El sábado 7 de junio de 2024, en Granada, dos amigos que salieron a tomar algo, recibieron una paliza al grito de maricón y extranjeros de mierda. Eran seis, ellos dos. Les dieron una paliza y los dejaron inconscientes en el suelo, se fueron y volvieron a rematarlos, una pareja en moto lo vió y llamó a la policia.

Son Héctor y Carlos, son primos y colombianos. Desde que han llegado no han parado de trabajar, limpian bares de 2 a 5 de la mañana, hacen turnos en distintos bares que nadie quiere. Ellos tienen estudios, nadie los contrata de lo suyo

Héctor es homosexual, está atemorizado, tiene la nariz rota, los ojos destrozados. Tiene miedo de que le pase de nuevo.

Carlos, agarró a su primo de la mano, en un gesto de cariño, para irse a casa.

Nos está quedando un país divino, no ha salido en nigún medio, por lo que me hace pensar que estas cosas son mas comunes y nos enteramos poco.

Tengo que empezar mostrando mi estupor al ver el número de personas que han votado a Alvise Pérez: unas 800.000.

He mirado los seguidores que tiene en Instagram: unos 900.000. Es decir, la mayoría de sus seguidores lo han votado.

Lo primero que pienso es que esto evidencia que no se votan ideas, sino personas. Alvise ni siquiera se presentaba con un programa, se presentaba con él mismo. No concurrió con el nombre de Alvise porque le pusieron trabas.

Aunque sea a posteriori voy a hacer publicidad de esta página: euandi.eu/es/survey/european-elections.html Aquí, con 30 preguntas, se te dice cuál es el partido más adecuado en relación con tus ideas. ¿Cuáles son las de Alvise? Me parece que es simplemente el señor de los cuñados.

No deja de ser curioso que critique la corrupción y se presente para conseguir ser aforado y librarse así de los juicios que tiene pendiente.

Alvise critica la partitocracia, ¿pero cuál es su alternativa, el personalismo? No es nuevo esto, Gil y Gil, Ruiz Mateos, o si nos salimos de España podemos pensar en Reagan o Schwarzenegger. Personas que no llevaban ideas, sino simplemente su imagen.

De todos modos, si quisiese votar a una persona, se me ocurren dos características que todo buen político debe tener: bondad y conocimiento. Por bondad me refiero a que debe mirar por el bien común, por conocimiento me refiero a que debe tener la formación adecuada para desempeñar su puesto. Alvise me parece que no tiene ninguna de las dos.

Yo quiero votar ideas, no a personas, pero me parece que estamos todavía muy lejos de ello.

Introducción

Roma siempre fue un pueblo terrestre, pese a ello, necesitó desarrollar una gran flota. Ya en la Primera Guerra Púnica, se vio obligada al desarrollo de una armada para poder combatir a Cartago. Con todo, no será hasta los tiempos de Augusto que esa flota tendrá una importancia real en los asuntos del Estado Romano. Sin su flota, Roma no podrá proteger las rutas comerciales que proporcionaban grano a la ciudad. Durante el bajo imperio, cuando poco a poco la flota fue desapareciendo, el hambre, la incertidumbre y la inseguridad regresarán desembocando en los saqueos de la ciudad y contribuyendo a la caída del Imperio Romano de Occidente. 

Los Antecedentes Navales de Roma

Pese a que hemos señalado que Roma fue un pueblo terrestre, en su necesidad de construir una flota, lograron hacer grandes aportaciones en la construcción de naves de guerra. Y sí, específicamente en las naves de guerra porque el Estado Romano jamás tuvo en su haber una flota mercante. Esa tarea la dejó en manos de extranjeros (pueblos dominados por Roma, eso sí). Incluso, su armada no estaba tripulada por ciudadanos romanos. Eso sí, al frente de la misma siempre estuvo el Estado Romano: era dinero romano el que pagaba, y funcionarios romanos los que administraban y comandaban. 

Las naves fenicias

Para entender mejor la Armada Romana, lo mejor es echar un vistazo a sus antecedentes, comenzando por los fenicios. Los fenicios habitaban las cositas de la actual Siria. Era un territorio pequeño y rodeado de grandes montañas. Llegaron a cultivar todo el espacio disponible, y pese a ello, se vieron invitados a hacerse a la mar. Primero, como pescadores, más tarde como mercaderes y piratas. Llegaron a ser considerados los mejores marineros. Salieron del Mediterráneo en innumerables ocasiones: fueron una gran potencia marítima. Sus tripulaciones eran tan prestigiosas que constantemente eran contratados como exploradores. Proporcionaron informaciones no siempre creídas por sus coetáneos, y, en ocasiones, escondían los descubrimientos de forma que, con su destrucción como pueblo, se perdieron para siempre. 

Los fenicios utilizaron dos modelos de barco diferentes. Uno era alargado, y solía utilizarse con fines bélicos, aunque a veces se le daba uso comercial a larga distancia o era utilizado en viajes exploratorios. El otro modelo era utilizado para el comercio en general, era una nave más pequeña y redonda. Los barcos de proa alargada podrían derivar en penteconteras de cincuenta remeros que aparecen por primera vez en las pinturas de las cerámicas griegas geométricas. 

En una terracota de la Edad de Bronce (1580-1200 a.C, en el Imperio Nuevo), descubierta en Biblers, se encuentra una de las representaciones más antiguas de una nave Fenicia: es perfectamente simétrica, redonda y con una plataforma con una empavesada al rededor (básicamente es una defensa que se hace con paveses, es decir, escudos grandes). Son similares a las naves de los famosos Pueblos del Mar. Posiblemente, este modelo era el más común del segundo milenio, después sería la nave característica de los fenicios, llamada gaulós por los griegos. Las naves llevaban curiosos mascarones y efigies de Dioses enanos en la proa por tal de protegerla. La capacidad de almacenaje de estos barcos era de unas 500 toneladas, que no varían del segundo al primer milenio. No obstante, el número de remeros, velas y otras características de la nave sí que se modificarán. Debido al carácter mercante, los fenicios irán evolucionando hacia un tipo de nave mixta que les permita comerciar y combatir. Como se pueden ver en los relieves de Senaquerib, en Nínive (705-681 a.N.E.), los fenicios ya introducen un nuevo órden de remeros, es decir, construyen birremes. Navegaban principalmente a vela, pero el uso de remeros compensaba la falta de hidrodinámica de las naves. Las naves redondas de transporte utilizaban la propulsión a vela, la dirección iba a cargo de un remo fijado en un lado de la popa que hacía la función de timón. 

