No hace falta realizar grandes estudios de mercado para darse cuenta que los coches eléctricos reciben un peor trato en las concesiones que los convencionales.
#198 No creo que yo, o tú, dejemos de dar "gas" por el ruido de rodadura, ¿no?
coches y motos en circuito, no hay mucha gente que haya hecho ambos... ¿nombre? jajaja
sigue sin cuadrarme tanta lentitud en autovia con los tesla, yo apostaría más que siempre debian andar con el autopilot(¿se puede configurar para exceder los limites del pais?) además de lo que decía del "tipico comprador".
Ojalá me dejen probar un Tesla algún dia y por circuito a poder ser,..., pero lo dudo
"Porsche / Lamborghini / Ferrari "
Lamborghini y Ferrari no suelo coincidir con esa gente...
Pero Porche o los ves muy lentos o los ves muy rápidos y los he visto haciendo de todo, incluidos piques de salida vs moto o vs mi Arosa 1.4 jajaja(que no lo hacía nada mal en el 0-60kmh), igual que BMW o Mercedes que hay de todo, con tesla no veo "ese de todo"
#204 OjO no dudo de cuanto aceleran en parado, están al nivel de una moto y más fácil de hacer, dudo de la durabilidad si lo haces unas cuantas veces o te pasas saliendo de los semáforos habitualmente...
#71 No tiene nada que ver., no se usa la electricidad para frenar sino que se usa la frenada, para recuperar electricidad. Es un concepto totalmente distinto.
#201 Bueno, tu estilo de conducción cambia, se adapta más bien, al eléctrico. Te permites "alegrias", pero mentalmente te vuelves más relajado. Y creeme, no está nada mal, a veces es como flotar, si la carretera es buena.
#33si te duran 200.000 km es que conduces principalmente en entorno urbano
Al contrario, en entornos urbanos es donde más se gastan las pastillas de freno. Yo antes tenía un Ibiza que marcaba 325.000 km cuando me deshice de él. Casi todos esos kilómetros los hice por carretera y autopista, y sólo le cambié una vez las pastillas de freno delanteras, a los 225.000. Las traseras ni siquiera llegué a cambiárselas.
#22 el dilema del aguador. Con el agua corriente en las casas, no se necesitan aguadores que te la lleven en jarros a casa. Los concesionarios son los aguadores.
#175 Si no hay competencia no hay regulación de precios. La actual industria y derivados están aguantando la respiración inútilmente. El cambio es imparable, TODA RESISTENCIA ES FÚTIL.
#216 Ya... ¿Las transmisiones no se les cambia el aceite? ¿Los amortiguadores no se cambian? ¿No llevan silent blocks? ¿Si tienes un accidente no lo llevas al concesionario oficial? ¿Cuando compras algo para lo que necesitas trabajar 2 años ni lo pruebas?
#43 Hombre, hace cuatro años no es que fuesen muy populares los eléctricos. Estoy seguro de que hoy la experiencia no sería la misma en un concesionario de Renault.
Lo mismo con el estudio, que tiene dos años. El mundo del eléctrico ha evolucionado una verdadera barbaridad en dos años, y seguro que lo que describe el estudio no pasaría ahora.
Pero lo importante es que el estudio reafirma lo que yo pienso, así que cualquier sesgo por evidente que sea, o la propia antigüedad del estudio, no va a estropearme mi película.
Ojo, que estoy de acuerdo en que los concesionarios no están muy interesados en los eléctricos, por razones evidentes. Las propias marcas tampoco lo parecen. Pero evidenciar esto con un estudio de hace dos años en un tema como este, que en dos años avanza lo que los coches de combustión en 20, me parece que flojea...
#50 Hombre, no me metas en el mismo saco en cuando a fiabilidad a Toyota/Honda y Kia/Hyundai. Toyoya y Honda están eones por encima de los coreanos, que no es sean tampoco malos.
#145 Les ha funcionado hasta ahora. Pero con el model 3 están llegando a un mercado de masas que es más difícil de satisfacer con la infraestructura que tienen ahora.
También los que van a comprar el model 3 a partir de ahora no van a ser fanáticos.
Mira la prueba de larga duración de km77.com verás de lo que te hablo.
#133 Vivo en Galicia. La de Madrileños que vienen a mi zona de vacaciones y queman los frenos a medio puerto de montaña.
El motor no se fuerza porque vaya a 4000rpm. Si no hay a penas inyección de combustible no se fuerza. Lo que pasa es que la gente le tiene miedo a las rpm y al ruido.
#125 Si reduces a primera en una velocidad rápida lo primero que vas a hacer es romper el cambio.
Estamos hablando de reducciones normales, cuando bajas una marcha o dos. Los Leaf actuales se les activa la luz de freno cuando levantas el pie del acelerador, llegan a decelerar hasta casi 1g.
