Francisco Díaz, ingeniero de comunicaciones, insiste en que es evidente que se ha producido un fallo en el sistema de señalización. "Yo pondría la mano en el fuego por el maquinista, pues es muy difícil cometer un error así. El problema no está en la curva, sino en lo que sucedió antes de llegar a esa curva".
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Esto es, parece que estamos eligiendo entre que "no freno porque el maquinista no se dio cuenta" o "no freno porque no habia un sistema electronico de frenado a distancia". Cosas como "no freno porque estaba conectado el freno electrico y no el de aire (o el hidraulico o el que sea)" no estan apareciendo en ningun lado. Cosas que tendrian que ver con el tren propiamente y que disminuirian la probabilidad de venderlo a otros paises.
"ASFA controla la velocidad del tren en los casos siguientes:
Vía libre condicional: el maquinista deberá reducir primero a 180 Km/h en un tiempo determinado, y a 160 Km/h después en otro lapso de tiempo determinado (ASFA 200 y posteriores). Si no lo hace, se activa el freno de emergencia.
Parada en baliza previa: lo que ya se ha explicado."
En este caso la vía parece que estaba libre por lo que ASFA 200 no controla la velocidad. Por lo que tengo entendido para que ASFA actúe sobre la velocidad debe haber un semáforo y las limitaciones de velocidad no lo tienen. Por todo lo que he estado leyendo he llegado a la conclusión que ASFA en general está diseñado para que no haya conflictos de trenes en las vías, por lo que básicamente el elemento principal es el semáforo en cualquiera de sus estados. Si no hay semáforo y sólo hay limitación de velocidad, lo único que hace es avisar.
si ese punto esta suficientemente lejos esa velocidad de salida podria ser 200km y nada que el ASFA pudiera hacer.
si estuviera mas cerca lo soltaria mas lento, pero luego seria responsabilidad total del maquinista: que podria seguir frenando, no hacer nada o hasta acelerar y el sistema le dejaria simepre que no pasase de 200.
Lo más probable es que se despistara, o que realmente quisiera pasar a 190 esa curva, lo cuál para mí es la única explicación racional.
#203 ¿Porque el maquinista ha reconocido que fue fallo suyo?
El resto de indicaciones de las señales (incluidos los Pasos a Nivel y Limitaciones de Velocidad Temporales) obligan al Maquinista a “reconocer” el sistema
P: Pero sí existen unas balizas, o por lo menos las hemos visto en el vídeo que circula de cómo se toma esa curva, que es que avisan al conductor si es que va a más velocidad que la permitida.
Mato: No, no, no, para nada, para nada. Las balizas que hay en esa curva son de las señales de las señales de entrada a la bifurcación de Grandeira, pero no avisan nada de velocidad. Las balizas esas son, si la señal no está en verde, entonces sí te transmiten una información de que tienes que frenar. Pero no es el caso éste. El caso es que la reducción de velocidad de la curva sólo viene en el itinerario y te dice de que a partir del km 84,200 tienes que circular a una velocidad máxima de 80 por hora. Pero sólo el factor humano. Es decir, es una reducción que tienes que hacer tú manualmente y que no te la avisa nadie en cabina.
Ante la pregunta de cómo lo realiza él cuando circula en esa línea:
Mato: Sobre el km80 cuando sales de la señalización de alta velocidad, pues empiezas a frenar. Normalmente empiezas a bajar la velocidad progresivamente, sabes que te quedan 3km y pico o 4 km para llegar a la curva, que la curva se las trae además porque es una curva complicada, y empezas a frenar hasta reducir la velocidad.
www.cadenaser.com/actualidad/audios/vienes-200-km-h-tienes-bajar-km-h-
es decir si se rompe la bomba de presion o el cable se presion y los frenos se liberan, deteniendo el tren. Aun así como todo puede fallar, pero en general son mucho mas seguros que los frenos a los que estamos acostumbrados.
Aquí está perfectamente explicado y claro, y finaliza con un:
Todo esto hay que decirlo, implica un cambio de señal previa, que fuerce este proceso. El sistema ASFA digital, es una automatización del sistema ASFA tradicional. Si no hay cambio de señal el sistema ASFA digital no tiene por qué realizar el frenado alguno.