A pesar de desarrollar este modelo mixto, construyeron unas naves militares similares a las griegas. Existían ciertas diferencias, entre ellas, la falta de ceñidores de madera que absorbieran la fuerza del impacto. Esto les obligó a utilizar un espolón mayor que sí fuera capaz de asumir el golpe, pero, a su misma vez, les hacía innecesario un segundo espolón pequeño que incrementase los daños. Otra de sus características era una cubierta superior delimitada por puntales en los que se colgaban escudos protegiéndola, y un casco más amplio con forma cubra en los dos lados. La forma especial de las proas se debía al hecho de tener que ajustar un espolón a una superficie curva. 

Los barcos de guerra utilizaban tanto la vela como los remos para la propulsión, y eran más alargados que el resto de las naves. La proa acababa en una representación de un rostro, un elemento que caracteriza también a los barcos romanos. De la proa salía el espolón que era de madera cubierto de bronce. Estas naves eran un diseño propio del pueblo fenicio. Lo más común fue la pentecontera con 24 remeros por banda, dos timoneles y el comandante en la popa y un subalterno en la proa, comunicados por un pasillo dónde colgaban los escudos. Tanto los birremes como los trirremes fenicios fueron siempre más redondeados que los griegos. 

En el siglo VII a.N.E., se introduce por primera vez el uso del trirreme. En el siglo IV a.N.E., cuando Alejandro puso Tiro bajo asedio, en la defensa de esta se utilizaron trirremes, tretrarremes y quinquerremes. Los soldados luchaban desde los puentes. En los siglos V y IV a.N.E., las galeras fenicias son las descendientes de las que ya aparecen en Senaquerib. Adaptaron de las griegas el refugio de proa. En aquella época, sus galeras ya eran trirremes y no birremes. Cuando perdieron su hegemonía marítima, mantuvieron su oficio y siguieron construyendo naves, aunque fueran para otros. 

Las naves griegas

La armada romana recibe una influencia fundamental de las naves griegas. Los griegos eran otro pueblo comerciante y marinero. Pero también eran reconocidos piratas (1). Era un pueblo unido culturalmente pero separado políticamente, a excepción de los tiempos de Filipo II y Alejandro el Grande, quienes sí lograron unificar Grecia bajo su reinado. Los griegos surgieron fruto de la mezcla de culturas y dieron tanta importancia a las naves de guerra como a las naves mercantes. La competencia existente entre las propias polis y entre estas y otros pueblos del Mediterráneo, como los fenicios, los obligó a llevar a cabo un importante desarrollo naval. 

En la antigua Micenas, las naves eran ligeras para hacer la función de naves mercantes y piratas a la vez. Las naves mercantes griegas se caracterizaban por llegar a una velocidad aproximada de unos siete nudos, y tenían una capacidad de almacenaje de unas 250 toneladas de mercancía. Con tal capacidad de transporte, queda claro que podían hacer viajes largos sin necesidad de hacer escala para aprovisionarse. Su navegación era fundamentalmente a vela (técnica ya conocida en el 3.500 a.N.E.). Una navegación a base exclusivamente de remeros era poco rentable, y por tanto, el uso de estas se veía limitado a ciertas actuaciones, como la entrada y salida de los puertos o las distancias cortas. La combinación de ambos sistemas de impulso (vela y remos), tenía la gran ventaja de poder hacer servir, según las circunstancias, solo la vela, combinarla con un reducido número de remeros o tirar solo de estos. Aunque no tenemos claro cómo era la forma de estas naves, L. Casson destaca que en los vasos griegos podemos observar que postería una figura grácil, con líneas soberbias agregando un arco en la popa. Es similar a la curva cóncava que distinguía a los dippers americanos del siglo XIX (2).

La nave griega, por definición, era también la pentecontera. Tenía 50 remeros y era alargada. No obstante, si nos remetemos a Heródoto cuando habla de las penteconteras foceas: 

Heródoto, Hist. I, 163-164: “Los foceos soltaron las amarras de sus naves largas, embarcaron las mujeres y los hijos, cargaronbienes, además las imágenes de los templos y los exvotos, excepto los que eran de bronce, los de piedra y las pinturas. Suben a bordo, entonces, el resto de sus propiedades, y suben ellos mismos y zarpan hacia Quios.” 

Estas naves eran capaces de transportar gran capacidad de mercancías y personas mediante remeros, por lo que seguramente el número de estos era superior, en algunos casos, a 50, de forma que el nombre de pentecontera seguramente definía un modelo de nave concreto con indiferencia del número de remeros. 

Durante el siglo VIII a.N.E. se alterna con el nuevo modelo de nave, la birreme (doble línea de remeros). El año 800 a.N.E. fue cuando apareció por primera vez el espolón, el arma ofensiva situada en la proa de la nave, el objetivo de la cual era dividir en dos las otras naves mediante una embestida. Esto dará mucha más importancia a la velocidad y resistencia de las naves, apareciendo el concepto de armada de guerra. Antes de la creación del espolón, las batallas se decidían solo por abordajes. Esta necesidad de velocidad, tanto para embestir como para huir, implicaba la necesidad de más remeros. El papel de estos en la embestida es fundamental, ya que el viento no era capaz de proporcionar la fuerza necesaria a la nave para partir el casco de otro barco. 

Añadir más remeros suponía alargar la nave y esto implicaba convertirla en algo más vulnerable a los ataques enemigos: cuanta mayor es la longitud, más débil es su centro y menor su capacidad de maniobra. Es en ese momento en el que se empieza a difundir el uso de birremes que añadían un nuevo orden de remos por encima. Mediante dos líneas de remeros doblaban la fuerza de empuje sin apenas alargar la nave: prácticamente no sufría modificaciones. El primer orden de remeros se encontraba a la altura de la regala, y el segundo remaba a través de unas puertas abiertas por encima de la línea de flotación. El número de remeros podía variar, por ejemplo, si eran 50 se trataría de una birreme pentecontera. Los relieves de Senaquerib (705-681 a.N.E.) son la representación más antigua que tenemos de birremes. En el siglo VII y VI a.N.E. las birremes ya eran las reinas del mar. 

