes, y a las revoluciones óptimas de mayor rendimiento de la gasolina.
no quiero decir que tenga o no razon, pero si escribes una noticia, un comentario o lo que sea por lo menos que tenga algun dato y no la marca o modelo de la mecanica.
www.tecmovia.com/2012/10/21/son-realmente-los-coches-electricos-menos-
Luego llorarán si no venden coches.
Y hay gente que anula los FAP para ahorrarse los mantenimientos, y la ITV no lo detecta
www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/GDI Briefing_
Por no hablar de que al otro extremo del cable al que se enchufa el coche puedes tener un Fukushima, Chernobil o su bonita térmica vomitando CO2.
Mejor pasarse a tecnología H que al menos te ahorras las baterías contaminantes ¿no?
Da a entender que contaminan más pero solo citan un parametro: número de partículas. ¿Y el tamaño y tipo de estas? ¿Y la eficiencia en gasto de combustible, las emisiones de diferentes gases?
Y no seáis conspiranoicos respecto al coste del filtro de partículas. A todos los fabricantes les costo un un montón conseguir implementar los actuales u aun siguen generando muchos problemas en los diesel. Por ejemplo, la nadería de como se limpian, lanzando gases de escape contra el filtro cuando las condiciones son propicias, y no es fácil que lo sean.
edit: Vehicle tests show that without the use of gasoline particulate filters (GPF), more particles
are emitted from gasoline direct injection (GDI) engines than diesels.
Dice exactamente eso, y nada más. La palabra contaminar es demasiago genérica y se les llena la boca poniendo ese titular....
¿Cuantos estudios mas serios que el mio (y lo visto del TUV) de motores diesel o gran cilindrada contradicen a este?
#34 Si fuera así, los fabricantes de híbridos no tendrían las cifras de negocio actuales.
Lo que dices es cierto sólo cuando el conductor puede mantenerse a velocidad constante, alrededor del régimen óptimo del motor de combustión interna de su coche. Es decir: velocidad no muy baja, una relación de marchas adecuada y conduciendo fuera de la ciudad. Si los cambios de velocidad son grandes y continuos, te sorprenderías de las tremendas variaciones en el rendimiento resultante. Usar un motor eléctrico alimentado por uno de combustión interna es una solución estupenda en esas situaciones (compensa de largo las pérdidas que señalas, relativamente pequeñas), terriblemente habituales para el conductor urbano promedio.
El problema de los coches híbridos es que son más caros, por incorporar un motor eléctrico, una pequeña batería y los mecanismos de control y acoplamiento correspondientes. Ese desembolso inicial mayor echa atrás a muchos compradores, aunque a largo plazo compense.
Cada año mueren en el Mundo 2 millones de personas de forma prematura por la contaminación
www.meneame.net/story/cada-ano-mueren-2-millones-personas-forma-premat
Los fallecidos a causa de la contaminación multiplican por ocho a los muertos por tráfico
www.meneame.net/story/fallecidos-causa-contaminacion-multiplican-ocho-
Cada año, fallecen prematuramente casi 20.000 españoles por culpa de enfermedades provocadas por la mala calidad del aire que respiran
www.meneame.net/story/espanoles-son-europeos-peor-informados-sobre-con
Alertan sobre la relación entre contaminación ambiental y problemas de salud
www.meneame.net/story/alertan-sobre-relacion-entre-contaminacion-ambie
El 94% de la población española respira aire sucio y dañino para la salud
www.meneame.net/story/94-poblacion-espanola-respira-aire-sucio-danino-
Madrid vulnera por tercer año los límites legales de contaminación
www.meneame.net/story/madrid-vulnera-tercer-ano-limites-legales-contam
Los españoles son los europeos peor informados sobre contaminación
www.meneame.net/story/espanoles-son-europeos-peor-informados-sobre-con
Sin embargo...
Aguirre subvenciona con 1.500 euros la compra de un Porsche Cayenne y no da nada a los ecológicos. El gobierno de Zapatero bendice "cualquier ayuda" al automóvil
www.meneame.net/story/madrid-torpedea-impuesto-co2-beneficia-coches-ma
De las 6 empresas más subvencionadas por el estado 3 pertenecen al sector del automóvil (y dos a la minería)
www.meneame.net/story/empresas-mas-subvencionadas-espana
Porque en un vehículo con motor de combustión interna alternativo PURO necesitas: embrague/caja de cambios/diferencial/rueda que tiene un rendimiento muchísimo inferior que la combinación generador/motor electrico/rueda y por lo tanto la pérdida de potencia útil es mucho mayor.
