La decisión se debe a problemas de rentabilidad. Ouigo explica que se trata de un reducción que podría ser temporal y que responde a la necesidad de contener las pérdidas que está acumulando.
#7#1 Lo más probable es que todo esto estuviera previsto, pones mucho servicio, a precios económicos, testeas cuales funcionan mejor y vas ajustando. Por otro lado, te vas introduciendo en el mercado y poco a poco ir subiendo los precios hasta que sea rentable, cómo cliente ya estás fidelizado. No lo digo por decir, esos precios ya están ascendiendo de forma gradual.
Quién diría que operar a precios por debajo de coste iba a resultar bien. Y eso que ha habido rebajas sustanciales del canon que cobra Adif para mejorar la competitividad.
Lo que venía diciendo en varios meneos. Por un lado tirar precios no es sostenible a medio y largo plazo, y por otro que no hay viajeros suficientes para tanta oferta de trenes
He ido a Madrid más veces en el último año que en los últimos 10, con los precios de 15-20 euros por trayecto he podido ir a atender trabajos que no podría haber atendido de otra manera y a conciertos, actos y demás.
Lógicamente tantos y tanta frecuencia iban a acabar teniendo que cerrar los menos rentables, pero la inserción en mercado normalmente se hace así por parte de empresas, mejor que que pacten precios como hacen otras desde luego es.
#3 O tienes un trabajo muy pautado en el tiempo, o es muy difícil conseguir esos precios con cierta flexibilidad en las compras.
Si sacas a la venta un 10% de billetes a 9€ quizá la gente se quede con ese precio en la memoria, pero luego se estamparan con la realidad cuando pidan para dentro de 3 días y le cobren unas cuantas veces esa cantidad
#4 normalmente las visitas y los trabajos los acuerdo con más de un mes, lo cual me permite un buen precio, pero si planeas con una semana o menos el precio se dispara
#1 Lo más probable es que todo esto estuviera previsto, pones mucho servicio, a precios económicos, testeas cuales funcionan mejor y vas ajustando. Por otro lado, te vas introduciendo en el mercado y poco a poco ir subiendo los precios hasta que sea rentable, cómo cliente ya estás fidelizado. No lo digo por decir, esos precios ya están ascendiendo de forma gradual.
Solía ir a Madrid por trabajo unas 5 o 6 veces al año. Algunas por cosas tan ridículas como para “saludar” a un cliente (temas en los que requieren un experto para ganar un proyecto, me llaman a mi para “saludar”y el cliente me hace algunas preguntas y ve que tienen alguien que sabe del tema).
Pero desde que empezó la pandemia se hace todo por teams, meet, skype y ya no he vuelto a Madrid.
Así que igual el volumen de gente en teletrabajo y la ausencia de reuniones presenciales “ahorrables” tambien ha tenido que ver en ello.
#7 Para hacer eso necesitas una plantilla y una flota sobredimensionada. No sé, quizá les prometieron el oro y el moro y acabaremos pagando indemnizaciones por expectativas no cumplidas.
Lo que está claro es que la liberalización para que entrasen empresas privadas de momento solo ha servido para que entren dos competidores públicos de otros países (tiene guasa) y que Renfe centre el fuego en corredores con competencia desatendiendo otros.
#1 Eso de tirar los precios es un gancho, los unicos que estan tirados de precio son los de la madrugada, el resto de dia apenas hay diferencia de precios con el AVE.
Y sin embargo, en la línea Vigo - A Coruña faltan trenes a pesar de la alta tasa de ocupación por plaza (una misma plaza se ocupa varias veces por viaje). La política sigue mandando en los transportes en lugar de basarse en la demanda real. Si no para en Madrid no interesa.
#9 yo aun tengo de esos actos de saludar que dices, el último supervisar el volcado para una migración a la nube de amazon, que proceso más automático no hay, pero aproveche y lo cuadre con el fin de semana que habia comprado entradas para electric callboy y mate dos pájaros de un tiro y aún le dejé un buen precio al cliente
#9 Yo uso cada semana el corredor Barcelona - Madrid. A veces en Madrid y a veces sigo más lejos (Ciudad Real). Sin pasar por Madrid o cambiando en Madrid.
Las ocupaciones de los trenes son elevadas. Ouigo tiene un problema muy grande. Sólo tiene 5 frecuencias al día, ahora 4. O te va bien su horario o ya no hay Ouigo. Iryo tiene 16 frecuencias por sentido. Renfe tiene más de 20.
Su tren doble piso en doble composición es una mala idea para competir (son más de 1.000 plazas de golpe) porque reduce mucho las frecuencias.
#10 Las condiciones son públicas, conocidas, están publicadas y ellos fueron los que libremente se presentaron pidiendo una capacidad determinada. Y de hecho ahora tendrán que afrontar penalizaciones por no llenar un surco que tenían reservado.
