Otra nueva prueba de que la propulsión eléctrica es competitiva, una vuelta al infierno verde de Nürburgring Nordschleife. Ha parado el cronómetro en 6 min 45.900s (seis minutos, 45.900 segundos).
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etiquetas: coche , electrico , nürburgring , record 
La central contamina mucho menos que el coche por KWh.
Si encima tienes en cuenta que las renovables ya superan el 20% a nivel mundial y el 40% en España, supuras cuñadismo por los poros.
PD: el otro 60% no es carbón
La solución a turismos no es eficiente, un motor DC no penaliza tanto en peso con menos potencia y es más eficiente que el conjunto electrónica de potencia y motor de alterna.
El H2 sólo se utilizará en cohetes y quizás aviones de largo alcance.
Acepto apuestas a 15/20 años vista
La conversión de otras energías(térmica(esto incluye la solar), química de carbono) a electricidad es peor a bastante peor(la temperatura de trabajo de la nuclear es muy ineficiente, al igual que ciertos combustibles que son desechados de la producción eléctrica) que a hidrógeno, de energía mecánica no(eólica, hidráulica), otra cosa es lo polivalente de la electricidad mientras que el hidrógeno solo lo necesita un consumidor que tanto produce amoniaco o electricidad, lo último que quiere es hidrógeno barato para que cualquiera le haga competencia.
Con esto también respondo a #115
Creo que pongo claro como solución en turismo el sistema en conjunto.
Los motores de AC son más complicados. Debido a que la alimentación de DC de las baterías debe ser convertida a AC, el coche necesita un inversor de tensión. Los circuitos de control de velocidad son más complejos, y todo el sistema es más caro simplemente porque la industria del vehículo eléctrico todavía no ha desarrollado la infraestructura necesaria para bajar los precios. Sin embargo, los motores de AC tienen ventajas importantes en los vehículos eléctricos. Como los motores se hacen más grandes y el rendimiento se hace considerable, AC realmente puede presumir, por ejemplo, la compresión del Tesla de 0 a 60 MPH (89 KM/H) en sólo 3,9 segundos. Y mientras que la circuitería es más compleja, los sistemas de AC son realmente más sencillos y seguros de instalar. Los sistemas de DC pueden causar un cortocircuito de la batería entera, lo que puede causar que el motor se incendie, mientras que un inversor de AC soplado, simplemente falla y detiene el coche."
La alterna siempre gana por mucho que diga Edison
Ese es el ciclo de un coche de hidrógeno. No queman hidrógeno en un motor de combustión, sinó que generan electricidad en celdas que luego alimentan un motor eléctrico. Es decir, el hidrógeno es sólo una 'batería deshechable'.
Compara ese galimatías con inmensos problemas logísticos de transporte y almacenamiento de hidrógeno con la actual infraestructura de distribución eléctrica y una batería recargable pegada a un coche.
Para producir H2 para coches, gastas 3 veces la energía necesaria para producir la electricidad equivalente, son datos de la organización mundial de la energía.
Energía=dinero. Teniendo en cuenta que casi la mitad de los coches duermen en parkings/garajes particulares, el 'problema' de tener que recargar en 15 minutos se reduce a la mitad de la población, que a medida que el resto salte a eléctricos también se minimizará.
En 2019 ya tendrás a la venta los primeros coches con recargas a 350KWh (Audi y Porsche). Eso es 400km en 10 minutos. El equivalente en hidrógeno saldrá 3 veces más caro por ahorrar 4 minutos leyendo el móvil. Calculando a la baja, en 2030 cargaremos a más de 800KWh coches con baterías de 160KWh, es decir, con 800 km de autonomía en 12 minutos.
Los taxistas están esperando a que los eléctricos tengan una autonomía real de 300-400KM por debajo de 40.000€ y/o cargas rápidas en sus rutas excepcionales (p.e. en Zaragoza para Huesca, Teruel, Madrid y Barcelona).
En 3 años te vas a hinchar a ver taxis eléctricos, igual que en los 90 fueron los primeros en pillar coches diésel y en 2000 poco los primeros en pillarse Prius, aunque sea con 'extensor de autonomía'.
Hidrógeno pa cohetes, al final lo que importa en el transporte es el dinero, y ahí la electricidad es lo más barato, de calle.
www.tesla.com/blog/induction-versus-dc-brushless-motors que básicamente es lo mismo que digo, para turismos no cunde.
Ambos procesos son más eficientes que obtener electricidad y aparte consigues un fluido caloportador hasta donde te sea útil.
Por eficiencia y por raro que parezca, tendrías un coche eléctrico barato pero bastante malo, ya que lo eficiente es usar plomo, no es broma.
greentransportation.info/energy-transportation/kwh-evcars-gizmos.html
El caso es que como propietario de un vehículo no es atractivo, por la simple razón del horario de trabajo de la máquina y las situaciones habituales de uso, pero como propietario de una flota de vehículos(y hay muchos vehículos eléctricos en esa situación) la situación cambia, aunque solo sea por resultar rentable tener el vehículo moviéndose con otra batería mientras la vacía queda esperando las horas valle para recargarse, sumando lo que pongo en #101
www.youtube.com/watch?v=FQVx167iYS4
Un Model X puede cargar como un camión ligero 902 kg, que sería a comparar con la Ford Ranger o e la Chevy S10 que ya son directamente más eficientes que un Model S.
Donde notarás la eficiencia mejor de un Tesla es a mayor velocidad(como pasa con los coches normales y los deportivos), pero ahí entre A y B todo el mundo debería ir a igual velocidad.
