El software antibloqueo de Boeing forzó repetidamente el morro del avión etíope estrellado después de que los pilotos lo apagaron. Un informe preliminar de Etiopía sobre el desastre se publicará dentro de unos días y puede incluir evidencia de que los pilotos siguieron el procedimiento de lista de verificación con el que deshabilitaron inicialmente el sistema MCAS que tomaba datos de un sensor que fallaba, pero luego pareció comenzar a funcionar nuevamente por sí solo hasta en 4 ocasiones. Rel.:
menea.me/1ukvf
Han metido la pata hasta el fondo.
No. Hablas sin saber de qué.
Titular al que me refiero:
www.meneame.net/story/dos-aviones-accidentes-mortales-les-faltaban-dos
Con Android esto no hubiera pasado.
youtu.be/an8_D73m2rE
No nos dejemos intoxicar por los medios. Todos los modelos de avión tienen extras.
1) El principal problema de del 737 eran economicos, porque consumia demasiado combustible, por lo cual se decidieron por instalar motore mas grandes, y asi hacer un 737 MAX.
2) Los motores MAX eran demasiado grandes para el airframe del avion, crear uno nuevo significaba rediseñar todo el avion y volver a entrenar a los pilotos en el nuevo avion, lo que llevaria una decada entera, y airbus ya tenia una ventaja de dos años en el segmento de "narrow body". La solucion montar los motores en una posicion diferente.
3) Pero eso crea un problema en la aerodinamica del avion. Solucion instalar MCAS para corregir automaticamente las deficiencias aerodinamicas.
4) Para mantenar la arquitectura actual, y poder sacar el avion en dos años, deciden optar por hacer los minimos cambios posibles, es decir montar el sistema MCAS con dependecias de sensores no redundantes.
5) Para abaratar el sistema, Boeing decide que el sistema que alertan del posible fallo del sensor, y del posible fallo del MCAS sea opcional.
6) El software del MCAS funciona según lo especificado por Boeing (o al menos eso dice el regulador). Solución cambiar la especificación y actualizar el software.
Ahora cuando todo esto falla a 800km por hora a cinco mil metros de altitud es facil decir es el software, lo arreglamos en el siguiente parche. Pero la realidad es simple: solucionar los graves problemas de aerodinamica poniendo parches es una idea estúpida.
Resetearlo era la peor de las soluciones pero parece que a Boeing se le olvidó comentar también este detalle, que ocultó deliberadamente... vamos si esto no acaba con alguien en la cárcel por homicidio múltiple por negligencia no sé qué.
Si el MCAS pretendía que el avión se comportara como el modelo precedente, lo normal es que no se deje desconectar porque los pilotos no están entrenados para volar el avión sin MCAS ya que se comporta de manera completamente diferente.
No creo que fuera un "error" de programación. Tiene esa lógica. El problema es que si el MCAS se puede desconectar, entonces ya no vale solo un cursillo de 1h, porque hay que aprender a hacer volar un avión completamente distinto cuando tienen el MCAS desconectado.
www.flightsafetyaustralia.com/wp-content/uploads/2017/09/Flight-manage
El titulo esta mal. El sistema no se reactivó solo, los pilotos lo reactivaron.
Although aircraft experts say MCAS cannot turn back on by itself, the report is expected to shed light on whether and why the crew chose to restore electrical power to the system at the risk of setting off more automated nose-down movements.
Aerospace analyst Bjorn Fehrm said in a blog post for Leeham News that pilots may have deliberately re-activated the system in order to make it easier to trim or control the aircraft only to be overwhelmed by rapid counter-moves from MCAS.
Cockpit procedures call for pilots to leave the MCAS system off for the rest of the flight once it has been disengaged
Vamos, que no siguieron correctamente el procedimiento.
Por favor, leed el artículo entero y no os quedéis con el titular que es erroneo.
El sistema no se reactiva sólo si apagas los switches, según dice el artículo los pilotos re-activaron a voluntad los switches, cosa que no debían haber hecho por procedimiento.
En #43 lo explico.
Veremos qué dice el informe preliminar que van a sacar dentro de poco y si confirman estas incertidumbres son ciertas o no.