#18 Ouigo compite por volumen, precisamente llenar con más viajeros un tren permite reducir los costes fijos por plaza (salarios, mantenimiento, canon, etc...). El problema es que ajustan tanto que si no llena ya no salen los numeros
#17 Iryo no venía con el modelo de negocio low cost, aunque la realidad le ha hecho replegar velas, reducir frecuencias y tirar precios
#1"no hay viajeros suficientes para tanta oferta de trenes"
En la noticia no dice en ningún sitio que ese sea el problema. Probablemente sí que haya viajeros de sobra, pero la compañía habrá calculado mal los costes, beneficios y prebendas que querría obtener (vamos, que se habrán encarecido mucho los sobres ):
"La operadora de capital francés se queja del encarecimiento de la factura energética y, especialmente, de los cánones que tiene que pagar a Adif por utilizar la infraestructura ferroviaria. En concreto, la línea Madrid-Barcelona, al ser el trayecto de mayor capacidad, cuenta con un suplemento al canon que tienen que abonar los operadores."
#23 Pues parece que no ha parado de aumentar el número de usuarios: "La liberalización del transporte ferroviario de pasajeros cumple dos años y los viajeros que la utilizan no paran de crecer desde 2021. En el primer trimestre de este año, con los corredores de alta velocidad entre Madrid y Barcelona y Madrid y Valencia ya abiertos a tres competidores, el número de pasajeros en viajes de larga distancia creció un 48% respecto a hace un año.
Las vías de alta velocidad ya no son monopolio de Renfe, que cuenta con su marca de bajo coste AVLO para defenderse de la competencia. En los últimos tres meses, con la también estatal (francesa) Ouigo ya a pleno rendimiento en el corredor entre Madrid y Barcelona y la italiana Iryo apenas entrada, el operador ha cedido cuota pero sus cifras de viajeros crecen casi un 20% respecto a su actividad de hace un año. Solo en los últimos seis meses (...) han ganado dos millones de viajeros."
Pues parece que para que ellos hagan dinero tenemos que sufrir todos los demás. Por mi que se vayan ATPC con sus previsiones psicópatas de beneficios si ello implica sacrificios ajenos: "De hecho, la responsable de Ouigo apuntó a que el uso de las autovías sin peajes o las subvenciones a los carburantes son "ayudas encubiertas".
#24 Sí, si no hay duda de que ha crecido el numero de viajeros, pero la oferta ha crecido mucho más. Renfe mueve más viajeros que antes de la liberalización en los corredores con competencia
#7 pues es una putada la verdad. No vivo en la península siquiera, pero poder ir a Madrid y de ahí a Barcelona por 10€ ya me parecía que era demasiado bueno para ser verdad.
Quien piense que los pobres tienen derecho a la movilidad, que vaya espabilando. Dentro de no mucho, los pobres volverán a lo de antes: nacer, vivir y morirse en un radio de 100km, como mi abuelo. Y solo podrán viajar los ricos. Es lo que quieren, es lo que nos han metido en el coco, es lo que hemos aceptado, y es lo que estamos pidiendo gritos (con tanto odio hacia el coche y amor las bicicletas, etc).
Este es un sector que no debería estar liberalizado. Los usuarios de líneas concretas se pueden beneficiar pero en conjunto todos perdemos por que el estado va a tener que cubrir con dinero público las líneas deficitarias o si no desaparecer.
#22 También podría ser que sólo operan un número reducido de líneas y a mí me va bien hacer el viaje Sevilla-Barcelona sin el transbordo en Madrid, y eso ahora mismo sólo lo hace Renfe en AVE.
Con Iryo sólo paran en Córdoba y en Madrid desde Sevilla.
Ouigo y Iryo advierten ante la CNMC de que el éxito de la liberalización peligrará si no se promueve un mayor trasvase de viajeros de la carretera al tren.
#29 Exactamente. Ya hemos perdido la gran parte de la rentabilidad de AENA para las arcas del Estado, ahora el dinero que pagan los turistas en avión se lo queda la otra mitad de los accionistas. Y así con un montón de cosas...
Yo he llegado a pagar 130€ por I/V Málaga -Madrid para ir al aeropuerto porque con Iberia era aún más caro y Air Europa no venían bien los horarios, por eso en la última ocasión, viajando tres personas, optamos por ir en coche y dejarlo en un parking del aeropuerto, con lo que sobró, se pagó la noche de hotel, la cena y día extra de turismo en Madrid.
#22 el canon lo conocían antes de empezar a operar y es para pagar el coste y mantenimiento de la infraestructura.
Lo que pasa es que seguramente siempre han tenido ese plan:
- entrar y tirar los precios
- quitar trenes y hacer creer a la gente que es por el canon, que seguro que en algún medio comprado lo llamarán impuesto
- pedir bajada del impuesto/canon
- ganar más dinero si se consigue la bajada
#11 No digo hacer servicio público, que lo estudien, a lo mejor les sale más rentable hacer trenes con paradas intermedias, que ir directo entre barcelona <-> madrid
#7 Antes de ni siquiera comprar un solo tren, hacen encuestas para saber si es rentable. Yo mismo he hecho encuestas de ALSA que se quería meter en el mercado ferroviario.
