El interventor que hizo la llamada al maquinista del tren, Antonio Martín Marugán, ha reconocido que no era algo urgente, pero que la hizo en ese momento porque en la estación de Santiago iba a tener más trabajo y en el trayecto a A Coruña hay muy mala cobertura. Sobre que negase la llamada a la Policía, ha afirmado que «la borró de su mente» por el shock que le produjo el descarrilamiento.
|
etiquetas: alvia , angrois , interventor , accidente
Se está volcando toda la responsabilidad sobre el conductor y dichas balizas no estaban funcionales, entre otras cosas porque el gobierno de Rajoy recortó gasto precisamente para esas partidas.
Si se hubiera ido hace tiempo que se habría concluido que fue totalmente culpa suya, sin ninguna responsabilidad a la que buscar dueño.
En fin... país.
Al final ya sabemos todos que va a pasar 2 años de cárcel para cada uno, que no la pisarán (cosa que en el caso del conductor veo bien que no pise la cárcel porque estaba trabajando) , e indemnizaciónes que vamos a pagar a escote los españoles…..
…. y aquí paz después gloria.
elpais.com/diario/2006/07/04/espana/1151964009_850215.html
Indicaron que llevaba poco tiempo como conductor.
Se ve que cinco años no da experiencia.
Pero te lo repito porque las consecuencias ya me importan un bledo llegados a este punto. ERES UN MIERDA HUMANA COMO LA COPA DE UN PINO.
Y ahora que me caiga a mi el strike por esto y no a ti por la MIERDA de opinión infundada que has vertido aquí. Es la desgracia de este puto país, estar rodeados DE MIERDAS como tú.
Pero si les quitas las balizas electrónicas de todas maneras como sabes cuando tienes que empezar a frenar. Necesitas referencias visuales y cada maquinista tiene su referencia, a menos que en la formación le hayan explicado otra cosa. Así que a efectos prácticos tienes que ir contando túneles, viaductos, o usar otras referencias para saber cuando frenar.
Rebuscando entre tus comentarios, sólo encuentro este y otro relacionados con el accidente. Joder ya es raro, con la cantidad de posts que han salido aquí sobre el tema, y teniendo un interés directo en ello. ¿Y si te lo estás inventando?
QUE ERES UN MIERDA HUMANA. Y no te voy a dedicar ni un puto segundo más de mi vida. ANDA A LA MIERDA, PEDAZO DE ESCORIA.
Y que el recorte de los 200 millones es al operador ferroviario Renfe, no a Adif que es el gestor y propietario de las infraestructuras.
Adif son las vías y las infraestructuras, y Renfe son los trenes, que van sobre estas, para que lo entiendas.
Otro dato, el ERTMS existía pero estaba desconectado en el tren.
- Responsable es ADIF por poner en marcha una línea de alta velocidad que no cumplía con los standares de la alta velocidad.
- Responsable seria la empresa externa del sistema de frenado si habia dado el visto bueno a la circulación de trenes en toda la línea, habiendo un tramo con esas circunstancias.
- Responsable es el Jefe de seguridad si no cumplió a rajatabla los protocolos ante los riesgos, y si no hizo caso a las advertencias y partes de observaciones de los Maquinistas.
- Responsable es el revisor, si se demuestra que la llamada que realizo no cumplía con los protocolos de comunicación del reglamento (mensajes predeterminados, motivos, etc.)
- Responsable es el Maquinista porque no cumple el reglamento de circulación (excesos de velocidad) y porque el Maquinista siempre es culpable, es el último eslabón de la seguridad.
Ahora veremos que bolita sacan los políticos de este bombo para que no les salpique
jajajajajajajajajajajajajajajajajja
Si hubiese estado operativo el sistema en lugar de accidente habría un incidente culpa del maquinista, y, tal vez, sería despedido, pero no estando activo el sistema, el maquinista es responsable del accidente.
Si por otro lado, resulta que además era ilegal operar con el sistema en ese estado, se añaden responsabilidades a Renfe, ADIF, etc. etc. etc. Pero como mucho sería atenuante de la responsabilidad del maquinista pero seguiría siendo el principal responsable.