La vía abierta por la birreme dio pie, sin duda, al nacimiento a finales del VII a.N.E. de la obra maestra del arte naval griego: la trirreme. Ignoramos el nombre del inventor, y es probable que fueran los fenicios, aunque Tucídides (I, 13-14) nos confirma que los Corintios fueron los primeros griegos en construirlas. Su aparición en las flotas fue progresiva, y no será hasta finales de la segunda mitad del VI a.N.E., que podemos ver el desarrollo de flotas importantes de trirremes, como la de Siracusa. La trirreme tenía una eslora de 5,5 metros. Tenía más de 2,5 metros de borda libre, y 90 centímetros de calado. Era suficientemente pequeña para mantener la poca resistencia al viento que caracterizaba a las naves griegas. Mediante la instalación de una postiza a la altura de la regala por la parte exterior, se logró añadir un nuevo orden de remos sin modificar demasiado las formas y medidas de la nave. Solo aumentó 50 centímetros. 

En lo que se refiere a la tripulación, los remeros inferiores eran conocidos como talamitas. Remaban a 50 centímetros de la línea de flotación. Los del segundo orden eran los zugyuites, situados a la altura de la regala. En ambos casos, el número de remeros era, por lo general, de 27 por banda, haciendo un total de 108. A estos hay que sumar el tercer orden, el de los tramitas, situados en la postiza: unos 31 por banda, sumando 62, haciendo un total de 170 remeros. Adicionalmente, un trirreme solía llevar 25 suboficiales, 5 oficiales y 2 timoneles: unas doscientas personas en total. 

Las naves griegas se construían con una madera muy fina. La tripulación solía representar una tercera parte del peso (unas 40 toneladas métricas). La proa tenía forma de bulbo, que se proyectaba hacia adelante bajo el agua (al revés de lo que estamos acostumbrados a ver hoy día=, y la popa se elevaba gradualmente formando una especie de cresta/abanico que la protegía de los golpes del mar. La velocidad máxima era de unos 11,5 nudos (21,3 km/h). La trirreme duró toda la antigüedad. Después de la batalla de Salamina (450 a.N.E.) la trirreme recibió una súper estructura que servía de puente de combate. Era un instrumento rápido y maniobrable que constituyó, a manos de marineros expertos, una temible herramienta de combate. Hacia el año 400 a.N.E., se experimentó con la cuatrirreme, y por iniciativa de Dionisio de Siracusa, apareció la quinquerreme. Se aumentaron el número de remeros, pero no de remos. No había nuevas filas, sino más hombres en cada fila. Por ejemplo, una birreme con dos remeros por bancos se convertía en una cuatrirreme, sin sufrir cambio alguno. Estas naves no aportan demasiadas ventajas con respecto a la trirreme, razón por la cual tardaron en generalizarse.

Técnicas de navegación

Por lo general, la imagen más extendida que tenemos de los marineros antiguos es la de unos hombres embarcados en una galera siguiendo la línea de la costa. El sistema de navegación por cabotaje está documentado en el MEditerráneo, en el Índico y en el Atlántico. Pero esta teoría que está tan difundida y aceptada es un prejuicio de las capacidades de los marineros antiguos y parte de una idea preconcebida. Los diferentes estudios han concluído que eran buenos marineros: sus naves eran de calidad y tenían buena orientación. El hecho de que navegaron por el Mediterráneo, que es un mar cerrado estrecho y alargado, no debe hacernos olvidar de que no se pueden ver las costas desde todos los puntos del Mediterráneo. De hecho, los arqueólogos José María Luzón Nogués y Luís Miguel Coín Cuenca, demostraron esto con una prueba real: reconstruyeron una nave de la época y realizaron un recorrido desde Cádiz hasta Ibiza, La conclusión fue que el puntal de los barcos era demasiado bajo lo que provocaba que, incluso desde el punto más alto, el mástil, no siempre era posible detectar la costa. 

En lo que se refiere al cabotaje, es obvio que es el primer sistema, y se seguirá manteniendo como la forma menos arriesgada de navegar.- Pero pese a ello, no estaba exento de peligros: los escollos y los bancos de tierra cerca de la costa suponían un riesgo para la navegación. Era el sistema ideal para trayectos cortos o de exploración. Este sistema anula totalmente la existencia de la navegación nocturna ya que durante la noche la costa no es localizable, por tanto, se hacían trayectos cortos buscando dónde dormir. Un ejemplo de esto lo encontramos en la Ilíada de Homero. Según el historiador Lionel Casson, los antiguos ya conocían las estrellas para guiarse, no obstante, solo las utilizaban en casos concretos. El sistema utilizado normalmente en caso de pérdida era dejar ir aves (palomas, cuervos u otros), si regresaban a la nave quería decir que no había tierra cerca. 

A comienzos del primer milenio se introducirá el uso de la astronomía. En Mesopotamia se habían estado acumulando conocimientos de esta ciencia durante siglos, a pesar de que los griegos lo atribuyeron a los fenicios. Estrabón (Geografía I) dice que se orientan por la osa menor. Algunos estudiosos discrepan y dicen que debía de ser la osa mayor. Tanto griegos como fenicios estaban sobradamente preparados para la navegación de altura y los trayectos largos sin escalas, a pesar de no poseer ningún tipo de carta de navegación ni instrumento específico para guiarse. Sin estas herramientas, fundamentales hoy día para la navegación, el buen piloto era aquél que conocía la descripción de las costas, el movimiento de los astros y la ciencia de los vientos, según explican los textos antiguos. Estos conocimientos de importancia relevante, reposaban sobre la acumulación de experiencias transmitidas oralmente, o se ponían por escritos en las recopilaciones llamadas periplos, similares a unas instrucciones náuticas actuales. Los periplos más antiguos se remontan al siglo IV a,C,m pero esto supone la existencia de algún documento similar en una época inmediatamente anterior. 