#1 Algunos trenes AVE no eran muy rentables, y otros sí, el transporte público está para ofrecer un servicio no para ser rentable
Estas empresa es probable que terminen ofreciendo servicios bastante financiados con dinero público
Y lo de low cost es lo que nos ha querido vender con publicidad no la realidad, ya existían AVE low cost según que horarios y compra anticipada, no reembolsable etc...
#36 Seguro que lo han estudiado. Requerirá personal de tierra de Lleida, añaden tiempo de viaje haciendo menos competitivo el trayecto total, añaden canon de operaciones en estación, etc... maximizan rentabilidad
#21 La doble composición solo te ahorra un maquinista. Todos los costes se duplican en doble composición al no haber paso entre los dos trenes que van juntos.
Y un tren de 400 pasajeros lleno es más económico que uno de 520 pasajeros con 400 pasajeros.
#41 Yo no he hablado en ningún momento de doble composición, pero ya que lo citas no se duplican gastos. Solo te hace falta un maquinista, haces un checkin, pagas un canon en vez de dos, ocupas menos vias, la operativa es mas sencilla, la limpieza se paga por unidad...
En cualquier caos me refería a que el euroduplex tiene más capacidad que cualquier tren de un solo piso. Y no, no es más economica la operativa de un tren de un piso de 200m que uno de dos pisos de 200m; Independientemente de la ocupación, que no es relevante para los costes más allá de necesitar una persona más o no en el chekin para agilizar el acceso.
#42 Yo he viajado con Ouigo un chorro de veces. Bueno, con todas. Creo que no te has fijado como funcionan.
El check-in en Ouigo lo hace la misma tripulación que hace el tren. Cuando hay doble composición hay doble tripulación y hay doble tripulación haciendo el check-in. La tripulación por Ouigo son 3 personas por tren. Estas personas hacen el chek-in y luego están en el bar. Doble composición, salvo el maquinista, doble tripulación, esto es siempre así.
Obviente a pesar que se doble el tren y se duplique la tripulación, el ahorro está en la manera en que trabajan. En que no tienen personal en tierra.
De todas maneras a pesar que en el TGV Duplex caben 508 personas y en el s103 de renfe caben 408 (ojo, que doble piso, pero están muy lejos de caber el doble porque en el s103 se usa todo el tren para pasajeros en el TGV Euro duplex tienes dos cabezas tractoras sin pasajeros y el coche del bar sin pasajeros, igual que el renfe, pero son dos pisos (el inferior tiene maquinaria, no pasajeros). Es muy económico si va lleno. Si no lo va es extremadamente más caro.
#7 Ouigo tiene una estrategia tarifaria y operativa de risa. Precios de broma con trenes con deficiencias graves, sólo han devaluado el producto que tienen y ni siquiera pueden vender decentemente a empresas al carecer de opciones de horarios.
Previsto lo tiene Iryo, que si bien está quemando dinero como locos, ya está poco a poco empezando a subir tarifas y así seguirá hasta tener precios que cubran coste y veremos si lo logra.
Parece que ser competidor del AVE no es nada fácil en términos de rentabilidad, y más si especialmente Ouigo va a pérdidas durísimas sin una estrategia clara y dando bandazos.
En breve Renfe sacará la nueva flota para Avlo casi duplicando oferta de plazas por tren y ahí bajará precios en muchos horarios.
Recemos eso sí para que no privaticen Renfe, porque si no estarían de aquí a dos años pactando precios por las nubes con su competidor y serían unas risas muy caras para toda España.
#36 Es menos rentable y por eso las operadoras de empresas estatales de fuera, no obligadas a la función de servicio público, no paran en sitios que no sea realmente rentable.
El trayecto sin paradas bcn-madrid tiene una demanda muy fuerte comparado con aquellos que van parando por todas las paradas intermedias.
#45 Los trenes no tienen deficiencias graves porque, de hecho, tienen que pasar certificaciones aquí en España por parte de Adif. Si quieres podemos discutir sobre estrategias que sólo conocen ellos, elucubrando e imaginando lo que a lo mejor han planeado, pero no te inventes cosas que pueden dar a pensar que son trenes inseguros. Eso no está bien.
#51 Inseguros no, una castaña, sí.
Si quieres podemos elucubrar en por qué le pidieron asistencia a Renfe cuando su Ouigo se quedó tirado en la estación y no tenían opción alguna de transporte alternativo.
#15 Pues aunque te enfade, en realidad no les falta razón. Y me explico.
Las autovías se construyen a fondo perdido con cargo a los presupuestos del Estado, sin que absolutamente nadie salga a analizar si son económicamente rentables o no, y se mantienen también con cargo a los presupuestos del Estado.
En cambio, con las líneas de alta velocidad, cada vez que se construye algo tenemos que aguantar a toda la prensa hablando de rentabilidad, porque parece que si no cubren sus propios costes de construcción y mantenimiento, no se consideran económicamente rentables. ADIF cobra un canon a los operadores (incluyendo el público, Renfe) con el objetivo de cubrir esos costes. Y a la mínima que no lo hacen, tenemos que aguantar los artículos sobre que el tren no es rentable y es tirar el dinero, cosa que jamás pasa con las autovías a las que no se les exige en ningún momento cubrir costes. Hay un doble rasero brutal.
