#100 Se puede reprogramar, pero ya tienes que hacerlo. Y si te pillan con ello hecho se te puede caer el pelo.
Y dicho sea de paso, un catalizador no tiene por qué ser suficiente. Si quieres garantizar reducir todas las emisiones necesitas al menos un catalizador de redución, un catalizador de oxidación y un filtro de partículas. Yo he visto reformas de vehículos con este tipo de sistemas y ni es barato, ni es pequeño, ni es fiable.
#105 Ya he dicho que he trabajado con ese tipo de sistemas, los conozco. Y con ese conocimiento, afirmo que no estoy de acuerdo igualar un vehículo Euro V con un vehículo Euro III con ese sistema. Porque no es lo mismo, ni parecido.
También en otros países se puede modificar un coche sin necesidad de reforma de importancia o laboratorio homologado. Pero estoy más tranquilo por la carretera sabiendo que hay que cumplir determinadas normas. Y si por mí fuera, más severa sería la ITV. Entre otras cosas, comprobar que la programación de las centralitas no ha sido modificada.
#109 Cuando tengas un accidente en un SUV súper moderno alto e inestable, en el que el clima se maneja con una pantalla, , lo mismo piensas diferente.
Los Pepe Gotera como tú dices, aficionados al motor, solemos llevar los coches perfectamente revisados de dirección, frenos, neumáticos etc. Y cuando se eleva la potencia, sabemos que hay que meter mejores frenos y dirección. Y te podría poner 50 ejemplos más. Somos más cuidadosos con lo que llevamos.
#7 ¿Desde cuando el consumo de combustible está ligado proporcionalmente a la contaminación? Te recuerdo que los coches modernos tienen complejos sistemas anticontaminación que tu 406 no.
#115 Lo uso principalmente en autovía y poco de secundaria. Y en esas vías yendo a velocidad normal le hago entre 5.2 y 5.4 y si te relajas la cosa baja bastante, me hice un viaje de 300km a unos 90km/h y el consumo bajó a 4.4 Yo tampoco me creía los consumos que me decía el que me lo vendió hasta que lo probé, he comprobado llenando gasolina y poniendo a 0 a ver si el ordenador me estaba mintiendo, pero no tiene mucho error.
Lleva el primer motor de gasolina de inyección directa que se montó en un vehículo en serie, lo llevaba el S40 y el Mitshubishi Galant. www.actualidadmotor.com/motor-mitsubishi-gdi-segunda-parte/
#116 Ya sé que te suena a eso hace 3 comentarios, se te ve el sesgo a lo lejos.
Y aún así, no significa que tengas razón. Porque entre otras cosas, una vez hecha cualquiera modificación por "el flipado de turno" , se pasa por un laboratorio oficial de esos que te gustan para poder optar al cambio en ficha.
#118 Si un laboratorio oficial lo autoriza, no tengo problemas. Un laboratorio oficial, con las pruebas adecuadas. No un paso de ITV dónde no pueden comprobar las cosas. Eso es lo que dice la legislación española y no tengo ningún problema con ella. Tengo problemas con que ese flipao pueda hacer las cosas, se lo sellen sin más y esté circulando un peligro por la carretera. Que es lo que tú estás defendiendo.
Y hablando del tema ¿Sabes cómo es una prueba de contaminantes seria? no tiene nada que ver con la ITV, ni parecido. Y repito, la normativa Euro es algo más que una prueba de emisiones. Entre otras cosas introduce medidas de control para que si los parámetros de funcionamiento del motor se salen de lo debido, el vehículo no pueda funcionar en esas condiciones. Cosa que no se consigue poniendo un catalizador de urea y/o un filtro de partículas. Y soy plenamente consciente de ello porque he trabajado con esos sistemas.
#119 Si has trabajado con eso como dices, sabes que se puede anular. Ya que basas tu argumento en que van a modificar los filtros añadidos, con los nuevos también se puede.