La navegación nocturna, que evita paradas para dormir, queda atestiguada en la obra de Homero, la Odisea, dónde tenemos referencias a los viajes de hecho, al uso de la astronomía como guía, a los viajes sin referencias terrestres, al almacenaje de alimentos y al descanso nocturno dentro de la propia nave. Si existía la navegación nocturna, debía de existir también un método de iluminación de las naves. En este caso, tenemos constancia de un sistema utilizado por las naves egipcias, equipadas con unas ánforas con un agujero circular y otros triangulares más pequeños. Los pequeños servían para indicar la posición de la nave, y el grande proyectaba un rayo de luz que iluminaba la cubierta. En el interior de la ánfora, una esponja mojada con aceite o una mecha flotante mantenían la luz. Griegos, fenicios, cartagineses y, más tarde, romanos, hacían servir este u otro mecanismo similar para iluminar sus naves durante la noche. 

La mayor parte de los trayectos eran realizados a vela. Originariamente se utilizaba una vela cuadrada, pero en la época romana se introdujo el uso de dos velas más. Por esta razón, el conocimiento de los vientos era de gran importancia para la navegación. En el mundo grecorromano los vientos estaban asociados a los puntos cardinales. En época de Homero se reconocen cuatro vientos, después pasará a ocho, luego doce y, finalmente, en época de Augusto, se alcanzará la cifra de 24. A pesar de las citadas capacidades marineras de los antigüos, los días de navegación eran limitados. Hesíodo en Los trabajos y los días, recomendaba navegar solo los cincuenta días posteriores al solsticio de verano, es decir, julio y agosto. La mayoría, sin embargo, recomendaban de abril a octubre, meses durante los cuales el Mar Mediterráneo se encuentra en sus mejores condiciones. En cuanto a la velocidad a la que eran capaces de viajar, la más admitida es la que Heródoto nos proporciona (Historia, IV, 85-75): una jornada diurna, de 17 horas, en línea recta y vientos favorables puede significar 700 estadios (1 estadio son unos 176 metros, por lo que hablamos de 123,2 km). 

La Armada Romana

La Primera Guerra Púnica y la formación de la armada de guerra

La Primera Guerra Púnica supuso, por primera vez en la historia de Roma, una guerra dónde el enfrentamiento más importante se llevó a cabo en el mar. Roma, una nación terrestre con costumbres de interior, no había salido aún de la península Itálica, y aún menos, a mar abierto. Durante la guerra, las flotas jugarán un papel vital. 

Después de la solicitud de ayuda a Roma por parte de los mamertinos (4) de Mesana (Mesina) para hacer frente a los cartagineses, Roma se lanzó de lleno a la Primera Guerra Púnica sin disponer de ninguna flota propia, por lo que el Senado Romano se vio obligado a solicitar la colaboración de sus aliados marítimos. Las villas griegas del sur de Italia aportaron sus penteconteras y sus trirremes, con las que Roma pudo atravesar el estrecho de Mesana y llegar a tierras sicilianas. 

Hasta la llegada de este conflicto, ROma había confiado la defensa de sus costas a una estrategia puramente terrestre. Sus intervenciones navales se habían limitado a actos como la movilización de una escuadra de diez naves en la guerra contra Tarento, el año 282 a.N.E. La mayoría de las necesidades navales de Roma las cubrían otras ciudades amigas. Roma llegó a crear dos cargos de almirante en el 311 a.N.E. para dirigir las flotas aliadas. 

La Primera Guerra Púnica se alargó desde la intervención romana en Sicilia el año 264 a.N.E., hasta el 241 a.N.E. Para los coetáneos fue un conflicto interminable. El hecho más relevante del período, y la razón por la cual este conflicto es importante al analizar la Armada Romana, es el incremento, o más bien creación, del poder naval romano. En el 264 a.N.E. Roma recorrió a naves tarentinas, locrias y napolitanas para llegar a Sicilia. Sin embargo, el cónsul Octacilio impulsó a los romanos a lanzarse al mar apenas tres años más tarde, en el 261 a.N.E. (Polibio, 1, 20-21). Su esfuerzo naval, superior en conjunto al de los cartagineses, fue extraordinario. 

La construcción de la armada fue promovida por el cónsul Cneo Cornelio Escipión Asina (260 a.N.E.), es el tío de los famosos hermanos Escipión de la Segunda Guerra Púnica, por si alguien se lo pregunta. Durante los siguientes cinco años, las operaciones navales sustituyeron en importancia a las terrestres. Como resultado de esta política y de este esfuerzo, encontramos algunos éxitos frente a la flota cartaginesa que, por otro lado, era muy superior a la romana. Es el caso de la batalla de Myles, por ejemplo, hacia el 260 a.N.E aproximadamente, en la que Roma logró presentar una flota de 100 quinquerremes y 20 trirremes. Polibio nos narra una historia célebre que puede contener una cierta realidad. Según él, los romanos ignoraban cómo se construían los quinquerremes y se vieron obligados a copiar una galera cartaginesa de cinco órdenes que encontraron encallada en sus costas. Entrenaron a sus remeros en tierra. No obstante, la flota romana no era ninguna maravilla, y por ello, el cónsul Caius Dulius (260 a.N.E.), introdujo el corvus (5), que es lo que les permitió obtener la victoria. 

El corvus consiste en una pasarela móvil situada en la proa de la nave. Esta pasarela va dotada de un peso de plomo delante. Cuando se despliega la pasarela (es decir, cuando la hacen bajar), con el peso y la fuerza de la caída el peso agujerea la cubierta de la nave enemiga, fijando así el puente e impidiendo a la nave desengancharse durante el abordaje. Quedaban las dos naves unidas y la batalla naval pasaba a ser un cuerpo a cuerpo dónde, ahora sí, Roma tenía ventaja. Myles fue la primera batalla dónde los romanos lograron una victoria naval frente a los cartagineses, y según Polibio, la primera vez que utilizaron el corvus. 

