Boeing está en jaque: la acción ha perdido más de un 8% en las operaciones previas a la apertura del mercado en EE UU. En Europa, la Agencia de Seguridad Aérea de la UE (AESA) ha adoptado la orden de la FAA en lo que se refiere a la configuración específica del Boeing 737-9 MAX. Pero es la propia AESA , en base a información de la FAA y de Boeing, que ninguna aerolínea de la UE opera actualmente un avión con la configuración siniestrada y paralizada al otro lado del Atlántico pero distintas aerolíneas tienen grandes pedidos al fabricante...
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etiquetas: boeing , b737 max 9 , alaska airlines , clientes europeos 
En Europa, la junta de IAG aprobó en octubre de 2022 la compra de medio centenar de aparatos de corto y medio radio de la familia B737, pero eran 25 B737-8200 y otros tantos B737-10, con entrega comprometida entre el pasado 2023 y 2027. Además, el holding que agrupa a Iberia, Vueling, British Airways y Aer Lingus tiene opciones sobre 100 aviones más.
La líder europea del low cost Ryanair sorprendió en mayo de 2023 con un pedido de 150 unidades del B737 MAX 10 y la firma de opciones sobre otros tantos aparatos. Estas entregas están programadas entre 2027 y 2033, y se sumaban a los 210 aviones del B737-8200 en proceso de entrega hasta 2025. La compañía que preside Michael O`Leary opera con más de 500 aviones, todos ellos de Boeing.
Ah, y que les pille confesados antes de iniciar el vuelo, viendo el historial de los MAX de Boeing.
Como para fiarse de los controles de calidad de Boeing.
No entiendo que empresas de vuelo europeas compren esos cacharros teniendo el Airbus con un comportamiento incomparable que en caso de accidente como en Japón el avión es consumido por las llamas pero nadie es afectado.
Hablo de oídas pero creo que por ahí van los tiros.
Perdón y adiós.
cc #1
Por ejemplo, en Indonesia Lyon Air tiene este avión que ha recibido hace poco. Y el primer avión con accidente mortal de B737MAX8 fue el de Lion Air.
Más cuando imagino que tras los accidentes aquellos les habrán dejado esos aviones a precio de saldo. Money talks!
Los 737 MAX 9 ahora se llaman 737-9
Eso da unos 112.000 vuelos diarios, que son más de 40 millones de vuelos anuales.
Creo que, en general, son tremendamente seguros, por muy catastrofistas que aquí queramos ponernos por un accidente. Sensacionalismo a tope.
Que en el avión de Japón se salvara la tripulación poco tuvo que ver la marca del avión, así como en el amerizaje del Hudson. cc #14
Si nos queremos poner sensacionalistas, en 2009 se estrelló en el mar un Airbus que iba de Brasil a París, con 228 muertos.
Al cherry picking podemos jugar todos.
blogs.publico.es/lapizarradeyuri/2014/03/10/air-france-447-buscando-ca
Pero me reafirmo en todo lo que he dicho.
Se está tratando la noticia de forma muy sensacionalista, y has puesto comparaciones entre Boeing y Airbus que no se sostienen.
Un amigo piloto me dijo que le gustaban más los Boeing porque daban la sensación de que estaban fabricados para durar y no tenía la misma impresión de Airbus.
Ahora el problema del fabricante americano es que parece que la excelencia en el diseño y fabricación ha pasado a ser un tema secundario y solo cuentan los beneficios.
En el aire los errores se pagan caro.
Es EASA la European Union Aviation Securigy Agency la que simplemente acepta la directiva de aeronavegabilidad de emergencia (EAD) de la FAA. No AESA.
AESA, que es la Agencia Española de Seguridad Aérea no tiene nada que decir en este asunto, más allá de aceptar las resoluciones de EASA (que es su órgano superior y donde está representada).
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Y no hace falta que expropien nada. Al precio que van a tener las acciones de esa compañía en unos días, les puede salir barato convertirse en el socio mayoritario para controlarla.
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Es más, te dice tu velocidad respecto de tierra. No es la velocidad del aire, pero es algo. Y no se puede congelar.
También hay un efecto arrastre. Si ya tienes tus pilotos certificados con Boeing, no puedes cambiar de marca de la noche a la mañana.
Ya cierro yo.
Pero decir que Airbus es mejor porque un avión se ha incendiado en Japón y la gente ha salido es de una absurdidad enorme.