Si es cierto, sería gravísimo para Boeing y FAA, no sólo habrían fallado desde que se certificó hasta el accidente de LionAir, sino que además la directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia desde el primer accidente al segundo era falsa. Podría tumbar todo el crédito de la FAA.
Opinión personal: Es una teoría que creo que no se va a confirmar, porque si no, la FAA directamente no vale para nada.
www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://theai
Y al final lo que ha pasado lo ha demostrado. Porque si se les hubiese entrenado para volar el avión sin MCAS, este se desconectara sin rearmarse y se hubiera hecho así desde el primer día, estos dos accidentes no hubieran pasado.
También me parece absurdo que un avión, aunque sea una variación de un modelo existente, que cambia completamente su comportamiento en vuelo, debe necesitar una certificación completa como un avión nuevo, porque cambiar el comportamiento en vuelo es un cambio mayor.
Creo que no solo Boeing debe cambiar cosas. Las agencias de seguridad del mundo deben cambiar también unos cuantos procedimientos en la certificación.
the pilots of Ethiopian Airlines Flight 302 did what they were supposed to do in order to take control of the plane, but the software may have re-engaged “as many as four times.” gizmodo.com/new-reports-suggest-pilots-followed-proper-procedure-to-18
Con lo facil que era matar el MCAS
Creo que no llegaron a 5000m, se quedaron a 9000 pies, que es poco más de la mitad.
El diseño se ha de hacer más robusto y mas foolproof para evitar que nadie tenga que interactuar.
Pero donde quiero llegar es a que en el Segundo accidente, desde el punto de vista legal, Boeing y FAA estarán más cubiertos puesto que en su EAD explicaron a todos los operadores lo que había que hacer y que debía mantenerse apagado hasta el fin del vuelo.
Que con ésta información se escudarán en que es culpa de los pilotos el Segundo accidente, pues lo dirimirán los tribunales.
Desde el punto de vista de seguridad, hay que meter más barreras en el diseño como he dicho, para evitar que vuelva a pasar y dejar cuanta menos interacción a los pilotos mejor.
Ha habido grandes cagadas aquí, pero para ordenarte la importancia te diría:
1) Boeing: por no explicar el funcionamiento del MCAS y qué hacer en caso de fallo. No estaba en el FCOM ni en los trainings hasta el primer accidente
2) FAA: por dar carta plena a la certificación de ésto sin ser críticos. (Con EASA y Airbus sería impensable).
3) Pilotos: por no aprenderse el procedimiento de memoria. Pero ojo, no les culpo, son muchas cosas y a tan Baja altitude es mucha presión. y hablo del Segundo accidente, el primero era prácticamente inevitable, porque no se había informado a los pilotos de qué hacer en ese caso.
En todo caso, si lo hubieran vuelto a conectar, ya sabrían volver a apagarlo al ver que no se solucionaba.
Es más viable la explicación de un automatismo.
Están locos estos romanos ...
Si el sistema se activa, mueve el trim para picar el avión, y bastante. Si se desactiva el trim, te toca manualmente mover el trim (y cuesta) y además muchas vueltas.
Tal vez (esto es especulación, veremos qué dice la investigación), lo intentaron conectar brevemente para que la parte que comanda electricamente llevara el trim a una posición acceptable sin tener que mover manualmente el mismo.
Es la explicación que se está manejando ahora en los foros aeronauticos.
Que se comande solo es imposible una vez que has desactivado el comando electrico y queda solo el manual.
-Hay que rediseñar el modelo.
- nononono que hay que cumplir plazos y dinero y negocio y
- Que esto va a petar...
- no pasa nada, hazme algo que lo arregle YA
- Ok, le metemos mas motores
- PERFECTO
-...
-Oye que estos motores petan
- Vale pues cambiamos los motores de sitio
- ...
-Oye que el nuevo sitio da problemas...
Y asi.
La ñapa que haya en programacion es solo lo ultimo. Normalmente las ñapas de programacion vienen de las propias ñapas que se hacen en los procesos de negocio. Pero vamos, resultado que el dinero no este en manos de los mas capaces si no de los que han nacido con el.