Sí, los sistemas de frenado también generan contaminación y por eso este sistema de Mann+Hummel resulta interesante dado que impide la expansión de partículas.
Y por esto los coches eléctricos son mucho más limpios que los de combustión, además de por las emisiones directas del tubo de escape, porque salvo en frenadas de emergencias siempre frenan con el motor, es decir, con frenada regenerativa
Tal como dice el artículo, esto también va muy bien para trenes y metros. Es curioso por que en el metro hay bastantes partículas en suspensión a causa de los frenos y la menor ventilación, aunque la contaminación realmente es menor en el metro, con esto podría dejar un aire casi libre de partículas en suspensión.
#7 ¿Que porcentaje de vehículos eléctricos se tiene que someter a un cambio de baterías? Porque eso se puede determinar estadisticamente. Que yo sepa, tienen una vida útil similar a la del vehículo y se podrán reciclar, no como el combustible.
#7 tanto como cuando tienes que cambiarle el motor a un coche térmico, o más en este caso, pues los motores térmicos tienen miles de piezas de fundición que requieren muchísima energía para fabricarlas.
Pero, por algún extraño motivo, cuando se hacen las cuentas de costes de fabricación se obvia la complejidad de los motores térmicos y se equipara un coche eléctrico con un térmico y se cuenta la batería aparte..
Por cierto, las baterías de los coches eléctricos tienen una segunda vida, mientras que los motores térmicos solo sirven para achatarrar.
#9 El coste de cambiar las baterías es hoy por hoy muy superior al de un cambio de motor, y aunque no es algo que sepamos con seguridad, aparentemente los motores duran mas que las baterías.
#7 Hoy por hoy no podemos saber lo que van a durar las baterías de los VE, y de hecho habrá mucha variabilidad entre unos modelos y otros, e incluso dependiendo de los diferentes usos, pero todo apunta a que las baterías actuales no van a durar toda la vida útil de los vehiculos.
También depende de para lo que neceistemos el vehiculo, porque para unos puede ser utilizable una batería con el 50% de su capacidad, y para otros no.
#8 Hoy por hoy no podemos saber lo que van a durar las baterías de los VE, y de hecho habrá mucha variabilidad entre unos modelos y otros, e incluso dependiendo de los diferentes usos, pero todo apunta a que las baterías actuales no van a durar toda la vida útil de los vehículos con muchos kms.
También depende de para lo que necesitemos el vehículo, porque para unos puede ser utilizable una batería con el 50% de su capacidad, y para otros no.
#10 Y lo dices en base a tus cojones morenos. ¿Dónde está el estudio que compare las emisiones generadas por fabricar un motor con las de fabricar una batería? Yo no he visto ninguno en todos esos análisis de emisiones pagados por los lobbys del diésel alemán. Pero es que aunque fuese cierto que se emite más al fabricar una batería, la cuestión es que se ahorra mucho más durante la vida útil de la misma.
Y con la duración de las baterías vs un motor de combustión también te lo sacas de ahí abajo. La realidad es que la vida útil de un coche ronda los 200.000kms de media, y por lo tanto lo importante es que las baterías aguanten esos kilómetros. Tesla ahora mismo está hablando de baterías que duran 1 millón de kms, para 5 vidas útiles, es decir, que una vez se achatarre el coche la batería puede seguir usándose para otras cosas durante muchos años, mientras que el motor de combustión se va directo a achatarra como ya he dicho antes.
Por otro lado pasas por alto que la inmensa mayoría de coches de hoy en día llevan motores tricilíndricos con turbo, que fallan más que una escopeta de feria por lo apretadas que llevan las tuercas y la cantidad absurda de filtros anticontaminación que tienen que llevar. Es decir, es absurdo comparar la vida útil de un coche que todos tenemos en mente con los antiguos coches familiares con la vida útil de un coche actual, porque se parecen tanto como un huevo a una castaña.
#12"¿Dónde está el estudio que compare las emisiones generadas por fabricar un motor con las de fabricar una batería? "
En ese caso no he hablado de emisiones, si no de coste.
