#31 Con CTC: en bloqueo automático, sabes en que cantón se encuentra cada tren, además con la numeración del mismo en la pantalla, no sabes el Pk exacto, pero en condiciones normales solo hay un tren por cantón. SI es bloqueo automático solo sabes si hay un tren en el cantón, pero en este caso las señales de bloqueo nunca son permisiva, por lo que nunca va a poder acceder más de un tren como en la noticia, es como si fuera un bloqueo telefónico pero automatizado.
EL GSMR se considera también radiotelefonía, es un GSM exclusivo para trenes.
A Renfe y a cualquier operador de la RFIG aplica el RCF ya que tiene mayor rango, luego, siempre que cumpla con el RCF, Renfe tendrá sus particularidad en la normativa interna. Si cada empresa ferroviaria tuviera sus propias normas de circulación...
#19 has dicho una mentira y otra a medias.
La mentira: La radiotelefonía es imprescindible para que un tren pueda iniciar servicio. RCF 1.1.1.7 apartado 1.
Por lo que decir que no todos los trenes lo llevan es rotundamente falso (y en trenes incluyo trenes de trabajo y vagonetas)
La medias: Si el trayecto por el que circula el tren es con CTC se sabe perfectamente donde se encuentra cada tren (y si no es con CTC es tan sencillo como llamar al maquinista y preguntarle en qué PK se encuentra)
#9 Eso mismo iba a decir yo. Y respecto a lo de que cualquiera puede aparcar que dice #12, será que cualquiera con vehículo puede aparcar... Las terrazas también pagan por superficie, que repercute en más ingresos para el ayuntamiento.
#19 Dos trenes solo pueden chocar de frente cuando hay situación degradada. El sistema de bloqueos impide expedir un tren hacia una vía por la que circula un tren en sentido contrario. Solo en el caso de que haya algún problema técnico y la circulación pase a ser mediante bloqueo telefónico, en la que los responsable de circulacion autorizan la expedición de trenes directamente (sin la indicación de señales) es cuando podría haber un accidente (si estos cometieran un error y expedieran un tren antes de la llegada de uno que circule en sentido contrario)
#16 El tren está identificado en ambos sistemas con el mismo número de circulación, pero tren tierra y ctc son independientes. En tren tierra el número lo cambia el maquinista, pero en el ctc lo introduce el responsable de circulacion en la estación de origen o cuando el tren cambia de trayecto sin ctc a trayecto con ctc, y ese es el número que usa el GRP.
Yo apostaría por doble error humano...
#9 El sistema que indicas se llama GRP (gestor de rutas y prioridades) y puede activarse o desactivar se en función de las necesidades. También puede ser que el número de tren estuviera mal introducido en el CTC y que el GRP pensara que era otro metiéndolo en dirección incorrecta. Hay otras opciones, pero dudo que fuera un fallo electrónico o informático.
#8 si el material era un automotor como el de la imagen (y no un talgo), para retroceder el maquinista solo tiene que cambiar de cabina hasta rebasar de nuevo las agujas y a la orden del responsable de circulacion reanudar la marcha una vez realizado el cambio de cabina de nuevo.
#3 Es un responsable de circulacion del CRC el que controla las agujas y parte de la culpa es suya. También es culpa del maquinista, que tiene que conocer la línea para poder circular por ella, ya que antes de las agujas hay una señal indicadora que dice si la aguja va a vía directa (recto) o a vía desviada y tendría que haberse detenido al ver que no indicaba como corresponde...
#59#48 efectivamente, es el CO que se acopla a los glóbulos rojos y no permite que estos puedan recibir más oxígeno. El envenenamiento por CO (el típico de los braseros) se denomina muerte dulce.
#2 No son nodrizas,pero en muchas áreas de neonatos las madres que tiene exceso de producción de leche,se la extraen y la donan para otros niños. Es lo mismo pero sin chupar tetita...
#9 Lo que es no tener ni idea. Mi hermana tiene 44 años y lleva más de 10 con artritis reumatoide. Si no sabes de qué hablas lo mejor es estar callado.
#7 Me da que hay algunas empresas a las que no les interesa... Creo que prefieren que cambiemos de móvil cada pocos años...
Según el artículo, todo empieza por los drivers del fabricante del procesador...
#87 No, no te estoy dando la razón. Si no funciona el ATP hay que comunicarlo al puesto de mando y detener el tren en la primera estación, salvo que el maquinista lleve un auxiliar. Si el tren va a más de 200km/h, pasa por una baliza de 80km/h y varios cientos de metros más adelante está la curva, no le va a dar tiempo a frenar antes de descarrilar. Un tren no es un coche. El maquinista sabía que antes de la curva que la velocidad tenía que ser de 80,para eso está habilitado de esa línea.
Que la baliza podría haber estado a más distancia o podía haber habido más balizas previas con velocidades algo mayores para poder adaptarse bien en caso de despiste, no lo voy a negar.
#49 Artículo 1.1.1.7 del RCF
Para poder iniciar servicio el tren debe tener operativo en la estación de origen:
-Sistema de protección de tren (Que se conoce como ATP, que en España los más extendidos son el ASFA y el RTMS) compatible con alguno instalado en la infraestructura (si esta dispone de ellos)
-Dispositivo de vigilancia (Que es el que detiene el tren si al maquinista le sucede algo)
-Radiotelefonía
Imposible que ese tren saliera sin algo de esto...
Donde están los segundos anteriores del video? Por qué empieza justo ahí? Donde está el perro se ve una entrada a una garaje o similar, como sabemos que el perro no salió de repente?
EL GSMR se considera también radiotelefonía, es un GSM exclusivo para trenes.
A Renfe y a cualquier operador de la RFIG aplica el RCF ya que tiene mayor rango, luego, siempre que cumpla con el RCF, Renfe tendrá sus particularidad en la normativa interna. Si cada empresa ferroviaria tuviera sus propias normas de circulación...