Tras la construcción de la planta piloto de Haru Oni en Punta Arenas (Chile), la empresa HIF Global ha comenzado a producir combustible sintético a partir de hidrógeno y dióxido de carbono (CO2) utilizando energía eólica. Las pruebas, en laboratorio y en circuito, se han llevado a cabo con éxito, permitiendo un funcionamiento de los motores de combustión de un modo casi neutro en CO2.
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El problema del hidrógeno es el almacenamiento y la presión a la que debe mantenerse y con esto no sólo arreglas eso sino que es usable por los motores actuales que no van a desaparecer de la nada.
El inconveniente es que a la ineficiencia de producir hidrógeno por hidrólisis se añade el de transformarlo posteriormente en biocombustible.
- Muy caros energéticamente. Supongamos un Porsche. De 100kWh de energía, haces gasofa sintética, la quemadms en tu 911, y al final usas para movimiento 13kWh. 87% de la energía a la basura es mucho.
- La atmósfera tiene 420ppm de CO2 (0,042%) es caro y lento extraerlo de ahí.
- Si sacas el CO2 de captura de carbono estás prolongando la vida a la central de gas/carbón/etc de la que sacas ese CO2.
- Si sacas el CO2 del Hidrógeno azul, estás convirtiendo (metano) CH4+O2 en CO2+H2 para luego generar CnHm, con multitud de pérdidas energéticas y de CO2 y CH4 por el camino, contaminando muchísimo mas que si hubieras quemado el CH4 (metano/gas natural) directamente.
- Vigilar que no se cometan fraudes o burradas por el camino por fábricas repartidas por todo el mundo es imposible.
Muy caro y probablemente muy contaminante.
img.remediosdigitales.com/a9e950/eficiencie-energetica-coche-electrico
- La gasolina sintética es gasolina al fin. Al quemarla en tu 911 envenenas igual a la población cercana.
En estos momentos se basan en una homologación WLTP específica y ventajosa para ellos (fraudulenta) que les da unas emisiones de CO2 extremadamente bajas (30-35g/km) sin ser reales. En Suiza probaron que la media allí de los PHEVs es de 118g/km CO2.
Un gran problema es que nada te impide usarlo en modo gasolina en ciudad y, como la homologación WLTP es excesivamente permisiva, contaminar mucho más que un coche nuevo normal (NOx también).
Y luego el doble sistema tiene como coste que incrementa el consumo tanto en modo eléctrico como en modo gasolina. Además de tener un depósito mas pequeño, mas probabilidad de incendio o fallo, etc.
Por el aumento de peso merece ya la pena poner mas batería y quitar el motor térmico y el depósito. Y parar cada 250km a recargar y tomar un café. Aunque este año aumentaron de precio las baterías, la tendencia es a que bajen, especialmente con las próximas de sodio chinas, pero también con las LFP y LMFP. Nos comen los chinos, si.
Al final es un diseño caducado que se sostiene por ventajas injustificadas de la UE y que se usará en el futuro para contaminar mientras llevas una etiqueta CERO.
Aparte se intenta que precisamente sea el combustible para vehículos el que soporte la volatilidad para evitar la volatilidad de la electricidad, si fuerzas a que la producción del combustible para vehículos sea estable disparas la volatilidad de la electricidad.
Si lo que te refieres es a una posible implementación como vector energético el planteamiento sería distinto obviamente y se atendería las horas más propicias para su fabricación pero eso es otro escenario.
El proceso de mayor demanda energética es la electrolisis, los de menor demanda el resto(de hecho puede ser que sacar el CO₂ capturado en el absolvedor sea a base de aplicar hidrógeno al absolvedor).
és colta pelo golda