Así, el tren, medio de transporte mucho más sostenible y que se debería potenciar, parte siempre en desventaja frente a la hipersubvencionada carretera, y luego vemos posts como el de un poco más arriba de alguien a quien le compensa ir en coche (medio menos eficiente en todos los aspectos, y que de forma natural tendría que ser más costoso) porque el tren le sale caro. Es totalmente antinatural que mover una persona en un vehículo particular de una tonelada y quemando combustibles fósiles pueda salir más barato que moverse en un vehículo colectivo y eléctrico, los motivos son políticos, y en gran medida vienen del doble rasero que acabo de explicar.
Con esto no digo que se tengan que cobrar peajes en las autovías, preferiría que se igualara por abajo (o sea, abandonar esa absurda idea de que el tren debería ser a coste cero, y empezar a valorarlo de una vez como algo en lo que merece la pena invertir dinero como se hace con las carreteras).
Pero la directora de Ouigo tiene razón, los políticos prometieron una medida que corregiría un poco el agravio comparativo (aunque por arriba, no por abajo) y no la implementan, y eso contribuye a que no le salgan las cuentas. Cada billete de tren tiene un canon (no pequeño, en Madrid-Barcelona creo que anda por 9000 € por tren y trayecto, o sea que serán unos 20 € por plaza... vaya la plaza llena o vacía, ojo) y está compitiendo con medios de transporte que pagan cero canon. Le prometieron que en las autovías también se pagaría algo igualando un poco las tornas, hizo las cuentas contando con eso, y no se cumple. ¿Qué dirías tú en su lugar?
Y hablo como persona anti-privatización, que si por mi fuera, estas empresas ni estarían aquí, pero las cosas como son...
#24 yo creo que ahí Ouigo se ha aventurado demasiado al hacer "recomendaciones al gobierno" de carácter político.
Recordemos que es una empresa pública perteneciente al gobierno francés, soy yo parte del gobierno y al día siguiente estoy convocando discretamente al embajador francés para pedirle explicaciones de por qué el gobierno francés se inmiscuye en política española.
#55 Tienes razon en parte, pero la diferencia entre autovías y las vías del tren es que en las vías del tren el uso es limitado. No caben todos los trenes que quieras. No tienes dos carriles para poder adelantar.
Por eso hay que repartir el uso y una forma es cobrar por el.
Y el espacio en las estaciones también es limitado y también cuesta dinero.
Pero por ejemplo en las horas que no hay trenes ahora como por las noches podrían cobrar un canon superreducido.
Por ejemplo en un Valladolid Madrid sería útil tener los fines de semana un tren o varios nocturnos para volver de Madrid después de ir al teatro de fiesta, etc..
#56Au contraire, monsieur. Son los propios gobiernos de España (PP y PSOE) los que desde hace décadas permiten y fomentan que servicios esenciales, como las comunicaciones en este caso, pasen a manos ajenas y escapen de su control, dando pie a que chantajes de este tipo tengan muchas probabilidades de tener éxito.
Lo más turbio es que para haber llegado a estos extremos evidentemente fue necesario sobornar al que concede, y ahora se está revolviendo de nuevo el río porque se necesita ganancia de pescadores, a cuatro días de elegir a un nuevo gobierno
Perder el control de los servicios esenciales es una barbaridad y debería de estar tipificado como delito de alta traición, ya que además de los ingresos asegurados del estado (o la economía de gasto del país) y la soberanía económica se pierde también la fortaleza del estado a la hora de tomar decisiones, ya que es el propio estado quien en último lugar es responsable de que existan y funcionen dichos servicios esenciales. y será el estado quien tenga que intervenir en caso de problemas para asegurar su funcionamiento. Suma esto a contratos privados y/o opacos con condiciones leoninas para el estado y ya está servido el desastre. Las empresas concesionarias tienen la sartén por el mango para apretar todo lo que les venga en gana al gobierno de turno, sea este del color que sea.
Mientrastanto ni un solo tren directo (sin tener que trasbordar, no me refiero a paradas) Barcelona-Asturias, cosa que sí había antes de la liberalización/pandemia, porque Renfe, como por otra parte es lógico, prefiere competir en el Madrid-Barcelona que poner trenes en trayectos no tan rentables, y Ouigo e Iryo tampoco muestran interés alguno por estos otros trayectos.
#31 Gran parte de la demanda de Ouigo e Iryo es inducida por el precio. Però si esos viajeros no són rentables, tendrás que subir precios para ahuyentar esos viajeros, que a su vez vaciará los trenes, que a su vez provocará reducciones de oferta, que a su vez ahuyentaran a los viajeros que requieren flexibilidad, que a su vez obligara a subir precios para que el viajero sea rentable, y así un círculo vicioso hasta que se acabe el cash. Eso pasa cuando te metes como elefante en cacharrería en un mercado maduro como la LAV Madrid - Barcelona. Tal vez contaban con que haciendo dumping iban a fidelizar demanda, pero se trata de demanda sensible al precio, que desaparecerá en cuanto lo subas y lo único que hacían era devaluar el producto. Ahora los operadores quieren socializar las pérdidas vía reducción de cánones, però las LAV son tremendamente caras de mantener y ya no creo que se puedan ajustar más los cánones, a no ser que ADIF esté por la labor de cargarnos la reducción de cánones en los PGE para así seguir vendiendo el éxito de la 'liberalización ferroviaria española' en Europa
#59 es curioso que no nos hayan apretado mas, en los shinkansen japoneses tenias filas de 3+3 con asientos rollo autobus. Pero es que encima en periodos de alta demanda, venden billetes sin asiento asignado y te dejan ir de pie (para no agotar plazas en navidades y otras festividades). Eso si, alli son caros no, lo siguiente.