Lo habitual es utilizar motores "reconstruidos", con resultados equiparables a los motores nuevos, y su coste puede ir entre los 3000 y los 6000€:
Es dificil encontrar precios de baterías de sustitución de coches eléctricos, aquí por ejemplo unas "actualizadas" para un Nissan Leaf van desde 7700€ a los 14.000€.
Las baterías son el punto débil de los VE, y todos conocemos los problemas de duración, cuando los VE se extiendan podremos comprobar su verdadera durabilidad, mas allá de toda la propaganda de algunas empresas de coches.
#3 No sólo en frenadas de emergencia, si no en frenadas "normales" en carreteras con curvas. Soy de Galicia y una vez sales de la red primaria, en la secundaria no llega con el freno motor eléctrico, pero sí que ayuda.
Adicionalmente, los híbridos o los eléctricos enchufables de autonomía extendida también tienen frenada regenerativa, por lo que en entorno urbano también son buenas opciones.
#9 No se obvia nada. En las emisiones de CO2 de fabricación de un térmico y un eléctrico, se cuenta todo y las emisiones de CO2 para fabricar un eléctrico son superiores a un vehículo térmico y aumentan con el tamaño de la batería. www.diariomotor.com/reportajes/huella-carbono-emite-co2-gasolina-elect
#15 estoy harto de leer "papers" pagados por la industria del lobby del diésel alemán, donde se sentencia que los coches eléctricos emiten más CO2 que los de combustión, algo totalmente absurdo y claramente erróneo a la mínima que te hagas las cuentas. Sacado de tu mismo enlace:
durante toda su vida, la cual es de 22,2 toneladas de CO2 para el eléctrico y de 54,3 toneladas de CO2 para el gasolina, por lo que se demuestra que un eléctrico es claramente más respetuoso para el medioambiente. De hecho, es más del doble de respetuoso.
#16 En mi comentario, hablo de emisiones de CO2 en fabricación, respndiendo a tu comentario que decía : Pero, por algún extraño motivo, cuando se hacen las cuentas de costes de fabricación se obvia la complejidad de los motores térmicos y se equipara un coche eléctrico con un térmico y se cuenta la batería aparte..
Que ahora me doy cuenta que te referías a coste económico supongo, y no emisiones Pero es muy sencillo, mira el precio de un ID3 y el de un Golf y verás la diferencia de coste entre ambos (ah, y eso que el ID3 tiene unos acabados de mierda para ahorrar costes). Hoy en día un sistema de baterías+motor eléctrico decente es mucho más caro que un motor+transmisión térmico, aunque a favor del eléctrico hay que decir que suelen tener más potencia. Y sí, para el cliente, a día de hoy, incluso siendo más caro, el sobrecoste del eléctrico se compensa si tienes dónde cargarlo en casa.
PD: Yo tengo muy claro que un coche eléctrico emite menos CO2 durante su uso que un térmico y que a la larga, se compensan ampliamente las mayores emisiones en su fabricación, como indicas, pero mi comentario partía de la confusión de los costes
#7 Efectivamente, tambien otra manera es la conducción eficiente que empleo hace años, pero estoy deseando quitar mi coche de zumo de dinosaurio y tener un vehiculo 100% electrico. Ademas creo que con lo eficientemente que conduzco lograre mas autonomia que el resto de usuarios.
Mi coche y mi moto pasa muy poco para cambiar de pastillas, con tener un poco de previsión, dejar de acelerar antes y usar el freno motor se podria alargar mucho la vida util de las pastillas de freno.
#9 Esas afirmaciones son muy discutibles. Precisamente hace poco salió que por la pandemia se habían aumentado las ventas de coches de más de 20 años. Veo complicado que una batería, al menos de las de hasta ahora, puedan durar tanto tiempo.
En los motores térmicos la complejidad es muy relativa, lo más complicado suele ser ahora la electrónica que acompaña al motor, más que el motor en sí, que es básicamente trabajo de fundición.
#11 de momento hay varios tesla model s con 600 mil km y con un solo cambio de batería y sí, me saldrán los que tienen el seat Toledo del abuelo con 1 millon de km, pero es poco común ver en un coche normal más de 300 mil km.