Después de la derrota romana en la batalla de Deprano, en el 249 a.N.E., Roma perdió su flota y no retomó el esfuerzo naval hasta el 243 a.N.E., no obstante, en el 241 a.N.E., el cónsul Caius Lutatius Catulus, obtuvo una victoria naval frente a la flota cartaginesa en las islas Egadas, al oeste de Sicilia. La nueva flota, que fue construida después del tiempo de parálisis en la producción naval, se pagó con capital privado y estaba compuesta de unos 200 barcos. La batalla tuvo por objetivo interceptar una flota de Cartago que llevaba refuerzos para liberar Lilibeo del asedio al que estaba sometida. Con esta victoria, los refuerzos no llegaron y Cartago solicitó la paz. 

El tratado de paz que firmó cartago implicó, por un lado, evacuar Sicilia y prohibir a los cartagineses hacer la guerra a Hierón de Siracusa ni a ningún otro aliado de Roma, además de pagar 2.200 talentos en veinte años y devolver los prisioneros sin derecho a rescate. Por otro lado, suponía la pérdida de la supremacía naval cartaginesa, y, por primera vez, la actuación de flotas navales romanas. No obstante, para hablar de una auténtica supremacía romana deberemos esperar a los tiempos de Pompeyo y Augusto. 

Pompeyo el Grande y los Piratas de Cilicia

La actuación de Pompeyo contra los piratas de Cilicia no fue la primera acción romana contra la piratería, pero sí la más emblemática. Roma ya se había visto obligada a combatir en otras ocasiones en el mar Adri´çatico, por ejemplo, contra los piratas Ilirios, dirigidos por la reina Teuta, justo mientras duraban las rivalidades entre Roma y Cartago. No obstante, Roma no se plantea la piratería como un problema real a combatir hasta bien entrado el siglo I a.N.E, cuando los piratas de Cilicia empezaron a poner en jaque la estabilidad del estado. 

Cilicia era el nombre de una región que se encuentra en la costa meridional del Asia Menor (sureste de Anatolia). Se trata de un territorio litoral y montañoso, cuya costa está constituida por sucesivos precipicios. Los piratas de esta región establecieron su cuartel general en la ciudadela de Coracesium (actual Alanya, Turquía). A comienzos del siglo I a.N.E, Rodas había sido obligada a deshacerse de su flota, los Seléucidas la habían perdido contra Roma y esta última había renunciado a la suya (sí, renunciado). Por tanto, los piratas de Cilicia controlaban el mar a su antojo. Cerca de los años 70 a.N.E. su actividad alcanzó un crescendo insostenible.

En el año 68 a.N.E, la piratería era ya un problema vital para Roma, y amenazaba su propia existencia. Dos pretores, Sextilius y Belinus, con sus doce lictores (una especie de escoltas públicos), fueron secuestrados en territorio italiano. Corrió la misma suerte un grupo de jóvenes nobles,entre los que se encontraba Antonia, la hija de Marco Antonio Crético (padre de Marco Antonio el Triunviro), almirante nombrado en aquél momento para combatir a los piratas. También atacaron una flota romana en Ostia y saquearon Caieta. Además, habían provocado la interrupción del comercio marítimo, de forma que el suministro de trigo quedaba interrumpido y el hambre amenazaba a Roma. 

En el año 67 a.N.E., el tribuno Gabini propuso que uno de los cónsules fuera investido por tres años con autoridad absoluta de gobierno sobre el mar y la costa, hasta 400 estadios en el interior (75km de litoral). Además, quería revestir al titular de una autoridad sin precedentes, ya que la ley permitiría al cónsul potestad absoluta para escoger 15 lugartenientes a sus órdenes inmediatas y libertad para tomar todo el dinero del tesoro del estado necesario, formar una flota de doscientas naves y reclutar soldados, remeros y marineros. No propuso a nadie en concreto, pero estaba claro que sería Pompeyo quien disfrutaría de esta máxima autoridad, era el candidato ideal. Los patricios se opusieron, pero César y los plebeyos le dieron apoyo aumentando el número de naves a 500, y el de soldados a 120 mil infantes y cinco mil jinetes. No obstante, Apiano solos no la cifra de 270 naves. Seguramente 500 era el número máximo que podía movilizar Pompeyo, pero sólo puso un servicio una parte. Es posible que Pompeyo formará su flota como había hecho siempre Roma: reclamando a sus aliados: Rodas, Marsella u otros. Sin embargo, el historiador Lucio Anneo Floro nos dice que Pompeyo disponía de naves de sobras, propias y rodillas. De esta forma da a entender que habían hecho un mix. 

La clave de la victoria de Pompeyo fue la perfecta estrategia que desarrolló. Dividió la línea de la costa en trece secciones, cada una de las cuales tenía su propio comandante y una flota propia. Cada comandante debía atacar simultáneamente las cuevas y escondites de los piratas de su sector. Mientras, Pompeyo, con una flota móvil de 60 naves, batía el MEditerráneo de Gibraltar a levante. Las escuadras de sus lugartenientes estaban formadas por entre diez y quince naves. La primera preocupación de Pompeyo fue lograr que los barcos de transporte de trigo navegaran de nuevo hacia Ostia, que hacía las funciones de puerto de Roma. En cuarenta días Pompeyo había limpiado el mediterráneo occidental de naves piratas. Todo acabará con el asedio de Coracesium, último y más consistente núcleo dónde los piratas habían logrado huir. En una operación espectacular y brillante, ejecutada a la perfección, tomaron la fortaleza. 

Plutarco explica que, en cuestión de tres meses, se mató a unos diez mil piratas, el doble de estos fueron hechos prisioneros, y se capturaron 400 naves, y hundieron 1300. Más de un centenar de ciudadelas y refugios fueron capturados,y los arsenales depósitos de armas destruidos. Los prisioneros, sin embargo, no fueron crucificados, aunque era la pena habitual por piratería. Esta actitud formaba parte de la estrategia de Pompeyo para finiquitar la piratería, una suerte de experimento sociológico. Seleccionó meticulosamente los prisioneros que creía redimibles y los envió a ciudades del interior, lejos de la costa, con la esperanza de que se adaptaran a su nueva vida. Sabemos que no volvieron a la piratería, pero nada más.  