Estoy harto de querer ir un fin de semana a una ciudad pequeña con 2 alvia al dia, y que siempre esten las plazas agotadas.
#44 Que la tripulación participe en el checkin no quiere decir que no haya personal de tierra en el mismo. Renfe lo hace igual.
No obstante ya te he señalado otros costes operativos fijos que no dependen de si va en doble, simple o la cantidad de viajeros.
En cuanto a la capacidad, el Euroduplex hoy por hoy es el tren de mayor capacidad en 200m (evidentemente más que cualquiera de un piso). #59 Efectivamente el Avril viene a compensar eso con el 3+2, pero de momento no está en explotación, y parece que aún está muy verde a pesar de que se tenía que haber puesto en vía hace un par de años
#57 por la noche hay trabajos de mantenimiento, por eso tampoco se pueden usar ni para mercancias, que vendría bastante bien. Algo tendrían que inventar, para una persona puede salir mejor el tren, pero a la que empiezas a ser 2 o una familia no salen las cuentas ni de casualidad. Y si vas a Madrid de vacaciones genial porque no necesitas el coche, pero si te quieres ir a segun donde que no hay tanto transporte publico, estas vendido y te sale mas a cuenta ir con tu coche desde casa aunque tardes el doble.
#55Pues aunque te enfade, ...
En estas ciondiciones y con estos modos, no pienso hablar con nadie.
Te paso al filtro.
La última vez que hablé así con alguien supongo que tendría menos de doce años.
#66 Si exceptuamos el check-in de tripulación de tierra parece bastante evidente que se puede reducir bastante personal en tierra con 16 trenes al día que con 4. Y si, AVRIL tiene entre más y bastante más capacidad que un TGV duplex. Veremos cuando arrancan porque crían malvas en La Sagra.
Un AVLO en Avril son 583 plazas. Habrá que ver como se toma la gente tener asiento de enmedio en un tren. El último plazo que vi para el Avril era noviembre de este año.
Por cierto, alguien lo ha comentado y no me parece tontería. Igual si el tren que han eliminado parase en alguna estación más, por ejemplo Lleida, igual obtenían algunos pasajeros más.
#31 Al final, siempre, siempre, las hostias son para los de los coches. Sea por el motivo que sea: que los trenes no se llenan, que en Ucrania hay una guerra, que a Rajoy le pica el ojete...
Que pongan un puto tren que lleve desde mi casa el pueblo de mi novia (que por haber, no hay ni linea de autobús), y verán como lo cojo. ¡Ah coño! ¡que ya había una linea!: iba desde Jaén, pasando por Torredelcampo, Torredonjimeno... y llegaba hasta Cabra, Baena, Estación de Luque, etc... y que mi padre hasta trabajó en ella, cuando era ferroviario, y la desmontaron, porque decían que no era rentable. Pero ahora me dicen que soy mala persona por usar el coche (la única opción disponible), y que debería de coger más el tren, y que para "desincentivarme" me van a meter unos poquitos de impuestos. ¡Yo me cago en todos sus muertos! ¡y mi padre seguro que también, porque el estaba la mar de agusto trabajando en esa linea, que se la conocía como la palma de su mano, y lo destinaron a tomar por culo!
#71 Es tremendo cómo nos han destruido la red de trenes rural para invertir ese dinero en alta velocidad uniendo capitales. Lo que más duele no es que dejaran la línea abandonada por falta de rentabilidad, sino que invirtieron dinero activamente en su destrucción: levantando las vías.
#72 Todo eso lo conoce mi padre como la palma de su mano. El montón de pinos que hay en Estación de Luque los plantó el mismo de joven. Coño, es que incluso el vivía allí, en la estación, pues los trabajadores tenían su zona de residencia. Y por supuesto todo lo de Jaén pues imagínate, si se ha jubilado aquí hace dos días.
Y todo eso ahora está arrasado. Se ha convertido en una vía verde. Que queda muy bonito decir que eso lo han "rehabilitado" (¿?, más bien destruido, hijos de puta) para que la gente lo use para pasear... ¿pero quien cojones va a ir en bicicleta desde Jaén hasta Lucena por ahí? ¿en serio pretendían eso?. Pero luego la culpa es de la gente, que es muy egoista y le gusta ir en coche a todos lados. Si ya, una polla.
#7 Espero que al menos esto sirva para que Ouigo opere más en otras líneas, o vete a saber, de servicio a estaciones de la misma línea que apenas tienen trenes y que los que tienen tienen unos horarios de mierda como Lleida y Camp de Tarragona.