#170 En cualquier prueba de fiabilidad los Toyota aparecen reiteradamente por delante de los BMW. Lo cual no quiere decir que los BMW sean poco fiables, si no que Toyota/Lexus está claramente por encima del resto, no solo de BMW. itv.com.es/coches-mas-fiables#Los_coches_mas_fiables_segun_Consumer_Re
#86 lo siento pero no. La fuerza de frenada en un eléctrico al recuperar puede ser mucho mas alta que uno de combustión en retención. Digo puede, porque depende del SW. Trabajo en BMW en desarrollo de coches eléctricos y se de lo que hablo. En el i3 la frenada regenerativa es tan fuerze que no hace falta el pedal de freno mas que para detenerte completamente. Intenta conducir un coche de combustión sin tocar el freno, a ver que pasa.
#223 En las reducciones la fuerza va al contrario de para la que está diseñado (y rodado) el motor, va en sentido contrario, a parte de que al aumentar las revoluciones inncesariamente estás desgastando el motor. Eso sin contar que la aceleración de 500 a 4000 suele ser a lo bestia, en muy poco tiempo, forzando además la caja de cambios y embrague.
No es que reducir marcha para controlar una bajada larga sea malo, es mejor eso que calentar los frenos y quedarte sin ellos para cuando lo necesites, pero el motor no está hecho para frenar un coche, para eso están los frenos. Con mesura, que los frenos son baratos, el consumo de aceite y el desgaste mecánico de las reducciones sale más caro.
#86 Retiene bastante más: El pedal del acelerador es una de las peculiaridades del i3. La retención que da al levantar el pie de dicho pedal es muy grande. BMW denomina a este sistema «One Pedal Feeling» y la deceleración que produce es tal que, en ocasiones, llegan a encenderse las luces de freno para advertir al resto de conductores de que el coche está perdiendo velocidad de forma notable. Durante esas fases de retención el motor eléctrico actúa como un generador para cargar la batería. La resistencia que produce el generador se puede dosificar según la presión que se haga sobre el pedal.
Según Robert Irlinger —responsable del proyecto BMW i3— «…con el sistema One Pedal Feeling, en tráfico urbano, no se requiere utilizar el pedal del freno en el 80 % de las situaciones de deceleración». En efecto, este sistema hace que se utilice mucho menos el pedal del freno, aunque obliga a llevar el pie casi constantemente sobre el acelerador y exige durante las primeras horas de conducción una adaptación. Javier Moltó, en una conversación con Robert Irlinger, le argumentó que lo más eficiente es no retener, siempre que sea posible. Que es mejor para consumir poco aprovechar la energía cinética del coche en lugar de reconvertir la energía cinética en energía eléctrica, luego en química en la batería para volver a transformarla. En ese proceso las pérdidas son muy grandes. La respuesta de Dr.-Ing. Irlinger fue la siguiente: «Pero con un solo pedal también puedes ir a vela. Con un poco de experiencia el conductor encuentra el punto del pedal en el que no hay transformaciones de energía en ningún sentido y permite ir a vela». de www.km77.com/coches/bmw/i3/2014/estandar/informacion/bmw-i3-2014-motor
Aunque la retención de un motor de combustión (que no deja de ser por el bombeo del aire) fuera similar a la de un generador eléctrico (en lo que se convierte el motor durante la frenada) tienes que tener en cuenta que la relación de cambio es fija; es como si fueras en primera todo el rato. Piensa en la retención de levantar el pedal en segunda a 70-90 (dependiendo del coche) y te acercarás más.
Añado: la mayoría de los eléctricos incrementan la retención mediante el pedal del freno, no solo levantando el pié del acelerador. Lo hacen así para que la conducción sea más tradicional, pero por debajo usan los dos sistemas o dependiendo de la presión que hagas solo retienen.
#197 ligeramente más caros?.
Más bien entre un 15 y un 30% mas caros. Entre 5 y 13 mil € mas caros.
Lo de la carga no es un hándicap para mi, pero si para la inmensa mayoría de españoles. Lo que si es algo importante es la autonomía.
#238 un motor eléctrico de baja inercia por construcción es más «frágil» que uno simple. Un motor más barato diseñado para 300.000 km es más frágil que uno caro diseñado para 2.000.000 de km.
El diseño del ciclo de vida de un producto es el que hace que casi la totalidad de las puñeteras batidoras usen ejes de plástico para pesar menos y no soplen, algo que las haría eternas a mismo precio, y me da que eso se va a ver en coches eléctricos, lo mismo que en los coches de combustión interna.
#233 A ver si me explico. Que has preguntado en #27 si gasta menos pastillas.
Si, gasta muchas menos.
Con un uso normal, cuando en un diésel atmosférico manual reducirías y usarías algo el freno. Cuando en un gasolina manual, un gasolina o diésel automáticos, o un diésel manual con turbo y downsizing tendrías que pisar el freno aunque redujeses, en un híbrido o un eléctrico frenarías en regenerativo.