Primero hay que hablar de que la mayoría de lo que sale es sensacionalismo de la prensa que no va a ningún lado salvo clicks y segundo hay que ver que son incidentes separados y buscar las causas (es un fallo del modelo o de la unidad, para empezar?). De la misma fábrica salen 787s y 777 en diferentes versiones y no tienen tanta prensa. Sin embargo, el 737 no es el único aparato que haya tenido o tenga problemas, tanto en este fabricante como en otros.
#35 Eso no es correcto. Ambos fabricantes tienen aviones muy modernos. Y el 737 actual no tiene nada que ver a nivel de aviónica con el original.
Aquí tienes un vídeo decentemente* hecho sobre ese accidente:
www.youtube.com/watch?v=e5AGHEUxLME
Date cuenta que en realidad todo ocurre además en muy poco tiempo.
La Ground Speed puede ser muy baja y tu tener mucha velocidad frente al aire. Así se perdieron varios aparatos durante la WWII y es como se descubrieron las corrientes de chorro del Atlántico que iban en contra de esos aviones. No es un método fiable.
*Ese canal no tiene ningún vídeo malo y puedes ver que los Airbus tampoco se libran de nada. No es una cuestión de marcas per se.
El PD14, el nuevo motor ruso esta acabando su certificación de vuelo para el MC-21. El MC-21 competira directamente con el 320 y Max 8 en unos 2 o 3 años.
Mientras que ya han arreglado el desaguisado de la huida de Safran del consorcio Powerjet. Un aumento en la producción y por ende operatividad del SSJ tambien ira reduciendo cuota del Max 7 y tambien del Airbus 319 en el antiguo espacio ex-sovietico.
Pinta interesante la aviación civil en 2024. El duopolio esta a punto de acabar.
Al final las sanciones les han venido bien porque se ha disuelto la sociedad y los rusos han sustituido los componentes franceses ( parte caliente del motor).
Van a empezar a fabricarlos como churros porque es prácticamente el unico avion de nuevo diseño que tienen dado que el MC-21 aun esta en pruebas.
www.meneame.net/m/actualidad/corriente-chorro-inesperada-arma-guerra
Yo puedo fabricar una cuna inflamable y poner un extintor en una esquina, pero eso no es un buen diseño, la seguridad dependería de que un adulto reaccione rápido en caso de incendio. Un buen diseño no haría que llegara a haber fuego, y no debería depender tanto de la pericia de un ser humano.
El problema es que rediseñar es caro, poner parches es más barato, al menos a corto plazo.
Necesitariamos nuevas estadísticas, teniendo en cuenta estos nuevos defectos (y el fracaso de los estándares de calidad de Boeing) para saber si el coche es miles de veces más peligroso que el avión o igual ahora sólo "cientos" o "decenas" de veces.
Por no hablar de que, de facto, casi lo es ya
P.d. hay artículos que dicen que los problemas de Boeing vienen de su política de destruir empleos de técnicos cualificados y mandos Intermedios bien pagados y sustituirlos por curritos precarios y "mordidas" para hacer "atajos" en certificaciones...
Por ponerte un ejemplo, el problema por el que pararon la flota de 737max originalmente (los motores, de mayor tamaño, a altos ángulos de ataque generaban una sustentación que aumentaba el cabeceo hacia arriba) también lo tenían los A320 Neo, aunque en menor medida. Los Airbus recibieron una actualización de software y solucionaron el problema. Los 737 dos años parados porque después de 2 accidentes el procesador que llevaba ese sistema no admitía las instrucciones adicionales que les habían obligado a meter. Este es el tipo de problemas a los que te enfrentas por seguir estirando hasta el infinito un modelo basado en un diseño de los años 60.
No tiene sentido comparar un modelo concreto con una marca completa (Airbus tiene su camino y Boeing el suyo para llegar a soluciones similares, cada uno con sus props y sus contras). Ni creer que las computadoras de los 737 NG y MAX tienen algo que ver con los sistema de vuelo de los jurásicos y los clásicos. Sólo entre esas dos series ya había diferencias brutales. De hecho, mucho mas visibles externamente que entre los NG y los MAX, por cierto.
En general todos los motores a reacción en pilones bajo las alas generan que el avión suba el morro debido a su posición. De ahí que los pilotos se pasen el día trimando el avión. En el caso del MAX, se da no sólo que los motores sean más grandes, sino también más pesados que es lo que te varía el centro de gravedad.