Sextus Pompeius y el enfrentamiento contra Augusto

Si hay un episodio peculiar en la historia naval antigua, sin lugar a dudas, es el protagonizado por Sextus Pompeius, hijo de Pompeyo el grande. Durante la guerra civil, los principales partidarios de Pompeyo se dedicaron a formar una gran flota con el objetivo de mantener la lucha por mar. Casio fue el encargado de buscar el apoyo de antiguos piratas de la costa de Cilicia (anda mira, esos a los que perdonó Pompeyo). Cuando el reclutamiento estaba a punto de acabar, Pompeyo murió en Egipto, o lo asesinaron, mejor dicho. Su hijo, Sextus Pompeius logró escapar de la persecución de César, y se unió a un grupo de piratas de la costa de Hispania, convirtiéndose en su líder. Poco a poco, los viejos enemigos políticos de César se fueron situando a su alrededor. Con la muerte de César, Sextus se dirigió a Marsella. El Senado le nombrará almirante y le retornará las propiedades de su padre. 

En el 42 a.N.E., poco menos de dos años después de la muerte de César, Sextus comandaba 130 naves y estaba cerca de alcanzar su proyecto: el control del mar Mediterráneo. Marco Antonio y Augusto habían hecho esfuerzos para combatir a Brutus y Casio, que habían requisado las naves de Oriente. Todo lo que sobrevivió de aquella derrotada flota fue a parar a las filas de Sextus, un astuto y hábil adversario que dominaba las olas con una fuerza superior a doscientas naves en aquél preciso instante. Su flota se componía de elementos diversos que se fueron uniendo a lo largo del tiempo, aunque el núcleo eran barcos italianos que el Senado de Roma había puesto a su disposición cuando fue nombrado almirante. Después de la derrota de Casio y Bruto, esta se incrementará con las escuadras republicanas que habían sobrevivido. Nunca logró un tamaño superior a las 400 naves, si llega, y con todo, la gran mayoría acabaron siendo naves ligeras de piratería. Eso sí, Sextus disponía de tripulaciones veteranas y muy capaces, por lo que era un temible enemigo para los triunviros. 

Sextus se convertirá en un peligro para Roma al controlar todas las rutas comerciales e impedir la llegada de mercancías. Será en ese momento que los triunviros deciden que deben acabar con su amenaza. En el 39 a.N.E. comenzará el conflicto. Al principio, los triunviros obtendrán una serie de derrotas consecutivas. En el 38 a.N.E., por medio de grandes tasaciones y utilizando dinero propio, Augusto encargará a Marco Vipsanio Agripa la creación de una flota de 370 naves, una fuerza marítima como no se había visto hasta entonces. Agripa ya había demostrado grandes dotes como general, y ahora hará lo propio como almirante. En primer lugar, Agripa buscó un puerto seguro dónde establecerse. A falta de uno natural, logró crear uno propio uniendo los lagos Averno y Lucrino, en el norte de Nápoles. Allí pasó el invierno entrenando a los reclutas rigurosamente. No obstante, sus hombres eran todavía unos principiantes y deberán enfrentarse a los veteranos excepcionalmente preparados de Sextus. 

Con sus naves pesadas, Agripa sabía que no tendría la posibilidad de golpear las ligeras y rápidas embarcaciones del enemigo. La única salida que quedaba era el abordaje, pero esto suponía otro grave problema, y es que las naves enemigas pueden esquivar las suyas y huir. Pero Agripa lo resolverá inventando nuevas armas. Dado que sus naves eran suficientemente grandes para incorporar catapultas, decidió introducir unas de tipo ballesta, pero en lugar de disparar una lanza aguda, las sustituyó por unas acabadas en gancho. Con ello, no solo alcanzaba una distancia mayor que un gancho lanzado a mano, sino que también resultaba más difícil para el enemigo liberarse ya que no debían cortar una cuerda fina, sino un robusto palo de madera. 

En septiembre del 36 a.N.E., después de algunos preliminares, las dos flotas se enfrentan. Entre ambas sumaban unas 600 naves. En Nauloquia, en la costa septentrional de Sicilia, se enfrentaron en una batalla dura e incierta en la que los garfios de Agripa resultaron ser el arma decisiva. Con esta victoria, la flota y todos los proyectos y ambiciones de Sextus murieron. 

Actium

Siete años más tarde de la batalla de Nauloquia, se dirimen las diferencias entre Marco Antonio y Augusto. El acto final de este conflicto, oficialmente entre Roma y la egipcia Cleopatra, se jugó en el mar, en Actium actual Accio, al oeste de Grecia; en el Golfo de Arta. Allí la flota de Augusto se encuentra con la de Marco Antonio en septiembre del 31 a.N.E. La de Marco Antonio será la última de las grandes flotas helenísticas. No existe un acuerdo sobre la cantidad de naves que llevaba, quizá doscientas, o cuatrocientas, pero sí está claro que el tamaño de las mismas era mayor. Llevaba gran cantidad de trirremes y naves de tamaños monstruosos equipadas con artillería. El buque insignia era una nave de diez órdenes de remeros.

Frente a aquella flota se impondrá la de Octavio, comandada nuevamente por Marco Vipsanio Agripa y compuesta por entre cuatrocientas y seiscientas naves, según el autor. Los relatos de la batalla que nos proporcionan Plutarco y Lucio Cassio Dio, nos dan a entender que la batalla era idéntica a Nauloquia pero a la inversa, dónde Octavio poseía las naves ligeras y pequeñas pero la superioridad en número. Podemos deducir, por tanto, que tras la victoria contra Sextus, Augusto abandonó las flota en el  Portus Iulius. Por tanto, seguramente equipó una flota nueva formada de pequeñas unidades, situando al frente de estas las liburnas (naves ligeras utilizadas sobre todo para piratería), que jugarían un papel muy importante. No obstante, Lucio Anneo Floro, un historiador del siglo II, nos dice que las naves de Octavio iban desde birremes a hecarremes. Equipadas con la lanzadora de garfios de Agripa, que ya le había dado la victoria en Nauloquia. Las dos flotas se habían equipado con una coraza de madera recubierta de hierro para protegerlas del espolón enemigo. 

Por lo que se refiere a la batalla, quizá otro día la narro con más detalle, pero en resumen, las fuerzas de Augusto se lanzaron contra las de Marco Antonio y Cleopatra en Actium, cerca del estrecho de Corinto. Cuando Cleopatra huyó seguida de cuarenta naves egipcias, Marco Antonio, con sesenta naves más, la siguió. Esto le dio la victoria a Agripa. El destino del mundo romano se había jugado en el mar, y esta lección Augusto no la olvidaría. Con él se inaugura el Imperio Romano y, a su vez, la época de mayor gloria romana en el mar. La supremacía naval que construyó Augusto, y que ahora analizaremos con más detalle, se prolongó durante doscientos cincuenta años. 