#5 Aún así al menos en Valencia yo he comprado muchos billetes con apenas una semana de antelación bastante más baratos que de lo que costaban los AVE antaño.
Lo que venía diciendo en varios meneos. Por un lado tirar precios no es sostenible a medio y largo plazo, y por otro que no hay viajeros suficientes para tanta oferta de trenes
Lógicamente tantos y tanta frecuencia iban a acabar teniendo que cerrar los menos rentables, pero la inserción en mercado normalmente se hace así por parte de empresas, mejor que que pacten precios como hacen otras desde luego es.
Si sacas a la venta un 10% de billetes a 9€ quizá la gente se quede con ese precio en la memoria, pero luego se estamparan con la realidad cuando pidan para dentro de 3 días y le cobren unas cuantas veces esa cantidad
Y ahora ellos que reducen trenes porque el trayecto directo les sobran
Solía ir a Madrid por trabajo unas 5 o 6 veces al año. Algunas por cosas tan ridículas como para “saludar” a un cliente (temas en los que requieren un experto para ganar un proyecto, me llaman a mi para “saludar”y el cliente me hace algunas preguntas y ve que tienen alguien que sabe del tema).
Pero desde que empezó la pandemia se hace todo por teams, meet, skype y ya no he vuelto a Madrid.
Así que igual el volumen de gente en teletrabajo y la ausencia de reuniones presenciales “ahorrables” tambien ha tenido que ver en ello.
Lo que está claro es que la liberalización para que entrasen empresas privadas de momento solo ha servido para que entren dos competidores públicos de otros países (tiene guasa) y que Renfe centre el fuego en corredores con competencia desatendiendo otros.
Las ocupaciones de los trenes son elevadas. Ouigo tiene un problema muy grande. Sólo tiene 5 frecuencias al día, ahora 4. O te va bien su horario o ya no hay Ouigo. Iryo tiene 16 frecuencias por sentido. Renfe tiene más de 20.
Su tren doble piso en doble composición es una mala idea para competir (son más de 1.000 plazas de golpe) porque reduce mucho las frecuencias.
No obstante estas cosas luego acaban como digo, con un Florentino pidiendo indemnizaciones
www.lavanguardia.com/economia/20160913/41268319285/tp-ferro-liquidacio
#17 Iryo no venía con el modelo de negocio low cost, aunque la realidad le ha hecho replegar velas, reducir frecuencias y tirar precios
En la noticia no dice en ningún sitio que ese sea el problema. Probablemente sí que haya viajeros de sobra, pero la compañía habrá calculado mal los costes, beneficios y prebendas que querría obtener (vamos, que se habrán encarecido mucho los sobres
"La operadora de capital francés se queja del encarecimiento de la factura energética y, especialmente, de los cánones que tiene que pagar a Adif por utilizar la infraestructura ferroviaria. En concreto, la línea Madrid-Barcelona, al ser el trayecto de mayor capacidad, cuenta con un suplemento al canon que tienen que abonar los operadores."
www.elmundo.es/economia/2023/05/30/6474eb60fdddff6fac8b45bb.html
"La liberalización del transporte ferroviario de pasajeros cumple dos años y los viajeros que la utilizan no paran de crecer desde 2021. En el primer trimestre de este año, con los corredores de alta velocidad entre Madrid y Barcelona y Madrid y Valencia ya abiertos a tres competidores, el número de pasajeros en viajes de larga distancia creció un 48% respecto a hace un año.
Las vías de alta velocidad ya no son monopolio de Renfe, que cuenta con su marca de bajo coste AVLO para defenderse de la competencia. En los últimos tres meses, con la también estatal (francesa) Ouigo ya a pleno rendimiento en el corredor entre Madrid y Barcelona y la italiana Iryo apenas entrada, el operador ha cedido cuota pero sus cifras de viajeros crecen casi un 20% respecto a su actividad de hace un año. Solo en los últimos seis meses (...) han ganado dos millones de viajeros."
Pues parece que para que ellos hagan dinero tenemos que sufrir todos los demás. Por mi que se vayan ATPC con sus previsiones psicópatas de beneficios si ello implica sacrificios ajenos:
"De hecho, la responsable de Ouigo apuntó a que el uso de las autovías sin peajes o las subvenciones a los carburantes son "ayudas encubiertas".
Con Iryo sólo paran en Córdoba y en Madrid desde Sevilla.
Ouigo y Iryo advierten ante la CNMC de que el éxito de la liberalización peligrará si no se promueve un mayor trasvase de viajeros de la carretera al tren.
www.vozpopuli.com/economia_y_finanzas/estado-participacion-aena-divide
Yo he llegado a pagar 130€ por I/V Málaga -Madrid para ir al aeropuerto porque con Iberia era aún más caro y Air Europa no venían bien los horarios, por eso en la última ocasión, viajando tres personas, optamos por ir en coche y dejarlo en un parking del aeropuerto, con lo que sobró, se pagó la noche de hotel, la cena y día extra de turismo en Madrid.