#22 Si, conocemos algunos datos de Tesla sobre sus vehículos, que apunta a degradación de sus baterías menor de la que se podría preveer, pero lo que no sabemos es cuantas baterías de Tesla han sido sustituidas.
Por otro lado fabricantes de coches y baterías van ha haber muchos, y repito que es un asunto que de momento desconocemos.
#27 Si las cifras que se barajaban en eliminación de talleres mecánicos por el bajo mantenimiento del vehiculo eléctrico pues ya vemos por donde van los tiros
#11 Se pueden derivar datos de las baterías de los híbridos. Las baterías son muy similares (las actuales) a las de, por ejemplo, un Prius (+25 años rodando).
#13#12 También se pueden usar baterías "reconstruidas". El porcentaje de pérdida de las baterías se da por su numero de celdas fallidas. Así que, perfectamente se pueden desmontar y montar baterías con las celdas en buen estado.
Tampoco tenéis en cuenta que mientas que casi todos los motores van al desguace, las baterías "agotadas" están a más de un 70% de vida, que es lo que se degradan en unos 15 años (tengo un hibrido, y ahora mismo las baterías de mi modelo en otros vehículos están en el 80% en 10 años), por lo que no se tiran. Esas baterías se reutilizan como celdas de acumuladores en viviendas o se reconstruyen para acumuladores diversos.
Y si no recuerdo mal, Tesla estaba desarrollando la reconstrucción de sus baterías usadas para sus módulos de energía solar.
#34 Desconozco los datos e degradación de la batería del Prius, pero si se que que la tecnología es diferente (Níquel Metal Hidruro ) y que se venden repuestos de batería por unos 1500€.
#35 Los precios que he mirado de baterías del Leaf son reacondicionadas, supongo que sustituyendo los modulos defectuosos.
Si, la ventajas de las baterías de los VE es que a pesar de su degradación casi siempre se pueden seguir utilizando en uso estacionario, no se de donde sacas eso de que "tampoco tenéis en cuenta", porque no he dicho nada de eso.
Las baterías del hibrido que conozco (Prius) no usa la misma tecnología que las de los VE habituales.
#40 No funciona igual que un motor de arranque. Te aseguro que un motor eléctrico mínimamente bien diseñado para durar un poco puede hacer un millón de km sin despeinarse.
#43 Un motor eléctrico sin escobillas, si tienes un sistema de control de potencia que evite sobretensiones y unos buenos rodamientos te dura toda la vida. Trabajo en industria rodeado de motores eléctricos enormes y lo único que hay que hacerles es cambiar rodamientos cada muchísimo tiempo ( porque están 24 horas al día sin parar durante meses) sometidos a cargas de la hostia.
Si están bien dimensionados ni se enteran. Y menos para un trabajo tan light como mover un coche.
#48 el pedal de freno no tiene que activar el mecanismo clásico de freno desde hace años.
El freno actualmente es frenada regenerativa y si las ruedas no deceleran o cualquier otra cosa activan el sistema de freno.
El freno regenerativo es independiente del modo de un solo pedal que traen algunos eléctricos, cuando frenas con en pedal de freno también se activa a no ser que hagas una frenada fuerte.
#50 Combustible que no se quema, carbonilla que no existe. Desde hace 20 años los coches cortan la inyección a mas de x revoluciones cuando no se acelera. No voy a 90 por autopista , voy a la velocidad de la via. Te cuento un secreto, solo hay que tener anticipación en la carretera, acelerar a tope para frenar a tope, no tiene sentido.
"el ID.3 también destaca porque en D apenas retiene nada cuando sueltas el acelerador, dejando que el coche avance por inercia. Solo si activas el modo B, que se aplica pulsando una vez más el mando giratorio hacia adelante cuando ya tienes la D seleccionada, conseguirás que el coche retenga al soltar el acelerador y regenere más energía con sus hasta 0,3 g."
#51 A que le llamas mecánismo clásico? A que hace años que va mediante servofreno, pos sí, pero de ahí a que siempre que pisas el freno en cualquier eléctrico es 100% regenerativa, pues no.