Por tanto no ha de pagar solo él.
En un tren que va 200 kmh, que vale decenas de millones de euros, y que lleva 300 vidas a bordo, maquinista y revisor se comunican ... mediante llamadas de móvil.
Hay cosas que son totalmente inexplicables.
Es cierto que el ERTTMs estaba desactivado, pero aun así ese sistema no estaba en esa zona.
www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/08/04/accidente-santiago-ma
me cuelgo de #13
Una cosa es que el sistema ERTMS de ese tramo estuviera desctaivado, que lo estaba y otra que hubiera balizas en la zona. Ese tramo no estabna cubierto por el sistema ERTMS, apagado o encendido, asi que es irrelevante que estuviera desactivado, o al menos mucho menos relevante de lo que pueda parecer ya que inlcuso activado ese sistema no llegaba hasta la estacion (precisamente porque otra peticion de seguridad indicaba que era mas segurdo el no hacer el cambio de sistema en la estacion, y se preferia que la transicion fuera antes y no coincidiera con el momento en que el maquinista debe estar atento a la via exacta y la aproximacion a la estacion y no añadirle en ese momento otro foco de atencion con la transicion)
Sí habia otro sistema, ASFA, que no requeria balizas en la zona, y no las tenia. y con la norma del momento lo cumplia (como pasa en mogollon de sitios).
Lo que se hizo, depsues, es modificar la normativa para minimizar la posibilidad de que se repita, aplicando un criterio adicional, para los cambios significativos de velocidad con ASFA, y no, las cosas que pide la norma posterior al accidente no estaban instaladas (ni en mil sitios), pero eso no implica que faltaran cosas.
Es como esperar que un piloto vuele sin avisos de altura y aterrice a ojo calculando el mismo aproximación sin un sistema que le va pitando si va correctamente.
Y los errores humanos son parte de una evaluación de riesgos para homologar una línea, algo que o no se hizo, o se hizo de aquella manera.
Cuando me enteré del accidente mi primera sospecha (totalmente errónea) fue que el accidente sucedió...porque estaba conectado el sistema ERTMS. A pesar de que suene absurdo.
Me explico, mi idea fue que el maquinista se despisto precisamente por haber estado todo el rato con el sistema activado y se confió en tener una "red" y por eso en la zona donde no estaba se pasó de velocidad. En mi cabeza sonaba plausible, aunque como digo totalmente errónea ya que el sistema estaba desactivado. Pero activo o inactivo lo cierto es que se acababa antes de la famosa curva.
Es cierto que estaba desactivado, pero como digo aún activo no cubría esa curva que se mantenía igual el paso, con y sin ERTMS activo en la línea.
Es un LoA con Target Speed
www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2019/03/ERTMS_Appendix-2_Glossar
Por cierto, el responsable de la normativa técnica de Adif que podría haber requerido balizas en cambios significativos de velocidad también era Cortabitarte. No parece que le exculpe decir que la normativa no le obligaba a poner balizas cuando él era su responsable
Incluso activo el sistema hubiera soltado al tren antes y dejado el tren en manos del maquinista con ASFA de protección. Igual que con el sistema desactivado, vamos.
Joder, de hecho mi primera hipótesis fue la causa del accidente fue que estaba activo, porque pensé que se habría despistado tras la transición pensando que aún iba con "red" y en esa zona ya no había ERTMS que valga, activo o desactivado. Totalmente equivocado, por supuesto, pero yo sólo sabía que el sistema instalado en la línea y que se acababa antes del final, no que estaba desactivado.
Y cuando toca aplicarla a los que mandan directamente una farsa.
Y lo sabes
En el año 92 fallecieron aplastadas 45 personas en un accidente de autocar en Torreblanca. El conductor tomó la curva de salida de la autopista a más de 100 Km/h. El autocar se salió de la vía y cayó por el terraplén. Una salida que no tenía que haber tomado, porque no formaba parte de la ruta. Vamos, que el conductor iba abstraído en sus pensamientos y tomó el desvío por inercia sin reducir la velocidad. ¿Cómo se evitan esos accidentes?