Lo que pasa es que seguramente siempre han tenido ese plan:
- entrar y tirar los precios
- quitar trenes y hacer creer a la gente que es por el canon, que seguro que en algún medio comprado lo llamarán impuesto
- pedir bajada del impuesto/canon
- ganar más dinero si se consigue la bajada
youtu.be/aPjn7XUqcwo?si=Y3tJxSm108pbsM0t
Estas empresa es probable que terminen ofreciendo servicios bastante financiados con dinero público
Y lo de low cost es lo que nos ha querido vender con publicidad no la realidad, ya existían AVE low cost según que horarios y compra anticipada, no reembolsable etc...
Y un tren de 400 pasajeros lleno es más económico que uno de 520 pasajeros con 400 pasajeros.
En cualquier caos me refería a que el euroduplex tiene más capacidad que cualquier tren de un solo piso. Y no, no es más economica la operativa de un tren de un piso de 200m que uno de dos pisos de 200m; Independientemente de la ocupación, que no es relevante para los costes más allá de necesitar una persona más o no en el chekin para agilizar el acceso.
El check-in en Ouigo lo hace la misma tripulación que hace el tren. Cuando hay doble composición hay doble tripulación y hay doble tripulación haciendo el check-in. La tripulación por Ouigo son 3 personas por tren. Estas personas hacen el chek-in y luego están en el bar. Doble composición, salvo el maquinista, doble tripulación, esto es siempre así.
Obviente a pesar que se doble el tren y se duplique la tripulación, el ahorro está en la manera en que trabajan. En que no tienen personal en tierra.
De todas maneras a pesar que en el TGV Duplex caben 508 personas y en el s103 de renfe caben 408 (ojo, que doble piso, pero están muy lejos de caber el doble porque en el s103 se usa todo el tren para pasajeros en el TGV Euro duplex tienes dos cabezas tractoras sin pasajeros y el coche del bar sin pasajeros, igual que el renfe, pero son dos pisos (el inferior tiene maquinaria, no pasajeros). Es muy económico si va lleno. Si no lo va es extremadamente más caro.
Previsto lo tiene Iryo, que si bien está quemando dinero como locos, ya está poco a poco empezando a subir tarifas y así seguirá hasta tener precios que cubran coste y veremos si lo logra.
Parece que ser competidor del AVE no es nada fácil en términos de rentabilidad, y más si especialmente Ouigo va a pérdidas durísimas sin una estrategia clara y dando bandazos.
En breve Renfe sacará la nueva flota para Avlo casi duplicando oferta de plazas por tren y ahí bajará precios en muchos horarios.
Recemos eso sí para que no privaticen Renfe, porque si no estarían de aquí a dos años pactando precios por las nubes con su competidor y serían unas risas muy caras para toda España.
El mercado es el que está matando a Ouigo por su estrategia absurda de tirar precio muy por debajo de coste indefinidamente.
Eso sí, todo trabas para que Renfe opere en Francia.
El trayecto sin paradas bcn-madrid tiene una demanda muy fuerte comparado con aquellos que van parando por todas las paradas intermedias.
Incluso puedes mirar el tren directo a Francia que tiene precios muy competitivos.
Si quieres podemos elucubrar en por qué le pidieron asistencia a Renfe cuando su Ouigo se quedó tirado en la estación y no tenían opción alguna de transporte alternativo.
Las autovías se construyen a fondo perdido con cargo a los presupuestos del Estado, sin que absolutamente nadie salga a analizar si son económicamente rentables o no, y se mantienen también con cargo a los presupuestos del Estado.
En cambio, con las líneas de alta velocidad, cada vez que se construye algo tenemos que aguantar a toda la prensa hablando de rentabilidad, porque parece que si no cubren sus propios costes de construcción y mantenimiento, no se consideran económicamente rentables. ADIF cobra un canon a los operadores (incluyendo el público, Renfe) con el objetivo de cubrir esos costes. Y a la mínima que no lo hacen, tenemos que aguantar los artículos sobre que el tren no es rentable y es tirar el dinero, cosa que jamás pasa con las autovías a las que no se les exige en ningún momento cubrir costes. Hay un doble rasero brutal.
Así, el tren, medio de transporte mucho más sostenible y que se debería potenciar, parte siempre en desventaja frente a la hipersubvencionada carretera, y luego vemos posts como el de un poco más arriba de alguien a quien le compensa ir en coche (medio menos eficiente en todos los aspectos, y que de forma natural tendría que ser más costoso) porque el tren le sale caro. Es totalmente antinatural que mover una persona en un vehículo particular de una tonelada y quemando combustibles fósiles pueda salir más barato que moverse en un vehículo colectivo y eléctrico, los motivos son políticos, y en gran medida vienen del doble rasero que acabo de explicar.
Con esto no digo que se tengan que cobrar peajes en las autovías, preferiría que se igualara por abajo (o sea, abandonar esa absurda idea de que el tren debería ser a coste cero, y empezar a valorarlo de una vez como algo en lo que merece la pena invertir dinero como se hace con las carreteras).