Sólo cuando pisas a fondo se usarían los frenos. Pero siempre depende de como conduzcas. Si frenas a lo loco en cada semáforo o en cada cuesta, simplemente reduces algo su uso. Si aprovechas el regenerativo anticipándote algo, ya no los usas.
Y no es lo mismo que la frenada a fondo que indicas con el ranking ese de brembo. No frenas a fondo en todo momento, y si lo haces, no quiero ir de pasajero contigo ni en el coche de atrás.
El coche eléctrico es inviable en trayectos interurbanos. Al que le vendan que sí, hoy, le están engañando. De aquí a diez años hablamos. España plantea dejar de fabricar combustión en 2040, a 20 años vista. Que experimenten con eléctricos los ricos.
#241 Hay dos discusiones mezcladas, las de consumo de pastillas que obviamente si puede ser ventaja del electrico por conduccion mas pausada y mayor uso del freno motor (muchos conductores no reducen la marcha en el cambio de los coches de combustion o son automaticos). No olvidemos que las pastillas de freno no retornan, se quedan rozando en ambos tipos de vehiculos (vease como funciona una pinza de freno).
Y la de que coches frenan o retienen mas o mejor. Que obviamente son los coches de combustion y cambio manual.
#75 Respecto a la depreciación no estoy de acuerdo, ahora mismo un coche eléctrico de hace unos años con 150 km de autonomía es difícil de vender, y si te compras ahora un eléctrico con 300-400 km en 4 años no valdrá nada porque tendremos autonomías de 600-800 y mejores prestaciones.
En unos años sí que la devaluación será menos pero ahora mismo pagar 40.000 por un coche que en 5 años no conseguirás colocar por 10.000 es un factor a tener en cuenta
#71 hay eléctricos con una modalidad de conducción sin freno (creo que el e-pedal del Leaf es un ejemplo), usando solo el pedal del acelerador para subir-bajar la velocidad y hasta parar, es decir, se conduce sin usar las pastillas de freno, solo regulando la velocidad de giro del motor eléctrico.
#86 "a la fuerza", eso ya dice mucho de lo que se está argumentando, el uso del freno motor en los coches de combustión es debido al uso de la caja de cambios y revoluciones del motor, en el eléctrico es totalmente diferente, se gestiona la velocidad de giro del motor mediante la gestión de la tensión-intensidad que le llega. Es una de las grandes ventajas del motor eléctrico de toda la vida, ahora aplicada en los coches.
De todos modos, si este debate es real y dudas de esto te recomiendo que si puedes pruebes un coche eléctrico y sino buscando un poco verás que no es una opinión de los de meneame, es un hecho y hay mucho publicado al respecto de esta ventaja de los motores eléctricos.
#230 ¿en sentido contrario? los engranajes, cigüeñales cilindros, camisas y aros están diseñados para eso.
Por ejemplo, los HSD de Toyota, cuando pones modo B (que es para bajar puertos de montaña) el motor se revoluciona hasta las 3000-4000 rpm, sin problemas.
El motor inyecta el combustible necesario para lubricar las camisas. El aire enfría el motor, por lo que no alcanza temperaturas "altas" en los aros del cilindro.
Cuando va en llano o en una subida se inyecta mucho más combustible y el motor alcanza mucha más temperatura que en reducciones y las temperaturas son las que hacen que los materiales se desgasten puesto que acercan las superficies del acero a la temperatura de austenización, desgastando los aros y ovalando los cilindros.
Pd. Un motor no va a pasar nunca de 500 a 4000 porque prácticamente todos tienen el ralentí a 850-900 rpm.
Si vas a bajar una cuesta vas reduciendo poco a poco, saltando de 2 en 2 marchas (si es necesario). El embrague soporta mucho más tirón que los discos. Las frenadas largas con fuerza intermedia desgastan más las pastillas y los discos que frenadas cortas e intensas. Porque a los discos les da tiempo a subir mucho de temperatura (una vez más la temperatura es lo que importa). Por eso reduciendo y reteniendo con el motor ayudando con el freno, evitas el desgaste prematuro de estos.
Para eso se usa la retención del motor. No es apropiada para un uso urbano en el que tienes que frenar ante un semáforo. En ese caso es mejor conducir con antelación, acelerar lo justo y tener engranada la marcha más larga, levantar el pie del acelerador y dejarse llevar por la inercia, para que el coche se vaya parando por sí mismo. Para eso debes calcular usar lo menos posible tanto freno motor como frenos convencionales.
#236 Esa diferencia se compensa con el consumo, de un euro la carga a costar 6 euros los 100km hay mas de un 15% o un 30% mas caro.
Ya queda sacar numeros con el coste de consumo, de ahorro en peajes, en zonas azules bonificadas, en mantenimiento del vehiculo e incluso impuesto de circulacion para ver cuantos km hay que realizar para que salga rentable.
#214 Lo tengo pendiente, con un poco de suerte las probaré en el salón de la moto en un par de semanas(estoy de monitor ahí).