La flota en los tiempos de Augusto

Para conservar aquello que acababa de conquistar, Augusto creó una flota completa bien organizada que se mantuvo durante dos siglos y medio por parte de sus sucesores. Tras la batalla, Augusto estaba en posesión de más de 700 naves, incluyendo las capturadas por Agripa a Marco Antonio. Los barcos grandes y pesados se consideraron demasiado difíciles de maniobrar y fueron destruidos. 

Siguiendo el modelo de Pompeyo Magno en su afortunada y rápida campaña contra los piratas, Augusto dividió el mar en sectores y repartió entre dos flotas mayores y varias menores estos sectores. Cuando comienza la organización, Augusto decide situar una base en Forum Iulii, una colonia al sur de la Galia des dónde podía controlar las costas galas e hispanas, pero finalmente, seguramente por consejo de Agripa, escoge un puerto a cada lado de la península itálica. Miseno para la costa occidental, al norte de la bahía de Nápoles, y Rávena para la costa oriental, en el Adriático. Establecerá el cuartel principal en Miseno, con la misión fundamental de controlar el mar occidental, pero de alguna forma también el oriental. Mantendrá allí una flota con 10.000 hombres y 50 naves grandes, trirremes fundamentalmente, pero algún que otro cuatrirreme y quinquerreme, entre los que estaría la nave insignia. Desde allí patrullaban la Galia, Hispania, Mauritania, Cerdeña y Córcega. Las ruta de trigo más importantes también las protegía esta flota. 

Los puertos secundarios, en el norte y a lo largo de la costa Italiana, en Córcega y Cerdeña, servían como bases óptimas para las unidades dedicadas a patrullar. El comandante al cargo de la classis missenum, el prefecto de la costa de Miseno, se convertirá en uno de los oficiales gobernadores más importantes del Estado Romano. Un ejemplo de estos prefectos fue Plinio el Viejo, quien murió al tratar de recoger supervivientes durante la erupción del Vesubio que sepultó Pompeya y Herculano. Cuando el emperador Claudio (41-56 d.N.E.) declaró Ostia como puerto de Roma, parte de la flota de Miseno se desplazó allí. 

La otra flota importante fue constituída principalmente por trirremes, y estaba localizada en Rávena, en el Adriático. Su objetivo era controlar la actual costa eslava, los piratas de la cual habían provocado auténticos dolores de cabeza en tiempos remotos. Era menos importante que la flota de Miseno, aunque cuando era necesario ambas se unían y cooperaban. Esta flota patrullaba las costas de Epiro, MAcedonia, Grecia, el Mar Negro, Siria, Creta y Chipre. Se escogió Rávena porque se encontraba bien defendida por tierra, y en caso de necesidad, la flota podía remontar el río Po vía la Fossa Augusta, canal construído en tiempos de Augusto, para dar apoyo al ejército en caso de invasión por el norte de Italia. Estas flotas también cumplían la función de transporte de tropas. 

Consciente de que con dos flotas fuertes en el centro del Mediterráneo no era posible proteger y vigilar todo el mar, Augusto creó toda una serie de flotas pequeñas dedicadas a patrullar las costas provinciales, combatiendo a la piratería, controlando el tráfico portuario y protegiendo las rutas comerciales. Estas flotas estaban formadas por naves ligeras y rápidas. Sus sucesores siguieron el ejemplo, situándolas allí donde Roma tuviera naves para proteger, y en los limes. Hubo flotas en el Danubio y en el Rin, por ejemplo. 

Los marineros y los soldados que tripulaban las naves no eran ciudadanos romanos, por lo general eran griegos, fenicios, sirios, egipcios o eslavos, es decir, formaban parte de pueblos que durante siglos habían recorrido larga y ampliamente los mares y ríos. Entraban en la marina entre los dieciocho y veintitrés años por un período de veintiséis años como mínimo. Si lo completaban, obtenían la ciudadanía romana. Los remeros en Roma no eran esclavos, ni en Roma ni en otros pueblos anteriores. 

En cuanto a la organización interna de la flota, encontramos que al frente de las flotas grandes tenemos dos funcionarios de la orden ecuestre, ocupando el cargo de prefecto de la flota. Estos funcionarios son de carrera, por lo que no tienen porqué saber nada del mar ni de la navegación, su posición es administrativa, y para ellos supone un peldaño más. Para suplir la incapacidad o desconocimiento marítimo de estos, existía un comandante de escuadra. Al frente de una escuadra tenemos al navarchus, que es un especialista encargado del comandamiento de estas, y está bajo el mando del navarchus princeps, que posee la comandancia táctica y técnica de la flota. Bajo el navarchus, encontramos el trieratics, que es el comandante de una unidad, y está auxiliado por un centurión. Éste tenía bajo su mando a los clasiarii, o marineros, cuando estaban en tierra. Por debajo del centurión existían varios suboficiales similares a los del ejército de tierra, por ejemplo, el gubernator, o jefe de pilotos; el proet, hombre de proa (o segundo); y el Keleuste, o jefe de la tripulación (el que marcaba el ritmo). Bajo dirección de este último encontramos a los clasiarii, o soldados de la flota (cuando están en el mar). También existían otros especialistas como los gavieros, carpinteros, timoneles o médicos. Las flotas secundarias no tenían un prefecto al frente, eran más pequeñas y poseían unos funcionarios de menor rango, según decidiera el gobernador provincial. 

El fin de la flota Romana

Los signos de cambios que producirán la caída de Roma se comienzan a ver durante el reinado de Marco Aurelio (161-180 d.N.E.), quien debió enfrentarse a una serie de tribus germánicas que comienzan a situarse al rededor del limes romano. La gran marina de Roma, como tantas otras cosas del Imperio, entrará también en decadencia. En el siglo III, su papel será minoritario. La caída del Imperio se decidirá en el Limes, con las legiones en primer nivel, y la función de la flota reducida al transporte rápido de tropas en los territorios que requerían intervención militar. Pero el colapso, el verdadero colapso, tendrá lugar dentro de las fronteras, en un proceso social y económico que pondrá las bases de lo que, siglos más tarde, llamaremos feudalismo. 