"Tengo problemas con que ese flipao pueda hacer las cosas, se lo sellen sin más y esté circulando un peligro por la carretera.".... En donde se lo sellan sin más? En que país? Pasan antes por un laboratorio de ingeniería que aprueba la reforma y comprueba que está bien hecha. En Alemania, Suecia, España etc..
Yo lo que defiendo es (por poner un ejemplo), que si un latiguillo de frenos metálico es más SEGURO, en Suecia se monta, pasa por un laboratorio y a la calle. En España no se puede, ni con laboratorio.
Lo de "se lo sellen sin más"... te lo has inventado para reforzar tu posición.
#120 Yo sé que el 90% de los equipos que se añadieron posteriormente estaban anulados. Y el 0% de los que venían de origen. Dato. Porque unos basta con vaciar el filtro de partículas y no echar urea, los otros es necesario tocar la programación, que no todo el mundo quiere (y recuerdo que no es legal).
Y si en España tienen la misma legislación y son igual que duros que en Alemania o Suecia ¿de qué te quejas? Pero luego dices que en España las pruebas son más duras y no vale que alguien diga que es más seguro. Hay que hacer algo como Elbereth manda.
Y en algunos paises estas pruebas se hacen en ITV, con unos medios y un nivel de seguridad mucho menor. Si entiendes del tema como presumes, deberias saberlo.
De todas formas, en España se puede hacer legalmente casi de todo. Por ejemplo, se puede traer un Mercedes Berlina de Alemania, alargarle el chasis (con la modificación correspondiente a transmisión y frenos) y carrozarlo como coche fúnebre. Se puede coger un camión de Caja Cerrada y convertirlo en una oficina móvil. Se puede coger un autobús urbano viejo y convertirlo en un plató de radio. Lo que no se puede es hacer todo eso, llevarlo a la ITV y el día siguiente circular.
#122 "Yo sé que el 90% de los equipos que se añadieron posteriormente estaban anulados. Y el 0% de los que venían de origen. Dato. Porque unos basta con vaciar el filtro de partículas y no echar urea, los otros es necesario tocar la programación, que no todo el mundo quiere (y recuerdo que no es legal)."
Porcentaje sacados de tus coj** en bata. Tocar programación? Enchufas al obd un aparato del aliexpress y adiós adblue.
" Y si en España tienen la misma legislación y son igual que duros que en Alemania o Suecia ¿de qué te quejas? Pero luego dices que en España las pruebas son más duras y no vale que alguien diga que es más seguro. Hay que hacer algo como Elbereth manda."
Esa comprensión lectora : los controles son parecidos, pero no puedes hacer las mismas cosas.
" Y en algunos paises estas pruebas se hacen en ITV, con unos medios y un nivel de seguridad mucho menor. Si entiendes del tema como presumes, deberias saberlo."
Mojate. Dime que país. Y ojo que en algunos la ITV tiene capacidades y funciones de laboratorio de ingeniería.
" De todas formas, en España se puede hacer legalmente casi de todo. Por ejemplo, se puede traer un Mercedes Berlina de Alemania, alargarle el chasis (con la modificación correspondiente a transmisión y frenos) y carrozarlo como coche fúnebre. Se puede coger un camión de Caja Cerrada y convertirlo en una oficina móvil. Se puede coger un autobús urbano viejo y convertirlo en un plató de radio. Lo que no se puede es hacer todo eso, llevarlo a la ITV y el día siguiente circular."
No, no se puede hacer casi de todo. La prueba está en que todos los ejemplos que has puesto son vehículos comerciales o especiales con normativa diferente y muchas limitaciones de circulación.
#123 Datos sacados de mi conocimiento directo, y de mi trabajo diario.
Y también de mi trabajo diario, esos vehículos que he dicho pueden hacer de todo (para lo que están diseñados, claro) , y no tienen ninguna limitación a la circulación. ¿Me dices qué limitación a la circulación tiene un coche fúnebre? ¿O una oficina móvil? ¿O una vivienda móvil hecha a partir de un chasis de autobús? Porque yo he visto las fichas de ITV y no veo ninguna.