Como dices era el de la norma, pero no el de la instalación o comprobar si lo instalado cumplian la norma.
Obviamente tenía que ser el responsable de la norma de seguridad, y por eso (y creo que por estar en el proceso de autorización a que se circule sin el ERTMS activo) está imputado.
Pero en ese papel no tiene nada que ver con la instalación y el diseño. Precisamente el estar en uno le invalidado para el lo otro, el responsable de la normativa de seguridad no puede ser el diseñador ni el instalador, para evitar que pase lo que parece que insinúas, que alguien sea a la vez el lo hace y el que decide si cumple la norma. Aunque no estoy seguro de si te he malinterpretado, esa separación existe desde hace mucho, y se va incrementando cada vez más, la verdad.
El primero es que la transición de ETCS a ASFA requiere intervención por parte del maquinista (o resulta en frenada de urgencia). La transición es un momento crítico y de máxima atención.
Segundo que el tramo era de 220 pero con ASFA y señalización lateral se circula a 200. Ese diferencial, además del ACK de la transición, ya requiere una intervención y una referencia muy clara para frenar.
Tercero, circulando en ASFA la velocidad máxima se limita a 200 perdiendo las referencias que he comentado antes.
Cuarto, ETCS tiene cargado el perfil de vía más allá del punto frontera. Suponiendo que hubiera una limitación temporal más allá de ese punto, el sistema seguiría teniéndola en cuenta aún habiendo transitado a Nivel 0+ASFA. Pero estando el sistema desconectado...
Las normas de la empresa decían que ese teléfono tenía que contestarlo siempre, por lo tanto se asume que tiene que ser seguro contestarlo en cualquier momento.
¿O me vas a decir ahora que en un avión cortan la radio durante el aterrizaje del avión para que no se despiste el piloto?
Es similar a que tengas un accidente de coche por salirte de la carretera en una curva a 120Km/h señalizada con una velocidad máxima de 50Km/h porque te has distraído con el móvil y echarle la culpa al sistema de mantenimiento de carril del coche.
Ante 1063 preguntas, respondió 579 veces dando evasivas...
Te recuerdo que sigue en su casa,riéndose de tu candidez.
La transición require intervención del maquinista: efectivamente, no creo haber negado ni contradicho eso. De hecho creo que he dicho en algún sitio que es uno de los motivos por el que esta situada antes de la estacion, para que no coincida con un momento donde además de eso el maquinista tiene que estar atento a mas cosas cercano a la via final.
No te he entendido muy bien el matiz de que el tramo era de 220 pero con ASFA a 200. Pareces queer decir que la señalización lateral estaba pensaba para 220? honestamente no lo se, pero aun asi, eso daria aun mas margen de frenado antes de los avisos laterales. De ahi que sospecho que me he perdido algo de tu comentario en esa parte.
Tercero, exacto, el tren iba con ASFA a 200, sin transicion ni leches.
4) ETCS no carga mas alla de sus puntos de peligro, no tiene control de velocidad si no esta, ni perfil de via ni leches en vinagre. Efectivamente la transición no es un punto, es una zona, y durante esa zona si hay cierto control y limitaciones, pero una vez hecha la transición a ASFA el tren deja de saber donde esta, sin ETCS no hay balizas fijas, asi que la información se va quedando obsoleta. Lo que digo es que la zona de transicion era antes de esa zona. Una vez acabada, ya es ASFA, no hay balizas fijas de ETCS y si el maquinista hace o deshace algo..ya es el ASFA el unico apoyo que tiene
La radio en los aviones es totalmente manos libres, deben usarla mientras pilotan, y se adiestra a los pilotos para su correcta utilización.
Pero no es el responsable de que instalen las cosas.
Por otra parte la normativa de seguridad, sobre como hacer y validar cosas en abstracto se base en tres cosas para decidir que algo sea seguro son 3 opciones:
- que cumpla la normativa. La norma ASFA no la hacia este señor aunque participase en su actualizacion (ni dea de si de verdad participaba o no, pero imagino que si). Esas normativas no se deciden por nadie en una cueva.