Además, los motores donde más gastan son en los regímenes transitorios (aceleraciones y demás). En un híbrido no te hace falta pasar por un transitorio del motor de combustión, éste lo haces con la batería y se lo come el motor eléctrico, manteniendo el motor de combustión girando de forma constante y mucho más eficientemente.
En ciudad merece mucho la pena un motor eléctrico alimentado por un generador térmico. En carretera (que el motor térmico trabaja a un régimen más contaste no)
Lo malo es el precio, esperemos que poco a poco baje y que se inventen nuevas baterías menos contaminantes y con más autonomía.
Yo dejaría madurar un poco esta acusación... Si bien es cierto que los diésel de hoy en día no se pueden comparar con los de antaño, me temo que a este tema aun le falta recorrido y no tardará en desmentirse o matizarse.
La inyección directa de gasolina llegó a nuestro mercado hace 17 años.
¿Se dan cuenta ahora de este problema?
#50 Tengo una duda y no consigo resolver. ¿El problema es la inyección directa o el turbocompresor? Todos los motores tienen inyección directa pero también son todos turbo. Todavía existe algún motor sin turbo, es decir atmosférico, como el toyota auris 130. Estaría bien saber si los atmosféricos también emiten tantas partículas.
Existen, básicamente, 2 maneras de inyectar combustible directamente en la cámara.
La primera en modo carga homogénea, es la que más se parece a un motor típico de gasolina. La inyección se produce durante la carrera de admisión del pistón, y permite que el combustible se mezcle homogéneamente en la cámara. (Parecido a la inyección indirecta (en el colector de admisión)). Utilizada para regímenes de giro y cargas de motor altas.
La otra manera es inyección directa estratificada. La inyección de combustible se produce al final de la carrera de compresión, (como un Diésel) se consigue que haya una cantidad de combustible muy "junto" permitiendo una mezcla muy muy pobre en relación aire/combustible (aproximadamente 40 aire : 1 gasolina, cuando la mezcla debería ser de 14,7 aire: 1 gasolina). La ventaja de esto, es que se utiliza muchísimo menos combustible (ideal para cargas y giro del motor bajo) pero por contrapartida aumentan excesivamente los NOx (causantes de la lluvia ácida) y las partículas no quemadas (potencialmente cancerígenas).
Un motor generando electricidad desperdicia mucha menos energía porque está a revoluciones constantes y al número de revoluciones donde mejor se aprovecha la gasolina.
www.motorpasion.com/tecnologia/cuantas-particulas-toxicas-emiten-los-m
La gran baza de los híbridos está precisamente en que le sacan más jugo al motor térmico, obligándole a hacer dos trabajos por el precio de uno y haciéndole con ello un poco menos ineficiente.
Por el contrario, el talón de Aquiles de los eléctricos con generador es que, una vez agotada la capacidad de la batería, se ven obligados a emplear un motor de combustión interna para la tarea en la que peor rinde: producir electricidad. Y eso, por muy calibrado que esté ese motor, por mucho que trabaje en su rango óptimo, se refleja en el consumo.
www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2006-21508
www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2006-21414
No, no los mezclo. Hablo de los híbridos en sentido estricto, por eso especifico que incorporan una pequeña batería y que usar el motor de combustión interna directamente es más eficiente que la intermediación del eléctrico en carretera, pero no en ciudad. Además, las cifras de negocio que mencionaba obviamente no se corresponden con los resultados del Volt o semejantes, sino con el éxito del Prius, híbrido en sentido estricto. Estamos diciendo exactamente lo mismo.
<<La gran baza de los híbridos está precisamente en que le sacan más jugo al motor térmico, obligándole a hacer dos trabajos por el precio de uno y haciéndole con ello un poco menos ineficiente.>>
Claro. Estamos diciendo exactamente lo mismo, de nuevo.
<< el talón de Aquiles de los eléctricos con generador es que, una vez agotada la capacidad de la batería, se ven obligados a emplear un motor de combustión interna para la tarea en la que peor rinde: producir electricidad. Y eso, por muy calibrado que esté ese motor, por mucho que trabaje en su rango óptimo, se refleja en el consumo.>>
¿En la que peor rinde? No. Si la relación de transmisión fuese continua y permitiese además operar al motor de combustión interna a régimen óptimo desde las velocidades altas hasta la detención del vehículo, otro gallo cantaría. Pero las cajas de cambio utilizadas, por tamaño y economía, no cumplen ambas condiciones. De este modo, que el motor de combustión interna genere electricidad en lugar de operar en regímenes alejados del óptimo de diseño para el vehículo es, en realidad, la opción en la que mejor rinde en tal caso.
cc #52
La especial "mala fama" de los SOx es debida a la elevada presencia de azufre en el carbón, usado masivamente como fundamental fuente primaria de energía en todas las ciudades/industrias desde la primera revolución industrial hasta hace poco tiempo. Los NOx, en cambio, no se producen a las presiones y temperaturas bajas de los ciclos de combustión externa utilizados para esos fines: rankine y derivados. Hasta la masificación de los vehículos diésel, relativamente reciente y fundamentalmente en Europa, no había problemas por contaminación con NOx.