Pero comprarla no es viable, ¡20mil euros! y no pasa de 160kmh...
Me pasa como con los coches, la moto de calle más cara que me he comprado: 7mil euros: Triumph StreetTriple R.
La más cara de circuito: 9mil euros + extras (GSXR1000K5 del LMS, campeona del nacional francés)
Pensar en 20mil euros por una moto para mi es una barbaridad...
Ahora mismo tengo 3 motos en el garage: La Triumph, la bmw clasica(comprada nueva por mi abuelo), y una R1 2006 de circuito que compré ya preparada por 4mil euros y la mitad es de mi mejor amigo. (Ganadora de la Copa Rodi hace unos años)
#243 No dudo que haya coches de combustión que frenen mejor. Casi seguro que la mayoría lo haga mejor que un EV o híbrido debido a un mayor peso que implica llevar baterías. Esto en frenadas al límite.
En cuanto a retener, no necesitas que retenga un híbrido o EV, es más, es una ventaja. En lugar de retener dosificas el regenerativo y cargas las baterías. Lo de que un motor térmico retenga tiene sentido en bajadas de puertos de montaña, para no gastar pastillas de freno, pero en un híbrido o EV, al no gastarlas mientras usas el regenerativo, no importa si retiene o no.
Es más, si vas por autovía, es más interesante que el vehículo no retenga, para que no tengas que gastar combustible en mantener una velocidad constante en llano o ligeras bajadas.
Pero vamos, que hay EV que retienen mucho: i3, nuevo Leaf, Teslas, Ionic (tiene dosificación mediante levas), y son retenciones bastante más fuertes que los modernos vehículos Turbo con downsizing (al tener menos cilindrada no tienen a penas par de retención)
A todas luces, con un EV o híbrido te ahorrarás muchos cambios de pastillas o discos si siempre vas dosificando las frenadas y maniobrando con antelación.
#168 Este se quedó en hace 30 años. Ya hace 20 salían de fábrica con cambios de aceite cada 30K.
A ver si va a resultar que los eléctricos se mantienen sólos y no tienen piezas móviles, ni juntas, ni rodamientos, ni bombas (sí, algunos llevan refrigeración activa) ni componentes electrónicos que sufren con el calor, ni piezas engrasadas, etc...
La diferencia de gastos en mantenimiento al final, dudo que sea determinante, al menos en coches nuevos.
Este mantra de que con los eléctricos van a desaparecer los talleres y no va a haber averías...
#250 obviamente quería decir 800 rpm en ralentí, no sé por qué escribí 500, pero las reducciones para frenar no son buenas, el embrague se desgasta, y la fuerza al cilindro, por mucho que digas le llega al revés, por lo tanto se produce más rozamiento en una sola parte de la camisa, no como sucede en conducción cuando se produce la combustión.
El embrague, o se hace doble embrague o patina desde las 800 hasta que consigue 4000, y eso es un desgaste extra normalmente innecesario, o hacemos falso doble embrague para igualar revoluciones o soltamos rápido y el golpe se lo llevan caja de cambios y motor.
Nunca he dicho que no se use el motor para retener el coche en cuestas, estoy hablando de las reducciones para frenar el coche, que son cosas distintas.
#1 cambio de aceite 20.000/ 30.000 kms ( long Life)
Correa de distribución 200.000 kms
Bujías 60.000 kms
Turbo ,salvo defecto fabricación en la puta vida se cambia
En mi pueblo hay coches con más de 20 años y 400.000 kms que hacen un cambiomde aceite al año y tiran
Ahora que te de problemas un eléctrico que no hay un mecánico en el país con experiencia en ellos verás que risa.
#257 Pones casos extremos: ¿Quien va a 800rpm en marcha y reduce hasta 4000?
Si vas en marcha para reducir lo normal es que vayas a 1800 rpm y reduzcas una marcha y pase a 2800rpm y después reduzcas de nuevo...
Yo hablo de reducciones en cuestas abajo y de, cuando sea para detenerlo, aprovechar las inercias usando la marcha más larga y calculando estas para que cuando llegues al punto de parar a penas uses el freno.
#259 vas en 4 a 2800-3000, pisas embrague, el motor cae a 800 rpm en el segundo que tardas en poner 3ª, de extremo nada.
Y yo te digo que para retener en cuestas estoy de acuerdo contigo, no en las retenciones para frenar, que usa mucha gente y se creen que es inocuo, pero no lo es.
#260 No es así como se reduce. Hice cursos de conducción eficiente y evasiva. En ellos aprendí a conducir.
Para reducir no levantas el pie del acelerador, así las revoluciones no caen, incluso suben hasta el régimen de la marcha que vas a insertar. Entonces es cuando frenas. Y el embrague a penas lo usas.
El monitor del curso era capaz de cambiar de marcha sin pisar embrague, sabía de memoria las relaciones entre marchas.