Osea, que obliga a que exista un cambio de señal para que el sistema actúe.
Lo que no acabo de entender es si este sistema proporciona avisos al conductor de a qué velocidad debe circular, independientemente de si exista un cambio de señal.
El caso es que demasiado listo explicando los sistemas de deteccion de exceso de velocidad externos al tren y muy pocos (ahora leo a #211) explicando como funcionan los frenos de dentro del tren. Que supongo que los habra electricos (reintegrando energia a la linea electrica), electricos de emergencia (disipando en resistencias), y neumaticos a base de zapatas (disipando en calor), aparte del propio freno motor que tenga la locomotora. Que para colmo se ha dicho (aunque se me hace raro) era una locomotora mixta, ¿no?, con capacidad para electrico y para diesel.
E incluso esos sistemas magicos de frenado automatico nadie explicia aque tipo de freno conectan.
Que sepamos, en el accidente que nos ocupa no hubo ninguna señal en rojo y por lo tanto no había actuación posible.
Mira el testimonio de otro maquinista que hace el mismo trayecto, muy esclaredor #210
Es como si el GPS te dice que sigas recto y delante tienes un barranco
No acabo de entender que el propio tren no tenga ningún tipo de protección para preveer errores/problemas humanos y para que no entre en una curva a 190 cuando su limitación es de 80.
Estamos hablando de un AVE, y no de un FEVE ou un TALGO. Realmente, me parece algo de locos que funcione de esa manera.
En este caso no existe ningún cambio de estado en la señalización, con lo cual el sistema no avisa de nada al conductor, ni el conductor tiene que pulsar nada para continuar.
El tren antes de entrar al tunel viene a 200 km/h por una vía AVE protegida por ERTMS, por protocolo en el último tramo de esa vía tiene que actuar ese sistema de seguridad de la vía y bajar la velocidad del tren para que cuando entre en la vía convencional el tren vaya frenando. La cuestión es ¿por qué no frenó automáticamente el tren al salir del tunel? ¿que sistema de seguridad falló para que siguiera a esa velocidad? ¿se dio demasiado tarde cuenta el conductor del fallo del sistema? ¿no tuvo la pericia de frenar en tan corto espacio? ¿cual fue el cúmulo de circunstancias?
Si atiendes al siguiente vídeo donde un maquinista pasa de una vía AVE protegida por ERTMS a una convencional protegida por ASFA verás que automáticamente el tren se frena
www.youtube.com/watch?v=xAlxKnzeUik&t=10m40s
<< A partir del 10.40 EXPLICA MUY BIEN LA TRANSICION, MUY IMPORTANTE, EL TREN AL PASAR A ASFA SE QUEDA FRENADO AUTOMATICAMENTE Y TIENE QUE SER EL CONDUCTOR EL QUE QUITE EL FRENO.
También se ve como tiene que darle al Rebase para que el tren no se pare automáticamente.
Mirad como se queja el conductor de tanto pitido en ASFA. >>
www.meneame.net/story/accidente-santiago-caja-negra-confirma-tren-iba-
#44 Afirmas cosas inverosímiles. Atiende a razón: con el sistema de seguridad en perfecto funcionamiento el tren al abandonar la vía AVE ya viene frenando porque el último tramos ERTMS de la vía AVE hace que automáticamente el tren se frene para que la entrada en la vía CONVENCIONAL protegida por ASFA no pille al convoy con una velocidad excesiva. Pero en el vídeo de la cámara de seguridad de la vía podemos observar que el tren entra en la vía convencional sin apenas haber frenado. Eso es un fallo del sistema que no sabemos las causas que lo provocaron. En ese momento el sistema ASFA, y el control en la estación de tren, debió de avisar al maquinista que la velocidad era excesiva y debió frenar manualmente pero en tan corto espacio no lo pudo hacer con seguridad o no tuvo la pericia que se requiere o cualquier otro fallo que se lo impidió: cosa que determinará la investigación y que no podemos saber a priori.
pues nada, GPS pa tós!
Los coches autonomos usan posicionamiento Gps y deteccion de elementos diferenciables mediante laser,asi como cams para deteccion de lineas y carriles.