Repito, por mucho que te joda, y por mucho que creas saber, la norma Euro V es mucho más que un límite de emisiones, y es mucho más compleja que algo que tiene una ITV. Y tiene toda la lógica que pidan un certificado que garantice que se cumpla toda la norma. Y eso no se consigue con un test de humos, ni con un catalizador. Habría que rediseñar el motor, al menos a nivel centralita, además de todo el sistema de tratamiento de gases. Y eso no es tan sencillo.
¿Se puede piratear? De momento sí, desgraciadamente. Por eso defiendo que se controlen estas cosas. No hace tanto todos los camiones ligeros iban sistemáticamente con mucha más carga de la legal. Y cada vez se ve menos. También se veía mucho Madrid-Valencia en dos horas t poco. Por los mismos motivos.
#124 Insinuas que el procedimiento en Alemania que te pasé antes, incumple la ley europea y no pasa controles? Por mucho que creas saber, si esos vehículos convertidos se les concede la eco, es que pasan la norma.
Limitación vivienda móvil? Peso, más peso>>> menos plazas. Uno de los quebraderos de esas modificaciones..Pocas fichas has visto tú, porque viene bien claro.
#125 Insinuo no, afirmo que con un catalizador de ese tipo montado en un motor Euro III no se cumple la norma Euro V. Otra cosa es que una administración permita a estos vehículos tener una pegatina u otra.
Y sí, un estudio de radio construido a partir de un autobús urbano redujo el número de plazas. La pregunta es ¿para qué quieres un estudio de radio con 80 plazas? ¿O para que quiero una vivienda móvil con 100 plazas (que puede tener fácilmente un chasis de 15 metros si se carroza como tipo I)?
¿Me puedes decir alguna limitación sensata para el nuevo uso que tienen estos vehículos? Y no me digas que no puedes meter 100 personas en una vivienda móvil que me despeloto. ¿Y me puedes decir que limitación tiene un sedan adaptada a coche fúnebre diferente a comprarse nuevo? Recuerdo que has dicho "muchas limitaciones de circulación".
P.D. Por supuesto sé que el peso es un problema. Pero eso depende de la carga que soporte los ejes y si te importa o no que no se pueda conducir con el carné tipo B. Si hablo "autobús" el peso es poco importante. La MMA del que hablo estaba por las 19 toneladas. Y de un camión depende del tipo de camión pueden estar entre las 3 y las 20 toneladas. Me parece que el que has visto pocas fichas eres tú, y sólo de turismos.
#30 Los oxidos de nitrogeno son los causantes del ozono troposferico. Tambien fertilizan las plantas.
Es un poco dificil descartar que algo es nocivo y mas relacionar un efecto muy retardado con el cancer.
#79 En madrid dicen que donde mas 03 habia era en el retiro. Necesita a la luz para producirse. Supongo que ahi hay mas luz por falta de edificios.
Con los aditivos pasa parecido. Los nitratos de los embutidos no son peligrosos, pero se convierten en nitritos que si son peligrosos. #51 De hecho las nuevas normativas anticontaminacion, han hecho que los coches consuman mas y produzcan mas CO2 que antes, A cambio de reducir NOx, inquemados, CO1, etc.
Yo creo que el pico de minimo consumo seran alrededor del 2000. #100#102 El motor debe colaborar con el catalizador, para regular la riqueza y demas. Ademas hay ciclos para quemar los Nox. etc.
#129 El máximo de O3 en Madrid suele estar en la Valle del Lozolla, y en el verano. Lo normal es que se muevan al extraradio. Se ha instalado un medidor en el puerto de Cotos precisamente para controlar cómo se mueven. Obviamente, también hay en el centro urbano. Y no sólo se produce a partir de los NOx, también a partir de los inquemados. Lo que pasa es que en los motores de última generación son muy, muy bajos. En motores antiguos si son muy importantes.