Tardas mucho menos en cambiar. Y también en cuestas arriba cambias más rápido.
#261 Yo a veces también cambio sin embrague, pero no estamos hablando de mí ni de ti, estamos hablando de la gente en general, que no hace las cosas así.
#193"Cuando hablas de rentabilidad energética, supongo que hablas de rentabilidad en términos puramente económicos"
No, no, me refiero a eso: Rentabilidad energética (TRE), que está bajando en todas las fuentes, dándose la paradoja de llegar incluso a ser negativa en determinados casos en biocombustibles (aunque con rentabilidad económica positiva).
"(sin tener en cuenta los gastos tangenciales o los costes ambientales)"
Si, claro, sin tener en cuenta la energía gastada en corregir externalidades, si haces eso ya estaríamos en TRE negativas en nucleares e incluso en algún caso en combustibles fósiles, que recuerda entre ambas son el 90% de la energía que usamos:
Precisamente el intentar compensar esas externalidades también está haciendo bajar la rentabilidad energética de los combustibles fósiles, un ejemplo claro son los coches diesel, con motores menos contaminates pero que gastan mas combustible.
"Aplicado al coche eléctrico, recuerda no obstante que hablamos de substituir un tipo de energía por otra (petróleo por electricidad), y no de añadir gasto al existente."
El coche eléctrico tiene varias ventajas, la principal es que puede usar fuentes renovables, y además tienen un rendimiento superior al térmico, aunque ojo que en determinadas circunstancias puede incluso tener emisiones superiores, aunque con la ventaja que sacan la contaminación de las ciudades.
www.meneame.net/c/25693117
"hablamos de substituir un tipo de energía por otra (petróleo por electricidad), y no de añadir gasto al existente"
Depende de que modelo estemos hablando: Si hablamos de no cambiar el modelo actual, de hacer coches cada vez mas grandes, pesados, equipados y potentes, y claro, construir cada vez mas coches, pues no conseguiríamos nada, porque para cuando quisieras sustituir el 80% del parque (10, 15 años siendo muy optimistas, aunque imposible en la España de bloques de viviendas) el aumento de producción de coches ya hubiera compensado con creces el ahorro energético y de emisiones, pero bueno, como comenté antes eso es solo un escenario hipotético, porque ya es inviable que aumente la producción de coches, ya el año pasado bajaron mucho en China, y este año bajarán en Europa, y probablemente no se vuelvan a recuperar nunca.
"la eléctrica es fácilmente obtenible por el consumidor final con una inversión inicial en placas fotovoltáicas"
No, fácilmente no, requiere una muy alta inversión (económica, energética y en recursos), o un bajo uso del coche para poder conseguir eso.
"Conozco varias personas que suplen sus gastos de movilidad al 100% a día de hoy"
Depende del consumo, si hablamos de bicicletas eléctricas, es viable, si hablamos de alguien que hace 80 kms diarios ya la cosa se dispara (económicamente, energéticamente y en recursos no renovables).
#262 Lo más probable es que haga más cosas además de eso, por lo que no lo incluirías en los gastos de mantenimiento. Simplemente es el responsable de mantenimiento de la empresa, que además de todo lo que hace, también cambia el aceite a los coches e infla las ruedas.
Si lo han hecho bien, deberían haber incluido también en el cálculo la parte proporcional de su nómina, pero francamente lo dudo.
coches y motos en circuito, no hay mucha gente que haya hecho ambos... ¿nombre? jajaja
sigue sin cuadrarme tanta lentitud en autovia con los tesla, yo apostaría más que siempre debian andar con el autopilot(¿se puede configurar para exceder los limites del pais?) además de lo que decía del "tipico comprador".
Ojalá me dejen probar un Tesla algún dia y por circuito a poder ser,..., pero lo dudo
"Porsche / Lamborghini / Ferrari "
Lamborghini y Ferrari no suelo coincidir con esa gente...
Pero Porche o los ves muy lentos o los ves muy rápidos y los he visto haciendo de todo, incluidos piques de salida vs moto o vs mi Arosa 1.4 jajaja(que no lo hacía nada mal en el 0-60kmh), igual que BMW o Mercedes que hay de todo, con tesla no veo "ese de todo"
p.d.: ¿ahora que usaremos en lugar de "dar gas"?
ModelX del 2016, Km77, por cierto
Estoy buscando el video donde lo mencionaban con el model S... no era uno específico, lo mencionaban como parte de una prueba generalista.
"furgoneta Viano"
He conducido bastantes kms con Vito y Sprinter, por trabajo y ojala me pudiera comprar una para mí, pero son caras de narices...