Pero la directora de Ouigo tiene razón, los políticos prometieron una medida que corregiría un poco el agravio comparativo (aunque por arriba, no por abajo) y no la implementan, y eso contribuye a que no le salgan las cuentas. Cada billete de tren tiene un canon (no pequeño, en Madrid-Barcelona creo que anda por 9000 € por tren y trayecto, o sea que serán unos 20 € por plaza... vaya la plaza llena o vacía, ojo) y está compitiendo con medios de transporte que pagan cero canon. Le prometieron que en las autovías también se pagaría algo igualando un poco las tornas, hizo las cuentas contando con eso, y no se cumple. ¿Qué dirías tú en su lugar?
Y hablo como persona anti-privatización, que si por mi fuera, estas empresas ni estarían aquí, pero las cosas como son...
Recordemos que es una empresa pública perteneciente al gobierno francés, soy yo parte del gobierno y al día siguiente estoy convocando discretamente al embajador francés para pedirle explicaciones de por qué el gobierno francés se inmiscuye en política española.
Por eso hay que repartir el uso y una forma es cobrar por el.
Y el espacio en las estaciones también es limitado y también cuesta dinero.
Pero por ejemplo en las horas que no hay trenes ahora como por las noches podrían cobrar un canon superreducido.
Por ejemplo en un Valladolid Madrid sería útil tener los fines de semana un tren o varios nocturnos para volver de Madrid después de ir al teatro de fiesta, etc..
El Talgo Avril en configuración low cost tiene una capacidad comparable, pero en un solo piso, porque caben 3+2 asientos.
Lo más turbio es que para haber llegado a estos extremos evidentemente fue necesario sobornar al que concede, y ahora se está revolviendo de nuevo el río porque se necesita ganancia de pescadores, a cuatro días de elegir a un nuevo gobierno
Perder el control de los servicios esenciales es una barbaridad y debería de estar tipificado como delito de alta traición, ya que además de los ingresos asegurados del estado (o la economía de gasto del país) y la soberanía económica se pierde también la fortaleza del estado a la hora de tomar decisiones, ya que es el propio estado quien en último lugar es responsable de que existan y funcionen dichos servicios esenciales. y será el estado quien tenga que intervenir en caso de problemas para asegurar su funcionamiento. Suma esto a contratos privados y/o opacos con condiciones leoninas para el estado y ya está servido el desastre. Las empresas concesionarias tienen la sartén por el mango para apretar todo lo que les venga en gana al gobierno de turno, sea este del color que sea.
Estoy harto de querer ir un fin de semana a una ciudad pequeña con 2 alvia al dia, y que siempre esten las plazas agotadas.
No obstante ya te he señalado otros costes operativos fijos que no dependen de si va en doble, simple o la cantidad de viajeros.
En cuanto a la capacidad, el Euroduplex hoy por hoy es el tren de mayor capacidad en 200m (evidentemente más que cualquiera de un piso). #59 Efectivamente el Avril viene a compensar eso con el 3+2, pero de momento no está en explotación, y parece que aún está muy verde a pesar de que se tenía que haber puesto en vía hace un par de años
De hecho han tenido que afeitar andenes en varias estaciones para el Avril
En estas ciondiciones y con estos modos, no pienso hablar con nadie.
Te paso al filtro.
La última vez que hablé así con alguien supongo que tendría menos de doce años.
Un AVLO en Avril son 583 plazas. Habrá que ver como se toma la gente tener asiento de enmedio en un tren. El último plazo que vi para el Avril era noviembre de este año.
Por cierto, alguien lo ha comentado y no me parece tontería. Igual si el tren que han eliminado parase en alguna estación más, por ejemplo Lleida, igual obtenían algunos pasajeros más.
Que pongan un puto tren que lleve desde mi casa el pueblo de mi novia (que por haber, no hay ni linea de autobús), y verán como lo cojo. ¡Ah coño! ¡que ya había una linea!: iba desde Jaén, pasando por Torredelcampo, Torredonjimeno... y llegaba hasta Cabra, Baena, Estación de Luque, etc... y que mi padre hasta trabajó en ella, cuando era ferroviario, y la desmontaron, porque decían que no era rentable. Pero ahora me dicen que soy mala persona por usar el coche (la única opción disponible), y que debería de coger más el tren, y que para "desincentivarme" me van a meter unos poquitos de impuestos. ¡Yo me cago en todos sus muertos! ¡y mi padre seguro que también, porque el estaba la mar de agusto trabajando en esa linea, que se la conocía como la palma de su mano, y lo destinaron a tomar por culo!
web.archive.org/web/20171128213038/http://www.ferropedia.es/wiki/Ferro
albaf.site123.me/lÍneas-fÉrreas-linares-baeza/fc-linares-zarzuela-ca
es.wikipedia.org/wiki/Línea_Linares-Puente_Genil
Y todo eso ahora está arrasado. Se ha convertido en una vía verde. Que queda muy bonito decir que eso lo han "rehabilitado" (¿?, más bien destruido, hijos de puta) para que la gente lo use para pasear... ¿pero quien cojones va a ir en bicicleta desde Jaén hasta Lucena por ahí? ¿en serio pretendían eso?. Pero luego la culpa es de la gente, que es muy egoista y le gusta ir en coche a todos lados. Si ya, una polla.