#56 que se activan las pinzas.
Antes legalmente frenar es activar pinzas y cualquier otra cosa a mayores, retarder, freno de gases o lo que sea, solo para vehículos industriales.
Desde hace algunos años no, el vehículo puede decidir cómo frenar(hasta grados de fuerza sobre el pedal) ya que desde hace algunos años los vehículos pueden frenar sin necesitar de pisar el freno.
#49 A todos no. Yo llevo más de 200000 km y tengo perfecto el embrague.
Por cierto. Los coches eléctricos no necesitan embrague. Otro posible elemento de desgaste que te ahorrarías.
#55 nadie está hablando de retener al soltar el gas, se está hablando de que el el freno regenerativo se activa al pisar el pedal de freno. No es tan difícil de entender.
#59 Retener al soltar gas es freno motor. Que se active el freno regenerativo (en el porcentaje que sea) al pisar el pedal es muy diferente a "salvo en frenadas de emergencias siempre frenan con el motor".
Se frena con una combinación de motor y freno clásico. Tampoco es difícil de entender.
#33 ya ves, con lo bien que vivíamos en las cuevas tuvieron que venir a imponernos cacharros que se rompen para esa tontería de vivir mejor, pues vaya!
#61 no tienes ni idea de lo que hables, vives anclado en el pasado y por ello te estás liando.
Frenar con el motor y freno regenerativo es lo mismo en un eléctrico, y si este se acciona soltando el pedal del acelerador o pisando el pedal de freno es totalmente irrelevante.
La cuestión es que con un eléctrico siempre se frena con el motor o freno regenerativo, y solo en las frenadas fuertes (Frenadas de emergencia o conducción deportiva) se accionan los frenos.
#60 pero antes entrar cualquier cosa que frenara sin activar las pinzas no era legal, antes pisar freno era activar pinzas siempre si o si.
En un coche a baterías la retención o no es cuestión legal o de estrategia de mercado, un detalle curioso es que la palanca de marchas del Citroën y Peugeot clónicos de Mitsubishi I-miev no tienen el modo planeo, circular sin retención del motor aunque el coche pueda kiwiev.com/modifications/ y Porche con el Taycan tampoco tiene retención al soltar acelerador a menos del modo asistido, y tiene 300 kW para usar en regenerar.
#67 al que respondo, #48 entiendo que dices que el regenerativo solo entra el levantar el pedal del acelerador y va ser siempre ese, si pisas freno que no va entrar más regenerativo, que si entra, y que se va a usar las pinzas, que ya no.
De hecho con autobuses diesel urbanos y camiones diesel de recogida ya se usa el intarder integrado, el trabajo de frenar se lo lleva el intarder sin activar las pinzas hasta un límite de velocidad baja donde se activa las pinzas.
#64 Lo que yo no hago es ser presuntuoso y dar por sentado el nivel de conocimiento de los demás. Suele inducir a errores.
Cómo active la regeneración da igual, sí, aunque en un eléctrico hoy en día suele ya activarse al soltar gas y retener por motor.
Que los frenos de pinza se activen sólo ante una frenada de emergencia es directamente falso. Cada fabricante modula el nivel freno motor - freno clásico a su manera. Para muestra el artículo que ya cité.
#12 yo tengo una Citroen Berlingo diésel de finales del 2014 con casi 100.000 km y no le ha fallado nada aún (toco madera), y trae EGR, FAP, turbo y todo eso, eso sí los cambios de aceite cada 15.000 km a rajatabla y asegurando que cumple especificaciones del fabricante, y bueno en este caso el motor no creo que sea tricilindrico jaja.
Lo único que parece que está consumiendo algo más de lo normal, a ver si mejora cuando le cambie los filtros, y que el start-stop dejó de funcionar, pero puede ser por la batería que nunca se la he cambiado.