¡Gracias por tan claras explicaciones! Ojalá pueda compartir carretera algún dia
www.youtube.com/watch?v=Esw9vyF0MGw
Slalom con el model S (minuto 2:35)
www.youtube.com/watch?v=pU9qYfXltqE
viendo el video ahora...
con la Sprinter y las Transit he hecho autenticas barbaridades... Con la vito menos porque iba normalmente con el jefe y no le mola la velocidad...
youtu.be/Ppb-AGN7lXM
Mirate el canal de #descarbonizate en youtube, tiene una y comenta mucha de su experiencia.
Al contrario, en entornos urbanos es donde más se gastan las pastillas de freno. Yo antes tenía un Ibiza que marcaba 325.000 km cuando me deshice de él. Casi todos esos kilómetros los hice por carretera y autopista, y sólo le cambié una vez las pastillas de freno delanteras, a los 225.000. Las traseras ni siquiera llegué a cambiárselas.
Lo mismo con el estudio, que tiene dos años. El mundo del eléctrico ha evolucionado una verdadera barbaridad en dos años, y seguro que lo que describe el estudio no pasaría ahora.
Pero lo importante es que el estudio reafirma lo que yo pienso, así que cualquier sesgo por evidente que sea, o la propia antigüedad del estudio, no va a estropearme mi película.
Ojo, que estoy de acuerdo en que los concesionarios no están muy interesados en los eléctricos, por razones evidentes. Las propias marcas tampoco lo parecen. Pero evidenciar esto con un estudio de hace dos años en un tema como este, que en dos años avanza lo que los coches de combustión en 20, me parece que flojea...
También los que van a comprar el model 3 a partir de ahora no van a ser fanáticos.
Mira la prueba de larga duración de km77.com verás de lo que te hablo.
El motor no se fuerza porque vaya a 4000rpm. Si no hay a penas inyección de combustible no se fuerza. Lo que pasa es que la gente le tiene miedo a las rpm y al ruido.
Estamos hablando de reducciones normales, cuando bajas una marcha o dos. Los Leaf actuales se les activa la luz de freno cuando levantas el pie del acelerador, llegan a decelerar hasta casi 1g.
Ahora vas y te relees el post al q estoy respondiendo y q tu has escrito y ves a ver si le puedes aplicar lo mismo.
Q solo es mi caso, dice...
Lol
itv.com.es/coches-mas-fiables#Los_coches_mas_fiables_segun_Consumer_Re
He mirado los diez primeros y no hay ninguno electrico. Mira tiu el resto a ver.
No es que reducir marcha para controlar una bajada larga sea malo, es mejor eso que calentar los frenos y quedarte sin ellos para cuando lo necesites, pero el motor no está hecho para frenar un coche, para eso están los frenos. Con mesura, que los frenos son baratos, el consumo de aceite y el desgaste mecánico de las reducciones sale más caro.
Según Robert Irlinger —responsable del proyecto BMW i3— «…con el sistema One Pedal Feeling, en tráfico urbano, no se requiere utilizar el pedal del freno en el 80 % de las situaciones de deceleración». En efecto, este sistema hace que se utilice mucho menos el pedal del freno, aunque obliga a llevar el pie casi constantemente sobre el acelerador y exige durante las primeras horas de conducción una adaptación. Javier Moltó, en una conversación con Robert Irlinger, le argumentó que lo más eficiente es no retener, siempre que sea posible. Que es mejor para consumir poco aprovechar la energía cinética del coche en lugar de reconvertir la energía cinética en energía eléctrica, luego en química en la batería para volver a transformarla. En ese proceso las pérdidas son muy grandes. La respuesta de Dr.-Ing. Irlinger fue la siguiente: «Pero con un solo pedal también puedes ir a vela. Con un poco de experiencia el conductor encuentra el punto del pedal en el que no hay transformaciones de energía en ningún sentido y permite ir a vela». de www.km77.com/coches/bmw/i3/2014/estandar/informacion/bmw-i3-2014-motor
Aunque la retención de un motor de combustión (que no deja de ser por el bombeo del aire) fuera similar a la de un generador eléctrico (en lo que se convierte el motor durante la frenada) tienes que tener en cuenta que la relación de cambio es fija; es como si fueras en primera todo el rato. Piensa en la retención de levantar el pedal en segunda a 70-90 (dependiendo del coche) y te acercarás más.
Añado: la mayoría de los eléctricos incrementan la retención mediante el pedal del freno, no solo levantando el pié del acelerador. Lo hacen así para que la conducción sea más tradicional, pero por debajo usan los dos sistemas o dependiendo de la presión que hagas solo retienen.
Más bien entre un 15 y un 30% mas caros. Entre 5 y 13 mil € mas caros.
Lo de la carga no es un hándicap para mi, pero si para la inmensa mayoría de españoles. Lo que si es algo importante es la autonomía.
El diseño del ciclo de vida de un producto es el que hace que casi la totalidad de las puñeteras batidoras usen ejes de plástico para pesar menos y no soplen, algo que las haría eternas a mismo precio, y me da que eso se va a ver en coches eléctricos, lo mismo que en los coches de combustión interna.
Si, gasta muchas menos.