Sobre que los motores modernos consumen más que los antiguos es sólo verdad en parte. Una forma de reducir contaminantes es mejorar la tecnología del motor. El problema es que a partir de Euro III en vehículos pesados y de Euro IV-V en vehículos ligeros no es suficiente, y tienes que hacer "trampas" para reducir la contaminación. Y la práctica totalidad de ellas perjudican al consumo. Pero no consumen más que antes, consumen más de lo que podrían consumir si no tuvieran que cumplir esas normas. Conozco un motor Euro VI que consume mucho menos que un Euro IV (a cambio gasta aceite como si no hubiera un mañana pero no se puede pedir todo).
Y efectivamente, el motor y los dispositivos de postratamiento deben ir en conjunto. Por ejemplo, si la temperatura del escape es baja el adblue no se descompone en amoniaco y no funciona, para regenerar los filtros de partículas necesitas que el motor cambie de parámetros para aumentar la temperatura del escape y/o haya aire y combustible libre para quemar la carbonilla. Son dispositivos bastante complicados. En vehículo pesado diesel Euro VI los catalizadores y demás son como tres veces el motor.
#59 Pfff.... es que el DTi era puro amor. La relación potencia peso era bestial y el turbo le daba ese reprís extra y encima ahorraba combustible. Era un Corsa, pero montaba el motor básico de un Astra de segmento superior. Por poco no me llegó a los 20 años, y encima sin muchos problemas, pero ya se puso en un plan de X cosas rotas a la vez y no me mereció la pena arreglarlo.
Y dicho sea de paso, un catalizador no tiene por qué ser suficiente. Si quieres garantizar reducir todas las emisiones necesitas al menos un catalizador de redución, un catalizador de oxidación y un filtro de partículas. Yo he visto reformas de vehículos con este tipo de sistemas y ni es barato, ni es pequeño, ni es fiable.
Escribes: En España, sólo puedes convertir coches a partir del 2001....
Y yo añado:
Si el coche tenía derecho a etiqueta B (gasolina euro 3) te quedas con la etiqueta B
Si el coche tenía derecho a etiqueta C (gasolina euro 4 y superiores) puedes pedir la ECO.
En España, sí, como decías.
www.motorpasion.com/tecnologia/salvar-tu-coche-diesel-antiguo-instalan
También en otros países se puede modificar un coche sin necesidad de reforma de importancia o laboratorio homologado. Pero estoy más tranquilo por la carretera sabiendo que hay que cumplir determinadas normas. Y si por mí fuera, más severa sería la ITV. Entre otras cosas, comprobar que la programación de las centralitas no ha sido modificada.
Un vehículo de varias toneladas a 100 km/h es algo muy peligroso. Para mí la seguridad es lo primero.
Los Pepe Gotera como tú dices, aficionados al motor, solemos llevar los coches perfectamente revisados de dirección, frenos, neumáticos etc. Y cuando se eleva la potencia, sabemos que hay que meter mejores frenos y dirección. Y te podría poner 50 ejemplos más. Somos más cuidadosos con lo que llevamos.
Por mucho que te joda, me fio mucho más de un laboratorio oficial que del flipado de turno. De buenas intenciones están los cementerios llenos.
Lleva el primer motor de gasolina de inyección directa que se montó en un vehículo en serie, lo llevaba el S40 y el Mitshubishi Galant.
www.actualidadmotor.com/motor-mitsubishi-gdi-segunda-parte/
Y aún así, no significa que tengas razón. Porque entre otras cosas, una vez hecha cualquiera modificación por "el flipado de turno" , se pasa por un laboratorio oficial de esos que te gustan para poder optar al cambio en ficha.