"¿En la que peor rinde?" Sí. Lo que mejor hace un motor es mover la transmisión para tirar del vehículo. Lo ideal sería que cada vuelta de motor hiciera girar las ruedas (cosa que ni siquiera los híbridos puros consiguen); si además le extraes unos amperios para recargar la batería del sistema, miel sobre hojuelas, pero si sólo lo empleas en lo segundo estás utilizando ese trabajo de la manera más ineficiente posible. Compara los consumos de un Prius con los de un "Voltec" con la batería agotada y saca tus propias conclusiones.
#38 En España están frenando la generación de electricidad de autoconsumo, cuando la apoyen nos saldrá electricidad renovable por las orejas.
Por favor, lee el comentario entero. Me refiero a un híbrido estricto. ¿Acaso dices que no tienen unas pequeñas baterías y el motor eléctrico opera "al vuelo" continuamente, sin posibilidad de darle un extra de potencia extraída de unas inexistentes baterías al motor de combustión cuando lo necesita al acelerar?
<<Sí. Lo que mejor hace un motor es mover la transmisión para tirar del vehículo.>>
No, depende del rango de velocidades de giro que le imponga la relativamente limitada transmisión continua o la mucho más limitada caja de cambios, y de los aumentos bruscos de potencia requerida. A velocidades de desplazamiento del vehículo muy bajas y con cambios continuos y marcados de velocidad, el rendimiento de un motor de combustión interna es pésimo. Por eso compensa conectarle un sistema eléctrico y generar ésta aproximando en lo posible el motor de combustión interna a su régimen óptimo, para que la combinación de ambas contribuciones mecánicas al tren sea la más eficiente admisible.
Pero no es nada habitual en los motores de combustión interna que el régimen de menor consumo específico sea el de mayor par. www.google.es/search?q=curva+par+potencia+consumo&tbm=isch
Primero, los coches, y motos(los aviones quedan fuera), son algo brutalmente especial. En cualquier otro vehículo o maquinaria la relación trabajo efectivo y potencia disponible es muchísimo más baja. Los 150 cv TDI con su par correspondiente hace 40 años movían 20 toneladas en España(aún ahora hay camiones de 250 cv moviendo 60 toneladas es la planicie del Mississipi, o lo que se mueve en el Otback de Australia), de forma muy lenta y a base de trabajo de marchas pero las movían.
La relación con la transmisión eléctrica es que trenes, barcos, maquinaria, remolques propulsados incluso algún tractor usan sistemas diésel eléctricos por que tienen sus ventajas de mantenimiento y rendimiento.
¿Por que no en un coche, que tiene menos potencia ,algo que puede dar el 100% del par del generador a velocidad 0 y llega ser más eficiente? Por que es muy caro, y pesado, para ofrecer una conducción de coche que en bastante menos ordenes de magnitud de precio lo consigues, aparte existe convertidores de par, CVT, IVT y otros sistemas para conseguir mandar potencia suficiente al suelo hasta el límite del neumático.
Se hace con menor potencia eléctrica y parte de almacenamiento en híbridos y con menos instalación generadora en eléctricos de autonomía extendida.
Tener 2 veces la capacidad potencia eléctrica del coche, la que genera electricidad y la que produce movimiento, más la potencia de un motor de combustión interna para usar todo esa potencia en menos del 1% del trabajo es un completo absurdo como según que potencias para hacer el 95% de los kilómetros solo y sin equipaje, por eso se usa en otros vehículos donde se planifica a la potencia de trabajo constante y se soporta los picos que no se distancia de la potencia de trabajo constante.
En lo que siempre han ganado los diésel es en el resto de mierdas que emiten.
www.meneame.net/story/japon-historica-alergia-hacia-motor-diesel/00016 aunque en el caso de ese comentario, diésel a gas natural, no salen partículas ya que se quema al 100% gas.
Inyección directa gasolina, sea Otto o Atkinson aún no llega a ser diésel, los que están más cerca son los inyección directa/indirecta de Toyota/Subaru en frío:
www.youtube.com/watch?v=zc8aUxBZlsU al inyectar de forma directa en compresión, la gasolina no combustiona como lo haría en un motor diésel, sigue necesitando chispa pero si ya se manda el combustible en el mismo tiempo, el motor gana más fácil calor al empezar la explosión sin que el combustible evaporara, que le restaría temperatura y reduciría la capacidad de aire.