#73 pues suerte has tenido, porque es un fallo común en los diésel de PSA (Peugeot-Citröen-Opel), aunque no recuerdo los años. En este vídeo está explicado:
#76 el mío no lleva adblue lo que sí lleva es cerina, pero eso es normal para los FAPs de PSA, para rebajar la temperatura de combustión de las partículas en las regeneraciones del filtro, eso no sé si puedo ponerlo yo pero a simple vista no está.
#74 No dije que fuera la panacea. Pero las micropartículas son un factor para el cáncer. Y tampoco es tan simple lo de la pobreza de los obreros, pues si se ahorran en salud seguramente el balance sea positivo.
#39 Creo que se usa otro compuesto aunque se llame ferodo. Igual que vemos peliculas aunque no se use pelicula(fina capa o lamina de algo) .
La dinamita creo que ya no suelese se la original de nitroglicerina, sin de otros compuestos más estables. #11 Cuanto mas necesites exprimir la autonomia, mas rapido la perdera. Antes de triturarlas para reciclar se usaran para tareas que no necesiten tanta densidad. En usos estaticos, pienso que en trenes podria ser un buen uso de segunda vida, creo que no importa tanto el peso.
#9 Es una pena que no se aprovechen motores, para hacer equipos electrogenos o de cogeneracion. Con pequeñas modificaciones se podrian mejorar. Mecanizando el arbol de levas se puede optimizar para funcionar a mas baja velocidad, tambien se puede convertir en Atkinson. Subiendo la compresion se puede mejorar el rendimiento.
Me parece que los motores de coche son mas eficiente que los tipico motores de electrogenos.
#1#39 Por cierto, se podria reducir a casi 0 esas particulos con frenos hidraulicos. Es decir bomba hidraulicas que ademas pueden servir de motores y tienen ciertas ventajas sobre frenos y motores electricos.
*Los frenos electrico necesitan lo frenos porque no frenan nada a bajas velocidades o cuando la frenada es suficientemente fuerte. Un freno hidraulico frenaria desde 0 y con fuerza constante si se quiere y tendria la misma potencia frenos mecanicos si tienes como disipar o almacenar la energia de frenada.
Tienen otras muchas ventajas, pero tendra alguna pega.
#80 para un grupo electrógeno tienes más que suficiente con unos pocos kws (Entre <1kw y 5kw para los domésticos), y el motor de coche más pequeño da 50kws, y fácilmente muchos más (El de mi coche por ejemplo 150kw, 200cv). Y sin duda habrá muchos otros motivos que se me escapan.
cc #2
Pero, por algún extraño motivo, cuando se hacen las cuentas de costes de fabricación se obvia la complejidad de los motores térmicos y se equipara un coche eléctrico con un térmico y se cuenta la batería aparte..
Por cierto, las baterías de los coches eléctricos tienen una segunda vida, mientras que los motores térmicos solo sirven para achatarrar.
cc #7
#7 Hoy por hoy no podemos saber lo que van a durar las baterías de los VE, y de hecho habrá mucha variabilidad entre unos modelos y otros, e incluso dependiendo de los diferentes usos, pero todo apunta a que las baterías actuales no van a durar toda la vida útil de los vehiculos.
También depende de para lo que neceistemos el vehiculo, porque para unos puede ser utilizable una batería con el 50% de su capacidad, y para otros no.
Algo que sin duda irá mejorando con el tiempo.
También depende de para lo que necesitemos el vehículo, porque para unos puede ser utilizable una batería con el 50% de su capacidad, y para otros no.
Algo que sin duda irá mejorando con el tiempo.
Y con la duración de las baterías vs un motor de combustión también te lo sacas de ahí abajo. La realidad es que la vida útil de un coche ronda los 200.000kms de media, y por lo tanto lo importante es que las baterías aguanten esos kilómetros. Tesla ahora mismo está hablando de baterías que duran 1 millón de kms, para 5 vidas útiles, es decir, que una vez se achatarre el coche la batería puede seguir usándose para otras cosas durante muchos años, mientras que el motor de combustión se va directo a achatarra como ya he dicho antes.