Y hablando del tema ¿Sabes cómo es una prueba de contaminantes seria? no tiene nada que ver con la ITV, ni parecido. Y repito, la normativa Euro es algo más que una prueba de emisiones. Entre otras cosas introduce medidas de control para que si los parámetros de funcionamiento del motor se salen de lo debido, el vehículo no pueda funcionar en esas condiciones. Cosa que no se consigue poniendo un catalizador de urea y/o un filtro de partículas. Y soy plenamente consciente de ello porque he trabajado con esos sistemas.
"Tengo problemas con que ese flipao pueda hacer las cosas, se lo sellen sin más y esté circulando un peligro por la carretera.".... En donde se lo sellan sin más? En que país? Pasan antes por un laboratorio de ingeniería que aprueba la reforma y comprueba que está bien hecha. En Alemania, Suecia, España etc..
Yo lo que defiendo es (por poner un ejemplo), que si un latiguillo de frenos metálico es más SEGURO, en Suecia se monta, pasa por un laboratorio y a la calle. En España no se puede, ni con laboratorio.
Lo de "se lo sellen sin más"... te lo has inventado para reforzar tu posición.
Y si en España tienen la misma legislación y son igual que duros que en Alemania o Suecia ¿de qué te quejas? Pero luego dices que en España las pruebas son más duras y no vale que alguien diga que es más seguro. Hay que hacer algo como Elbereth manda.
Y en algunos paises estas pruebas se hacen en ITV, con unos medios y un nivel de seguridad mucho menor. Si entiendes del tema como presumes, deberias saberlo.
De todas formas, en España se puede hacer legalmente casi de todo. Por ejemplo, se puede traer un Mercedes Berlina de Alemania, alargarle el chasis (con la modificación correspondiente a transmisión y frenos) y carrozarlo como coche fúnebre. Se puede coger un camión de Caja Cerrada y convertirlo en una oficina móvil. Se puede coger un autobús urbano viejo y convertirlo en un plató de radio. Lo que no se puede es hacer todo eso, llevarlo a la ITV y el día siguiente circular.
Porcentaje sacados de tus coj** en bata. Tocar programación? Enchufas al obd un aparato del aliexpress y adiós adblue.
" Y si en España tienen la misma legislación y son igual que duros que en Alemania o Suecia ¿de qué te quejas? Pero luego dices que en España las pruebas son más duras y no vale que alguien diga que es más seguro. Hay que hacer algo como Elbereth manda."
Esa comprensión lectora : los controles son parecidos, pero no puedes hacer las mismas cosas.
" Y en algunos paises estas pruebas se hacen en ITV, con unos medios y un nivel de seguridad mucho menor. Si entiendes del tema como presumes, deberias saberlo."
Mojate. Dime que país. Y ojo que en algunos la ITV tiene capacidades y funciones de laboratorio de ingeniería.
" De todas formas, en España se puede hacer legalmente casi de todo. Por ejemplo, se puede traer un Mercedes Berlina de Alemania, alargarle el chasis (con la modificación correspondiente a transmisión y frenos) y carrozarlo como coche fúnebre. Se puede coger un camión de Caja Cerrada y convertirlo en una oficina móvil. Se puede coger un autobús urbano viejo y convertirlo en un plató de radio. Lo que no se puede es hacer todo eso, llevarlo a la ITV y el día siguiente circular."
No, no se puede hacer casi de todo. La prueba está en que todos los ejemplos que has puesto son vehículos comerciales o especiales con normativa diferente y muchas limitaciones de circulación.
Y también de mi trabajo diario, esos vehículos que he dicho pueden hacer de todo (para lo que están diseñados, claro) , y no tienen ninguna limitación a la circulación. ¿Me dices qué limitación a la circulación tiene un coche fúnebre? ¿O una oficina móvil? ¿O una vivienda móvil hecha a partir de un chasis de autobús? Porque yo he visto las fichas de ITV y no veo ninguna.