Un Gps te posiciina con un error inferior a 10 metros, esto permite informar del numero de vias esperadas en el tramo,las cams detectan el numero de vias, y de manera simple y con respecto al tren, te dicen en que via estás. Esto se redunda con posicionamiento laser por obstaculos, el cual te detecta arboles,puentes,catenarias, que permiten confirmar el valor del Gps y de via por la que se esta circulando..Los datos de Latitud,longitud y via se pasan al centro de control. El cual tiene especial cuidado en los puntos negros(cambios de vias,paso antes de curva peligrosa,etc), en caso de perdida de conexion con el tren antes de la llegada del tren a un punto negro, lo cual no deberia suceder NUNCA(ya sea porque existe conexion de datos propia o porque se instala una baliza redundante) se para el tren.
Respecto a la longitud del convoy, dos GPS,uno delante y otro detras solucionan el problema. De hecho, normalmente,los trenes en los que me monto, suelen llevar dos maquinas tractoras,una delante y otra detras,por lo que el doble Gps realmente se tiene y tienen funcion de seguridad redundante.
Dsconozco la longitud de un convoy de mercancias, de viajeros en doble composicion supongo que estara en 200m, aprox. En un sistema autónomo, con dos trenes por la misma via, nunca jugaría a distancias inferiores a 1km o varios km si estamos en via rapida. Deben tener margen de frenada como bien indicas.Por lo que 200m frsnte al margen minimo de seguridad de un par de km, es despreciable.
Vamos, que no me jugaría a cruzar un tren a menos de 200 metros de otro,ni a llevar a otro tren por la misma via a 200m,ni con Gps ni sin el,por lo que la longitud del tren (salvo trenes especiales que midan kilometros)no deberia ser relevante.
Seguro que hay decenas de otros detalles a tener en cuenta, pero si a dia de hoy automoviles que tienen la posibilidad de cambiarse de carril, que ademas circulan con otros automoviles con los que no se pueden comunicar, que ademas son varios móviles alrededor y a distancias infimas, pueden ser automatizados...automatizar de verdad la conduccion de un tren no deberia ser dificil.
PD: El centro de control deberia saber sin ningun tipo de dudas en que via se encuentra un tren sin necesidad de ningun elemento externo. Tan facil como indicar al sistema en que via se esta posicionando el tren cuando entra desde las cocheras. Luego,los cambios de via,a poco intelige tes que sean, me indicara en todo momento por que via se esta moviendo el tren.
Metele un sistema redundante de cams para confirmar posiciones de vias y detectar obstaculos imprevistos...y tienes un sistema redundante de via.
Si realmente Renfe no sabe en todo momento por qué vía están circulando sus trenes(hoy en día), entonces tienen un problema mas gordo que tener una Mierda de web.
Saber en que via esta un tren es tan sencillo como:
1)Indicar al sistema en que via has colocado el tren.
2)Controlar los cambios de via que sufre un tren. Los cambios de via estan automatizados.
Si pongo en funcionamiento un tren por la via 2, hago un cambio de la 2 a la 5, luego de la 5 a la 3, y luego de la 3 a la 6...¿Me podrias decir por un gallifante y sin necesidad de Gps en que via esta el tren?
Otra un poco mas dificil,
Tenemos un tren por la via 2, hago un cambio de la 2 a la 5, sin embargo despues del camboo me detecta la baliza 4 que el tren esta pasando por alli,y las cams del tren confirman que la via por la que circula es la 4. ¿Por que via esta circulando el tren?¿Donde vas a tener que mandar a un equipo de reparaciones?
Un sistema automatizado no falla porque una baliza falle. Debe disponer de mecanismos redundantes que sean capaz de tomar decisiones, llegando incluso a parar el tren, para evitar accidentes.
Hay que distinguir entre sistema supervisado por humanos y controlado por humanos.
Un tren puede ser totalmente automatizado pero supervisado por humanos, o puede ser automatizado pero el humano ser parte del control.
Cuanto mas automatizado sea el sistema,mas mecanismos redundantes deben ser introducidos por la seguridad del pasaje.
En el mecanismo ASFA, el humano es parte del sistema de control del tren, si el humano no frena en una curva,Asfa no frena por ti.