Con un uso normal, cuando en un diésel atmosférico manual reducirías y usarías algo el freno. Cuando en un gasolina manual, un gasolina o diésel automáticos, o un diésel manual con turbo y downsizing tendrías que pisar el freno aunque redujeses, en un híbrido o un eléctrico frenarías en regenerativo.
Sólo cuando pisas a fondo se usarían los frenos. Pero siempre depende de como conduzcas. Si frenas a lo loco en cada semáforo o en cada cuesta, simplemente reduces algo su uso. Si aprovechas el regenerativo anticipándote algo, ya no los usas.
Y no es lo mismo que la frenada a fondo que indicas con el ranking ese de brembo. No frenas a fondo en todo momento, y si lo haces, no quiero ir de pasajero contigo ni en el coche de atrás.
Y la de que coches frenan o retienen mas o mejor. Que obviamente son los coches de combustion y cambio manual.
En unos años sí que la devaluación será menos pero ahora mismo pagar 40.000 por un coche que en 5 años no conseguirás colocar por 10.000 es un factor a tener en cuenta
De todos modos, si este debate es real y dudas de esto te recomiendo que si puedes pruebes un coche eléctrico y sino buscando un poco verás que no es una opinión de los de meneame, es un hecho y hay mucho publicado al respecto de esta ventaja de los motores eléctricos.
Por ejemplo, los HSD de Toyota, cuando pones modo B (que es para bajar puertos de montaña) el motor se revoluciona hasta las 3000-4000 rpm, sin problemas.
El motor inyecta el combustible necesario para lubricar las camisas. El aire enfría el motor, por lo que no alcanza temperaturas "altas" en los aros del cilindro.
Cuando va en llano o en una subida se inyecta mucho más combustible y el motor alcanza mucha más temperatura que en reducciones y las temperaturas son las que hacen que los materiales se desgasten puesto que acercan las superficies del acero a la temperatura de austenización, desgastando los aros y ovalando los cilindros.
Pd. Un motor no va a pasar nunca de 500 a 4000 porque prácticamente todos tienen el ralentí a 850-900 rpm.
Si vas a bajar una cuesta vas reduciendo poco a poco, saltando de 2 en 2 marchas (si es necesario). El embrague soporta mucho más tirón que los discos. Las frenadas largas con fuerza intermedia desgastan más las pastillas y los discos que frenadas cortas e intensas. Porque a los discos les da tiempo a subir mucho de temperatura (una vez más la temperatura es lo que importa). Por eso reduciendo y reteniendo con el motor ayudando con el freno, evitas el desgaste prematuro de estos.
Para eso se usa la retención del motor. No es apropiada para un uso urbano en el que tienes que frenar ante un semáforo. En ese caso es mejor conducir con antelación, acelerar lo justo y tener engranada la marcha más larga, levantar el pie del acelerador y dejarse llevar por la inercia, para que el coche se vaya parando por sí mismo. Para eso debes calcular usar lo menos posible tanto freno motor como frenos convencionales.
Ya queda sacar numeros con el coste de consumo, de ahorro en peajes, en zonas azules bonificadas, en mantenimiento del vehiculo e incluso impuesto de circulacion para ver cuantos km hay que realizar para que salga rentable.
Pero comprarla no es viable, ¡20mil euros! y no pasa de 160kmh...
Me pasa como con los coches, la moto de calle más cara que me he comprado: 7mil euros: Triumph StreetTriple R.
La más cara de circuito: 9mil euros + extras (GSXR1000K5 del LMS, campeona del nacional francés)
Pensar en 20mil euros por una moto para mi es una barbaridad...
Ahora mismo tengo 3 motos en el garage: La Triumph, la bmw clasica(comprada nueva por mi abuelo), y una R1 2006 de circuito que compré ya preparada por 4mil euros y la mitad es de mi mejor amigo. (Ganadora de la Copa Rodi hace unos años)
En cuanto a retener, no necesitas que retenga un híbrido o EV, es más, es una ventaja. En lugar de retener dosificas el regenerativo y cargas las baterías. Lo de que un motor térmico retenga tiene sentido en bajadas de puertos de montaña, para no gastar pastillas de freno, pero en un híbrido o EV, al no gastarlas mientras usas el regenerativo, no importa si retiene o no.
Es más, si vas por autovía, es más interesante que el vehículo no retenga, para que no tengas que gastar combustible en mantener una velocidad constante en llano o ligeras bajadas.
Pero vamos, que hay EV que retienen mucho: i3, nuevo Leaf, Teslas, Ionic (tiene dosificación mediante levas), y son retenciones bastante más fuertes que los modernos vehículos Turbo con downsizing (al tener menos cilindrada no tienen a penas par de retención)
A todas luces, con un EV o híbrido te ahorrarás muchos cambios de pastillas o discos si siempre vas dosificando las frenadas y maniobrando con antelación.