Repito, por mucho que te joda, y por mucho que creas saber, la norma Euro V es mucho más que un límite de emisiones, y es mucho más compleja que algo que tiene una ITV. Y tiene toda la lógica que pidan un certificado que garantice que se cumpla toda la norma. Y eso no se consigue con un test de humos, ni con un catalizador. Habría que rediseñar el motor, al menos a nivel centralita, además de todo el sistema de tratamiento de gases. Y eso no es tan sencillo.
¿Se puede piratear? De momento sí, desgraciadamente. Por eso defiendo que se controlen estas cosas. No hace tanto todos los camiones ligeros iban sistemáticamente con mucha más carga de la legal. Y cada vez se ve menos. También se veía mucho Madrid-Valencia en dos horas t poco. Por los mismos motivos.
Limitación de un coche fúnebre? La velocidad :
www.autopista.es/noticias-motor/la-guardia-civil-avisa-de-los-limites-
Limitación vivienda móvil? Peso, más peso>>> menos plazas. Uno de los quebraderos de esas modificaciones..Pocas fichas has visto tú, porque viene bien claro.
Y sí, un estudio de radio construido a partir de un autobús urbano redujo el número de plazas. La pregunta es ¿para qué quieres un estudio de radio con 80 plazas? ¿O para que quiero una vivienda móvil con 100 plazas (que puede tener fácilmente un chasis de 15 metros si se carroza como tipo I)?
¿Me puedes decir alguna limitación sensata para el nuevo uso que tienen estos vehículos? Y no me digas que no puedes meter 100 personas en una vivienda móvil que me despeloto. ¿Y me puedes decir que limitación tiene un sedan adaptada a coche fúnebre diferente a comprarse nuevo? Recuerdo que has dicho "muchas limitaciones de circulación".
P.D. Por supuesto sé que el peso es un problema. Pero eso depende de la carga que soporte los ejes y si te importa o no que no se pueda conducir con el carné tipo B. Si hablo "autobús" el peso es poco importante. La MMA del que hablo estaba por las 19 toneladas. Y de un camión depende del tipo de camión pueden estar entre las 3 y las 20 toneladas. Me parece que el que has visto pocas fichas eres tú, y sólo de turismos.
Es un poco dificil descartar que algo es nocivo y mas relacionar un efecto muy retardado con el cancer.
#79 En madrid dicen que donde mas 03 habia era en el retiro. Necesita a la luz para producirse. Supongo que ahi hay mas luz por falta de edificios.
Con los aditivos pasa parecido. Los nitratos de los embutidos no son peligrosos, pero se convierten en nitritos que si son peligrosos.
#51 De hecho las nuevas normativas anticontaminacion, han hecho que los coches consuman mas y produzcan mas CO2 que antes, A cambio de reducir NOx, inquemados, CO1, etc.
Yo creo que el pico de minimo consumo seran alrededor del 2000.
#100 #102 El motor debe colaborar con el catalizador, para regular la riqueza y demas. Ademas hay ciclos para quemar los Nox. etc.
Sobre que los motores modernos consumen más que los antiguos es sólo verdad en parte. Una forma de reducir contaminantes es mejorar la tecnología del motor. El problema es que a partir de Euro III en vehículos pesados y de Euro IV-V en vehículos ligeros no es suficiente, y tienes que hacer "trampas" para reducir la contaminación. Y la práctica totalidad de ellas perjudican al consumo. Pero no consumen más que antes, consumen más de lo que podrían consumir si no tuvieran que cumplir esas normas. Conozco un motor Euro VI que consume mucho menos que un Euro IV (a cambio gasta aceite como si no hubiera un mañana pero no se puede pedir todo).
Y efectivamente, el motor y los dispositivos de postratamiento deben ir en conjunto. Por ejemplo, si la temperatura del escape es baja el adblue no se descompone en amoniaco y no funciona, para regenerar los filtros de partículas necesitas que el motor cambie de parámetros para aumentar la temperatura del escape y/o haya aire y combustible libre para quemar la carbonilla. Son dispositivos bastante complicados. En vehículo pesado diesel Euro VI los catalizadores y demás son como tres veces el motor.
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