- Que se pueda demostrar que el sistema es seguro por analisis de fallos. (analisis estaditicos, de horas de fallo, tipos de fallo, etc...) y el resultado es que la tasa de fallos (en realidad de fallos contra la seguridad) sea inferior a lo que espera (no se el numero, pero es muy bajo)
- Que sea equivalente a otro sistema considerado seguro.
Puedes imaginar que los mas comun es la opcion 1 y la 3. ni idea de en que se basaba la de este tramo, pero probablemente tanto la 1 como la 3 las cumpliría, que el ASFA no es algo novedoso. La 2 hace temblar el pulso a todo el mundo y requiere mil peticiones.
Al final el que homologa y firma las cosas lo que tiene que hacer es comprobar que se han seguido estos metodos y que esta justificado de alguna de estas maneras. dudo muy mucho que haya homogado nada sin esos informes (aunque no lo se, hablo de las veces que me ha tocado tratar con gente de seguridad y la cantidad de informes y papeles a presnetar para que se valide algo).
Oye, podria estar equivocado y que se haya validado sin esos informes y comprobaciones, pero me extraña. fundamentalmente porque la gente suele querer tener el culo cubierto y no suele aprobar las cosas unilateralmente y en el caso de la seguridad eso nos viene bien como usuarios. y porque los cambios relevantes de velocidad de ASFA se hacian de manera similar en toda España, no solo en la curva maldita. Y por tanto no me extrañaria nada que esa en concreto se justifique con que era similar a otras consideradas seguras (incluso antes de que ese hombre estuviera en el cargo).
La norma de añadir balizas adicionales en esos cambios signficativos es posterior (y en parte a raiz del accidente). Asi que no era de aplicacion.
y en una teoria que viene de la aviacion, aunque suene antinatural al prinicpio, el hecho de actualizar la norma y mejorarla no debe bajo ningun concepto suponer una culpa o un indicio de culpa. Porque si por el hecho de mejorar una norma se hace culpabilizar a la norma anterior, lo que se fomenta en realidad es que no se cambie nada cuando se descubra una manera de mejorarla o actualizarla. Tengo sentimientos encontrados con esa manera de actuar, la verdad, pero es parte de la naturaleza humana.
distinto seria los informes anteriores, que si he leido que existian comentarios al respecto ya antes. Eso si me parecen de consideracion y analizables, pero lo cierto es que no se nada de ellos (por desconocmiento mio, no que existan o dejen de existir)
EDITO: ¿y por qué RENFE no puso un sistema manos-libres también, y adiestró adecuadamente a los maquinistas? ¿O tal vez es que ese trayecto era una chapuza, como también se dijo desde un principio?
No es un autobús; es un tren de alta velocidad con cientos de pasajeros con un itinerario fijo y conocido por todos lo responsables de la línea donde es muy fácil reducir los riesgos al mínimo y sin el sistema de frenado automático en los puntos peligrosos del itinerario los riesgos son máximos.
En coches empieza a haber camaras que detectan indisposiciones, en un AVE que va tan rapido se deberian de poner y no debe ser tan caro.
#73 #81 En los aviones se usa el termino "aislar la cabina" No tener distracciones ajenas al aterrizaje. Aunque hablar con el compañero es mano libres la reduccion de la atencion cuando hablaban de cosas ajena en alguna ocasion a producido un accidente.
Supongo que si una azafata se encuentra con algun problema con un pasajero y peligra el aterrizaje se aborta, pero en un tren no hay esa opcion.
Creo que el tema que discutian era algo de los pasajeros, no se si donde se tenian que bajar o algo de estaciones.
Tengo entendio que se modifico el trazado para poder inaugurarlos Pepe Blanco.
Y ojo, que no estoy negando que hubiese negligencia por parte de otras personas, pero eso no excluye la responsabilidad del conductor.
Lo de poner señales con la reducción de velocidad explícita no contaban con ello, ahora sí ponen esas señales.
A ver si así se entiende mejor.
El ejemplo que he puesto del bus no era para comparlo con un tren, avión o buitre leonado, sino para poner de relieve que el factor humano en el transporte es el de mayor incidencia en los accidentes.