Por otro lado pasas por alto que la inmensa mayoría de coches de hoy en día llevan motores tricilíndricos con turbo, que fallan más que una escopeta de feria por lo apretadas que llevan las tuercas y la cantidad absurda de filtros anticontaminación que tienen que llevar. Es decir, es absurdo comparar la vida útil de un coche que todos tenemos en mente con los antiguos coches familiares con la vida útil de un coche actual, porque se parecen tanto como un huevo a una castaña.
En ese caso no he hablado de emisiones, si no de coste.
Lo habitual es utilizar motores "reconstruidos", con resultados equiparables a los motores nuevos, y su coste puede ir entre los 3000 y los 6000€:
www.ventadepiezas.es/ofertas/motores?gclid=CjwKCAjww5r8BRB6EiwArcckC0j
Es dificil encontrar precios de baterías de sustitución de coches eléctricos, aquí por ejemplo unas "actualizadas" para un Nissan Leaf van desde 7700€ a los 14.000€.
pasatealoelectrico.es/2020/06/06/es-posible-actualizar-la-bateria-de-c
Las baterías son el punto débil de los VE, y todos conocemos los problemas de duración, cuando los VE se extiendan podremos comprobar su verdadera durabilidad, mas allá de toda la propaganda de algunas empresas de coches.
Adicionalmente, los híbridos o los eléctricos enchufables de autonomía extendida también tienen frenada regenerativa, por lo que en entorno urbano también son buenas opciones.
www.diariomotor.com/reportajes/huella-carbono-emite-co2-gasolina-elect
durante toda su vida, la cual es de 22,2 toneladas de CO2 para el eléctrico y de 54,3 toneladas de CO2 para el gasolina, por lo que se demuestra que un eléctrico es claramente más respetuoso para el medioambiente. De hecho, es más del doble de respetuoso.
Pero, por algún extraño motivo, cuando se hacen las cuentas de costes de fabricación se obvia la complejidad de los motores térmicos y se equipara un coche eléctrico con un térmico y se cuenta la batería aparte..
Que ahora me doy cuenta que te referías a coste económico supongo, y no emisiones
PD: Yo tengo muy claro que un coche eléctrico emite menos CO2 durante su uso que un térmico y que a la larga, se compensan ampliamente las mayores emisiones en su fabricación, como indicas, pero mi comentario partía de la confusión de los costes
Mi coche y mi moto pasa muy poco para cambiar de pastillas, con tener un poco de previsión, dejar de acelerar antes y usar el freno motor se podria alargar mucho la vida util de las pastillas de freno.
Voy a coger un avión a Alemania para ver el prototipo.
En los motores térmicos la complejidad es muy relativa, lo más complicado suele ser ahora la electrónica que acompaña al motor, más que el motor en sí, que es básicamente trabajo de fundición.
Por otro lado fabricantes de coches y baterías van ha haber muchos, y repito que es un asunto que de momento desconocemos.
Yo diría que la vida útil del vehículo puede ser muy superior a la de la batería.
Tampoco tenéis en cuenta que mientas que casi todos los motores van al desguace, las baterías "agotadas" están a más de un 70% de vida, que es lo que se degradan en unos 15 años (tengo un hibrido, y ahora mismo las baterías de mi modelo en otros vehículos están en el 80% en 10 años), por lo que no se tiran. Esas baterías se reutilizan como celdas de acumuladores en viviendas o se reconstruyen para acumuladores diversos.
Y si no recuerdo mal, Tesla estaba desarrollando la reconstrucción de sus baterías usadas para sus módulos de energía solar.
Si, la ventajas de las baterías de los VE es que a pesar de su degradación casi siempre se pueden seguir utilizando en uso estacionario, no se de donde sacas eso de que "tampoco tenéis en cuenta", porque no he dicho nada de eso.
Las baterías del hibrido que conozco (Prius) no usa la misma tecnología que las de los VE habituales.
Si están bien dimensionados ni se enteran. Y menos para un trabajo tan light como mover un coche.
El nuevo ID3 por ejemplo frena normal, a no ser que actives el modo "B".
El freno actualmente es frenada regenerativa y si las ruedas no deceleran o cualquier otra cosa activan el sistema de freno.