Podemos nombrar perfectamente las evidencias de la crisis de las fuerzas navales romanas, comenzando por el 230 d.N.E., cuando retornan los piratas. Entre el 253 y el 257, tenemos constancia de la entrada de los godos por el Mar Negro y el Egeo para llevar a cabo sus saqueos. Habían formado una flota de 500 naves ligeras, y Roma logró expulsarlos. Pero dos años más tarde, regresaron y no encontraron resistencia romana. En el 284 d.N.E. Diocleciano dedicó esfuerzos y las flotas romanas fueron capaces de proteger y gobernar los mares de nuevo. 

En el año 395, el Imperio se divide en dos, la mayoría de sus naves de guerra se quedan en la parte oriental, convirtiéndose en uno de los factores de la larga resistencia bizantina. No obstante, esto dejará vía libre a los vándalos, que se apoderaron del Norte de África, Córcega, Cerdeña y otras islas estratégicas, se convirtieron en una amenaza para Roma, que se quedaba sin su suministro de grano. Para el 450, se darán saqueos en Roma, la situación es peor que en la época de los piratas de Cilicia. Cuando Genserico, jefe de los Vándalos, muere, surge una nueva flota que restablecerá el orden en el mar. El mérito de esta flota provendrá de los pueblos de larga tradición marinera del Mediterráneo Oriental, especialmente los griegos. Como ya hemos señalado, uno de los factores fundamentales de la resistencia de Bizancio será su flota. Sin embargo, la de Bizancio es otra historia que no nos atañe ahora mismo. 

Conclusiones

Como decíamos al inicio de este artículo, siempre tenemos la concepción de Roma como pueblo terrestre, y ciertamente, es así. Sin embargo, hay que admitir que el Imperio Romano dio importancia al mar, y como consecuencia, a la armada. Tal es así, que aportaron grandes avances a las técnicas de navegación y de combate naval, así como mejoras en las naves. A nivel técnico, hemos hablado de algunos de los ingenios que implementaron, como:

• La introducción de dos velas adicionales a la vela tradicional que se utilizaba en la navegación antigua. 
• El corvus que les permitió aprovechar la superioridad en el combate cuerpo a cuerpo, transformando el combate naval en un combate individual. En cierta manera, crearon un concepto similar al de la Infantería de Marina que las tropas de la Monarquía Hispánica utilizaron en la Batalla de Lepanto. 
• Los lanzadores de garfio para abordar al enemigo, ingenio ideado por Agripa para facilitar el abordaje a naves más veloces. 
• El uso del espolón dejó de ser necesario a partir de la introducción de artillería en las naves grandes y gracias a la aplicación de las corazas de madera y hierro que protegía los cascos de los barcos, introducidas en las flotas de Octavio y Marco Antonio para la batalla de Actium. 

Por otro lado, su aportación tuvo también mucho que ver en cuanto a la organización de la flota. Gracias a ella, fueron capaces de pacificar, proteger y controlar el Mediterráneo durante más de dos siglos. Hasta la actuación de Pompeyo, los actos de piratería eran inevitables. Roma no utilizó nunca la piraterçia como herramienta de Estado, al contrario, durante dos siglos la existencia de piratas quedó limitada a un nivel jamás visto hasta la actualidad en el MEditerráneo. El modelo organizativo de Augusto, en lo que respecta a la flota, que se basa en concentrar las grandes en dos puntos estratégicos y las pequeñas en el resto de puertos importantes, todavía es utilizado en los estados actuales. Estos concentran sus flotas en un número de puertos importantes, disponiendo de una o dos naves dedicadas al patrullaje, vigilancia y control en el resto de puertos. 

La falta de mantenimiento de la flota como síntoma del colapso de Roma se tradujo en un acelerante a su caída. Sin ella, no fueron capaces de proteger las rutas del grano que abastecen a la ciudad, entrando en un círculo vicioso que cada vez genera mayor inestabilidad. Como ya se ha señalado, fue precisamente la flota uno de los elementos clave que salvaron a Bizancio de su temprana desaparición y permitieron al Imperio Romano de Oriente sobrevivir durante muchos siglos más. 

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 (1) Como nos comenta Tucídides I, 5,2 “Porqué antiguamente los griegos y los bárbaros, tanto los que vivían en la costa del continente como los habitantes de las islas, tan pronto comenzaron a tomar mayor relación por mar entre ellos, se dieron a la piratería. Eran comandados por poderosos caudillos, que buscaban su beneficio particular y el alimento de sus pobres seguidores. Caían sobre ciudades sin murallas y formadas de poblados dispersos, las saqueaban y el botín que obtenían era su principal medio de vida; porque este oficio no era deshonroso, sino que por contra les reportaba una cierta gloria. [2] Así lo prueba la conducta de algunos pueblos del continente para los cuales aún hoy son un honor las gestas de piratería, y el testimonio de los poetas antiguos, quienes en sus poemas hacen preguntar a los navegantes si son piratas, la cuál cosa implica que ni aquellos a quienes se pregunta tenían por indigno aquél oficio, ni los que tenían interés en saberlo se lo reprobaron”. 

(2) Era un tipo de barco americano: link.

(3) Tanto este fragmento como el de Tucídides los he traducido de un trabajo que realicé hace mucho del catalán. Es posible que, si alguien busca ambos textos traducidos al castellano, la redacción no encaje con la que presento yo aquí. Pero no me voy a matar a buscarlos, dado que, para el caso, el contenido que nos proporcionan es el mismo.

(4) Eran unos mercenarios de origen itálico contratados en Campania, su lugar de origen, por Agatocles, tirano de Siracusa. Cuando este murió, muchos regresaron, pero otros se quedaron por Sicilia pululando hasta tomar Mesana (Mesina), expulsando a sus ciudadanos. Fue entonces cuando se autoproclaman mamertinos (hijos de Mamer, equivalente a Marte en osco).

(5) Se pronuncia coruus; la primera [u] hace función de consonante

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