Este viernes se han producido dos nuevas declaraciones, en calidad de testigos, ante el instructor de la causa por el accidente de la curva de Angrois. La desconexión se hizo pese a que las "anomalías" detectadas no afectaban a la seguridad sino que provocaban retrasos.
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www.meneame.net/story/adif-reconoce-ertms-no-funcionaba-porque-habia-p
según me ha contado un maquinista, el armado y el desarmado del EMRTS en esa linea lleva entre 8 y 9 minutos (no me especificó si es por ese problema "de entendimiento" u otra cosa) y que en Renfe no estaban dispuestos a perder ese tiempo en Ourense y otro tanto a la entrada de Compostela, así que tenían órdenes de hacer el trayecto bajo ASFA. Obviamente las órdenes vienen de arriba por cuestiones comerciales. [añado ahora en 2018, también por razones políticas (Renfe y Adif siguen en manos de políticos), no pueden parar tanto tiempo un tren que vendían como Alta Velocidad"]
Si es verdad que tarda tanto en armarse el sistema... pues yo no tengo ni idea, estoy esperando a ver si alguien comenta sobre eso. Porque hay en youtube un video de un Velaro que cambian sobre la marcha al parecer en esa linea hay problemas que hacían detener el tren para eso. A ver si van a ser esos problemas "de dialogo".
Está claro que el fallo tiene que ser a varios niveles: maquinista, ingienería y disño, comunicaciones de señales, centro de control y político.
Pero no es razón para desconectarlo puesto que hay un modo en el Ertms , ETCM N0 que es degradado para ir leyendo las balizas ASFA.
Puede traerlo por los tramos ASFA en ese modo y automáticamente al pasar por un grupo de balizas Ertms del trayecto volverá a funcionar en nivel 1 o 2 .
De ETCS Nivel 0 (con ASFA) a ETCS Nivel 1 o 2. 1. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio en Nivel 1 se prepara para tomar el control y desconectar el equipo ASFA. 2. El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición. 3. Cuando recibe la orden de cambio de nivel, hacia el Nivel 1, el equipo ETCS desconecta el ASFA, tras lo que asume el control ETCS Nivel 1 y el modo que corresponda.
ERTMS European Rail Traffic Management System. Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario. Agrupa al ETCS y al GSM-R.
ETCS European Train Control System. Sistema de Control de Trenes Europeo.
Del RCD, Reglamento de Circulación Ferroviaria.
La reducción de velocidad que hay que hacer es exagerada, hay poca señalización... más tarde o más temprano alguien se iba a despistar unos segundos y comerse esa curva.
En media hora montaron una cortina de humo con la finalidad de gestionar el desarrollo del accidente con dos objetivos claros: el culpable de todo es el maquinista y los sistemas de seguridad funcionaron perfectamente.
Tendemos a pensar que las cosas son como sabemos que son, cuando realmente no sabemos muchas cosas.
Lo que sí que está claro es que la baza a jugar es siempre culpar al conductor de todo lo posible.
Lo que yo oí en su momento es que los generadores diesel del 730 provocaban interferencias en los sistemas ETCS/ERTMS
Esto , en cualquier país moderno, con una justicia limpia, acabaría con el partido ilegalizado y gran parte de los "buenos gestores" encarcelados pero...¿No recordáis donde estamos?
Un dispositivo que no permita que un tren vaya a más velocidad de la permitida en una curva o que se detenga ante una señal de stop lo programo hasta yo mismo en el ordenador más básico que exista.
Mantener un avión en el aire es un problema de una complejidad incomparable a este.
y en metrovalencia casi lo mismo... sólo que no estaba aunque estaba en los planos de la linea o proyecto... (y que no se si era el mismo cacharro, u otro que hacía lo mismo; ¿¿cuántas curvas peligrosas hay para los trenes si casi siempre van en línea recta??? tantas hay?? para que costara tanto??)
pd.- y no tiene que pasar una desgracia, para que años después se vuelva a repetir la desgracia...... y los gestores políticos que manejan todo... lavándose las manos...... con billeeeeeeeeeeeeeteeessssssssss
En teoría lo que hacían era mirar los carteles kilométricos y mirar la velocidad en una hoja de papel.
Por señales me refiero a preanuncio, anuncio y señal de limitación, no había esas señales, y en un tramo donde estaba previsto circular con ASFA, era una imprudencia total, la prueba está en que después añadieron muchas señales de limitación de velocidad en LAVs.
La historia de la llamada es tal cual como me la comentó un maquinista del sindicato, pero hace tiempo y talvez me equivoque.
Junto al maquinista están investigados dos altos cargos de Adif, uno de Renfe (responsables en las áreas de seguridad) y tres técnicos de la consultora pública Ineco, encargada de realizar el análisis de riesgo independiente.
El juez de instrucción imputó únicamente al conductor
El por que se está instruyendo esta causa de nuevo lo desconozco. Pero la investigacion de 2015 acabó con el maquinista como único imputado
En esta noticia *DE HOY* puedes ver que hay 6 personas más que han sido imputadas.
Pero la investigacion de 2015 acabó con el maquinista como único imputado
Pues por eso te digo => Lee la noticia.
Básicamente vas contando túneles y te referencias con los hitos más destacados que se ven de la cabina. Cuentas viaductos, colinas, cuando al salir de un túnel se ven no se que montón de casas a mano izquierda... y si llueve o es de noche pues las luces que se ven y llevar la cuenta de las curvas para no pensar que estas en una y resulten que vayas más adelante.
Tu comentario "Debe haber señal, si no no habría ni siquiera juicio. Es obligatoria" me resunta poco comprensible en vista de las líneas de investigación
A los pocos días del accidente, quitaron la señal de reducción de la curva y la pusieron uno dos kilómetros antes para que de tiempo a frenar.
La gente del mundillo me argumentaba que la culpa es del maquinista porque aunque no haya señales, debe estar atento a las balizas o algo así. Yo la verdad no me quedo nada tranquilo con este tipo de explicaciones, parece que ir en tren y que no pase nada es cosa de suerte o de pericia el conductor.
Fin de la discusión
Tu discurso pareciera el de alguien con intereses en hundir el sistema ferroviario, intentando provocar el pánico haciéndonos creer que en 2018 los trenes deberían funcionar como en 1850, con un maquinista gobernando la máquina. No cuela
El fallo siempre esta al acecho si no lo sabes reconocer solo es cuestión de tiempo lo tengas. #89 Te falto la llamada al ingeniero de sistemas a prueba de fallos.