A ver si va a resultar que los eléctricos se mantienen sólos y no tienen piezas móviles, ni juntas, ni rodamientos, ni bombas (sí, algunos llevan refrigeración activa) ni componentes electrónicos que sufren con el calor, ni piezas engrasadas, etc...
La diferencia de gastos en mantenimiento al final, dudo que sea determinante, al menos en coches nuevos.
Este mantra de que con los eléctricos van a desaparecer los talleres y no va a haber averías...
El embrague, o se hace doble embrague o patina desde las 800 hasta que consigue 4000, y eso es un desgaste extra normalmente innecesario, o hacemos falso doble embrague para igualar revoluciones o soltamos rápido y el golpe se lo llevan caja de cambios y motor.
Nunca he dicho que no se use el motor para retener el coche en cuestas, estoy hablando de las reducciones para frenar el coche, que son cosas distintas.
Correa de distribución 200.000 kms
Bujías 60.000 kms
Turbo ,salvo defecto fabricación en la puta vida se cambia
En mi pueblo hay coches con más de 20 años y 400.000 kms que hacen un cambiomde aceite al año y tiran
Ahora que te de problemas un eléctrico que no hay un mecánico en el país con experiencia en ellos verás que risa.
Si vas en marcha para reducir lo normal es que vayas a 1800 rpm y reduzcas una marcha y pase a 2800rpm y después reduzcas de nuevo...
Yo hablo de reducciones en cuestas abajo y de, cuando sea para detenerlo, aprovechar las inercias usando la marcha más larga y calculando estas para que cuando llegues al punto de parar a penas uses el freno.
Y yo te digo que para retener en cuestas estoy de acuerdo contigo, no en las retenciones para frenar, que usa mucha gente y se creen que es inocuo, pero no lo es.
Para reducir no levantas el pie del acelerador, así las revoluciones no caen, incluso suben hasta el régimen de la marcha que vas a insertar. Entonces es cuando frenas. Y el embrague a penas lo usas.
El monitor del curso era capaz de cambiar de marcha sin pisar embrague, sabía de memoria las relaciones entre marchas.
Tardas mucho menos en cambiar. Y también en cuestas arriba cambias más rápido.
No, no, me refiero a eso: Rentabilidad energética (TRE), que está bajando en todas las fuentes, dándose la paradoja de llegar incluso a ser negativa en determinados casos en biocombustibles (aunque con rentabilidad económica positiva).
"(sin tener en cuenta los gastos tangenciales o los costes ambientales)"
Si, claro, sin tener en cuenta la energía gastada en corregir externalidades, si haces eso ya estaríamos en TRE negativas en nucleares e incluso en algún caso en combustibles fósiles, que recuerda entre ambas son el 90% de la energía que usamos:
data.oecd.org/energy/renewable-energy.htm
Precisamente el intentar compensar esas externalidades también está haciendo bajar la rentabilidad energética de los combustibles fósiles, un ejemplo claro son los coches diesel, con motores menos contaminates pero que gastan mas combustible.
"Aplicado al coche eléctrico, recuerda no obstante que hablamos de substituir un tipo de energía por otra (petróleo por electricidad), y no de añadir gasto al existente."
El coche eléctrico tiene varias ventajas, la principal es que puede usar fuentes renovables, y además tienen un rendimiento superior al térmico, aunque ojo que en determinadas circunstancias puede incluso tener emisiones superiores, aunque con la ventaja que sacan la contaminación de las ciudades.
www.meneame.net/c/25693117
"hablamos de substituir un tipo de energía por otra (petróleo por electricidad), y no de añadir gasto al existente"
Depende de que modelo estemos hablando: Si hablamos de no cambiar el modelo actual, de hacer coches cada vez mas grandes, pesados, equipados y potentes, y claro, construir cada vez mas coches, pues no conseguiríamos nada, porque para cuando quisieras sustituir el 80% del parque (10, 15 años siendo muy optimistas, aunque imposible en la España de bloques de viviendas) el aumento de producción de coches ya hubiera compensado con creces el ahorro energético y de emisiones, pero bueno, como comenté antes eso es solo un escenario hipotético, porque ya es inviable que aumente la producción de coches, ya el año pasado bajaron mucho en China, y este año bajarán en Europa, y probablemente no se vuelvan a recuperar nunca.
"la eléctrica es fácilmente obtenible por el consumidor final con una inversión inicial en placas fotovoltáicas"
No, fácilmente no, requiere una muy alta inversión (económica, energética y en recursos), o un bajo uso del coche para poder conseguir eso.
"Conozco varias personas que suplen sus gastos de movilidad al 100% a día de hoy"
Depende del consumo, si hablamos de bicicletas eléctricas, es viable, si hablamos de alguien que hace 80 kms diarios ya la cosa se dispara (económicamente, energéticamente y en recursos no renovables).
Si lo han hecho bien, deberían haber incluido también en el cálculo la parte proporcional de su nómina, pero francamente lo dudo.