El freno regenerativo es independiente del modo de un solo pedal que traen algunos eléctricos, cuando frenas con en pedal de freno también se activa a no ser que hagas una frenada fuerte.
www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/volkswagen-id-3-prueba-contacto
"el ID.3 también destaca porque en D apenas retiene nada cuando sueltas el acelerador, dejando que el coche avance por inercia. Solo si activas el modo B, que se aplica pulsando una vez más el mando giratorio hacia adelante cuando ya tienes la D seleccionada, conseguirás que el coche retenga al soltar el acelerador y regenere más energía con sus hasta 0,3 g."
Antes legalmente frenar es activar pinzas y cualquier otra cosa a mayores, retarder, freno de gases o lo que sea, solo para vehículos industriales.
Desde hace algunos años no, el vehículo puede decidir cómo frenar(hasta grados de fuerza sobre el pedal) ya que desde hace algunos años los vehículos pueden frenar sin necesitar de pisar el freno.
Por cierto. Los coches eléctricos no necesitan embrague. Otro posible elemento de desgaste que te ahorrarías.
Se frena con una combinación de motor y freno clásico. Tampoco es difícil de entender.
Frenar con el motor y freno regenerativo es lo mismo en un eléctrico, y si este se acciona soltando el pedal del acelerador o pisando el pedal de freno es totalmente irrelevante.
La cuestión es que con un eléctrico siempre se frena con el motor o freno regenerativo, y solo en las frenadas fuertes (Frenadas de emergencia o conducción deportiva) se accionan los frenos.
En un coche a baterías la retención o no es cuestión legal o de estrategia de mercado, un detalle curioso es que la palanca de marchas del Citroën y Peugeot clónicos de Mitsubishi I-miev no tienen el modo planeo, circular sin retención del motor aunque el coche pueda kiwiev.com/modifications/ y Porche con el Taycan tampoco tiene retención al soltar acelerador a menos del modo asistido, y tiene 300 kW para usar en regenerar.
Vale, pero cuando he discutido yo esto. En el primer comentario solo dije que los eléctricos no usan solo el freno regenerativo. Solo.
De hecho con autobuses diesel urbanos y camiones diesel de recogida ya se usa el intarder integrado, el trabajo de frenar se lo lleva el intarder sin activar las pinzas hasta un límite de velocidad baja donde se activa las pinzas.
Cómo active la regeneración da igual, sí, aunque en un eléctrico hoy en día suele ya activarse al soltar gas y retener por motor.
Que los frenos de pinza se activen sólo ante una frenada de emergencia es directamente falso. Cada fabricante modula el nivel freno motor - freno clásico a su manera. Para muestra el artículo que ya cité.
Lo único que parece que está consumiendo algo más de lo normal, a ver si mejora cuando le cambie los filtros, y que el start-stop dejó de funcionar, pero puede ser por la batería que nunca se la he cambiado.
youtu.be/cFsbOCSrcOE
La dinamita creo que ya no suelese se la original de nitroglicerina, sin de otros compuestos más estables.
#11 Cuanto mas necesites exprimir la autonomia, mas rapido la perdera. Antes de triturarlas para reciclar se usaran para tareas que no necesiten tanta densidad. En usos estaticos, pienso que en trenes podria ser un buen uso de segunda vida, creo que no importa tanto el peso.
#9 Es una pena que no se aprovechen motores, para hacer equipos electrogenos o de cogeneracion. Con pequeñas modificaciones se podrian mejorar. Mecanizando el arbol de levas se puede optimizar para funcionar a mas baja velocidad, tambien se puede convertir en Atkinson. Subiendo la compresion se puede mejorar el rendimiento.
Me parece que los motores de coche son mas eficiente que los tipico motores de electrogenos.
*Los frenos electrico necesitan lo frenos porque no frenan nada a bajas velocidades o cuando la frenada es suficientemente fuerte. Un freno hidraulico frenaria desde 0 y con fuerza constante si se quiere y tendria la misma potencia frenos mecanicos si tienes como disipar o almacenar la energia de frenada.
Tienen otras muchas ventajas, pero tendra alguna pega.