En el sistema Ermts,el humano,por lo que he entendido, es parte del sistema de supervision,el tren frena autonomamente,aunque supongo que el conductor tiene capacidad de tomar el control si fuese necesario(obstsculo en medio de la via).
Cuando un humano forma parte del sistema de control (ASFA) la posibilidad de accidentes son mucho mayores que si solo se encarga de la supervision (ERMTS). Esto se debe a que ante un fallo de control por parte del ser humano,no existe un mecanismo redundante independienteque supla su tarea. En este caso habia dos conductores,podiamls pensar que esa sería la redundancia del control,pero dssconocemos si ambos estaban en cabina, para ello harian falta dos sistemas de hombre muertos,o a lo mejor estaban charlando distraidos(de ahi la importancia de ser redundantes pero ademas independientes).
Si la automatizacion se viniera abajo por el fallo de una baliza,eso no seria una automatizacion sino una chapuza.
Una bala de casi 300 kmh no puede estar guiado por el GPS para saber si hay que coger ese cambio de vía o no, y menos aún saber si lo has cogido bien o no hasta dentro de medio minuto que seas capaz de identificar que la vía es diferente.
¿Y si pasas por dentro del túnel? ¿Cuánto tardas en volver a pillar los satélites? ¿Y si se fastidian un par de satélites? ¿Y si el señor americano decide apagarlos para jodernos?
Acepto que el GPS sea un complemento útil para aviones y trenes, pero no que forme parte de su sistema de localización y automatización. Según mi opinión, esos sistemas deben ser exactos y con un margen operativo mucho más bajo del que proporciona el GPS comercial.
Saludos.
El cambio de vía no se realiza por guiado GPS. El cambio de vía se realiza desde el centro de control en función de la posición del tren. Y para esta posición no se usa el GPS, aunque el GPS podría servir como sistema adicional de posicionamiento. Es más, para un cambio de vías no necesitas excesiva exactitud de posicionamiento GPS. Si hay un tren que viene por la via 3 y quieres pasarlo a la 5, no necesitas avisar del cambio de vías 50 metros antes de que llegue el tren, sino varios kilometros antes, sobre todo si circula a 300km/h.
Con este margen, incluso aunque el tren tenga la mala suerte de perder la señal GPS, se puede inferir la posición del mismo conociendo la velocidad a la que circulaba el tren.
Si un tren pierde el GPS dentro de un túnel, el tren y el centro de control sabe perfectamente su posición por inferencia de la velocidad y su ultima posición.
Si montas un sistema con posicionamiento GPS necesitas de sistemas redundantes, para empezar un segundo GPS, así como sistemas de inferencia de posición, e incluso acelerómetros(u otros sistemas de navegación inercial) que en funcion de las aceleraciones tangenciales pueden reconocer el paso de un tren por curva(para posicionamiento mas que otra cosa). Si ya quieres rematarlo, le pones un laser, y es capaz de posicionarse por los elementos ajenos a la vía.
Montar un sistema automatizado basado en un único GPS no tendría ningún sentido.
Los coches automatizados usan una mezcla de GPS(precisamente para altas velocidades), inferencia de posición, sistemas inerciales(acelerómetros) y laser. Los cuatro funcionan como sistemas redundantes.
Acepto que el GPS sea un complemento útil para aviones y trenes, pero no que forme parte de su sistema de localización y automatización.
Actualmente ya hay aviones usando GPS para localizar y automatizar su piloto automático.
megustavolar.iberia.com/2011/10/¿como-hacen-los-pilotos-para-no-perde
Según mi opinión, esos sistemas deben ser exactos y con un margen operativo mucho más bajo del que proporciona el GPS comercial.
El margen operativo depende de los parámetros funcionales del mecanismo a automatizar.
El GPS "gratuito" tiene 60 metros de error(existen otras versiones con errores mucho mas pequeños). Teniendo en cuenta que a un tren a 300km/h se le debe avisar con mas de 2000 m de antelación para reducir hasta los 80km/h, sinceramente, avisarle a 2000 ± 60m es mas que aceptable. Otra cosa es que el GPS sirva para conducir a trenes a baja velocidad(40km/h) en aproximacion a una estación, donde un sistema láser y de reconocimiento de imagen mas balizado y supervisado por un conductor parece más que suficiente.