La razón a mayores del peso y neumáticos es la complicación para alcanzar otros datos(y que es una razón para que tenga ese peso y esos neumáticos), como potencia y aceleración. Es su decisión, parece que tiene un efecto positivo publicitario y en ventas pero que no es una búsqueda de eficiencia, un Tesla no le da mil palos en eficiencia a un i3(que es eficiente) o un Leaf(que no lo es, pero mejor que en un Tesla), ni realmente quiere hacerlo.
Como el trabajo en condiciones ideales es solo al acelerar, alterar el estado de movimiento, en condiciones ideales un coche a 70 km/h a velocidad constante pese lo que pese no hace trabajo ninguno.
En condiciones reales el trabajo de un coche es mantener esa masa a esa velocidad, la masa que ya es prácticamente inapreciable para la fórmula(lo que afecta al consumo es resistencia a la rodadura: es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_a_la_rodadura que es donde entra el tren de rodaje, el neumático(y al tamaño del neumático lo marca en buena medida el peso del vehículo) y la resistencia aerodinámica.
Por eso es más eficiente el transporte sobre raíles, transportar 100 toneladas a 70 km/h que es más o menos en coches y camiones donde la resistencia aerodinámica y rodadura son similares en raíles la resistencia a la rodadura es 30 veces menor, prácticamente respecto a un camión solo se gasta energía para vencer la resistencia aerodinámica.
Lo de girar o frenar 2200 kg con esos neumáticos es cuestión aparte.
¿Puedes poner un enlace con cierto prestigio que corrobore tu afirmación?
www.eolss.net/sample-chapters/c08/E3-13-08.pdf una tubería real puede transmitir 0,8 veces la energía que la mayor linea eléctrica en construcción, y no es el gaseoducto más grande.
Un coche no tiene limitación para usar baterías, tendrás gente quejándose de «no puedo hacer 300 km sin recarga» pero no es una limitación real.
Si tienes una limitación real en cuanta energía puedes almacenar cuando se produce y no se consume y viceversa, y ahí tienes que las centrales solares de concentración decidan pasar a producir hidrógeno en vez de electricidad cuando nadie la quiere ni la pague principalmente y mandar hidrógeno o el más lógico amoniaco a un deposito estratégico(si, un CASTOR, una batería de 5 días de todo el consumo energético de España) y a las gasificadoras pasar de gastar combustible para gasificar.
También tienes tienes una limitación real en cuanto aviones y barcos, ya que lo equivalente a una tonelada de hidrógeno o 6 de amoniaco es equivalente a 2 toneladas de combustible liquido HC pero son como poco 50 toneladas de baterías.
A los combustibles fósiles les queda poco tiempo, no sólo por cuestiones ambientales sinó porque ya tenemos solar más barata que el gas utilizado para quemar en una central de ciclo combinado avanzado incluso en los paises productores, es por ello que parece harto difícil que vayamos hacia una economía basada en el gas, cuando en Emiratos Árabes es más barata la solar que eso, y en Noruega les sale más a cuenta la hidroeléctrica y la eólica que su propio petróleo y gas.
Hay nichos para el gas, cierto, pero dudo muchísimo que sea "el nuevo petróleo". Con un poco de suerte, el petróleo va a ser utilizado para poco más que para hacer fertilizantes y plásticos en menos de media vida.
La solar barata tiene trampa, es como en agricultura: no es como tener tomates en casa ni tener una placa en el tejado ahorrando por ser barata, es como un agricultor que no le van a pagar un precio alto por los tomates por tenerlos en pleno tiempo de cosecha y es que no se va a pagar más por la electricidad producida en las condiciones de fotovoltaica.
Si en vez de ofrecer 50 € el MWh ofrecen 100 € MWh es que el contrato va a tener a mayores que puedas producir el MWh independientemente de la insolación.
Una instalación solar puede entrar a ofertas peor pagadas a precio directo del MWh ya que se ofrecen, pero no son iguales todas las ofertas. Esperemos que esa carrera lleve al crecimiento de consumidores puntuales y no a que otros países sufran el mismo proceso que sufrió España con las centrales de ciclo combinado
Datos:
matter2energy.wordpress.com/2013/02/22/wells-to-wheels-electric-car-ef
Pero positivo, este tuyo por lo menos trae el vídeo completo/on board, cosa que los de Xataka ni han incorporado.
Ya han actualizado con el record del Nio.
nurburgringlaptimes.com/lap-times-top-100/
Y yo no diría que los coches de gasolina hayan tenido una innovación brutal por mucho que lleven 141 años. La han tenido, claro, con toda la tecnología respaldando detrás permitiendo decidir en que momento justo inyectar gasolina y cuanta (rodeado de puñados de sensores y centralitas), pero en cuanto al sistema principal de bielas, pistones y demás, dudo que haya cambiado demasiado.
Y con los eléctricos no se ha reinventado la rueda, los motores eléctrico llevan existiendo muchísimo más de 15 años, el mayor inconveniente está en la fuente de energía y la recarga, las baterías no están evolucionando a la par que el propio coche eléctrico.
Lo más relacionado con lo que digo que aparece en ese pdf es la tabla 2, puedes ver que aparecen incertidumbres y que una incertidumbre de 1s no es lo mismo que otra de 1ms.
Si paras el cronómetro en 100,000s los 3 ceros decimales te están indicando que la incertidumbre es de 1ms y no de 1s por lo que no puedes quitarlos y la tabla 2 lo explica: si los quitas estarías suponiendo una incertidumbre mucho mayor al real (un 1% en vez de un 0,001%).
www.hibridosyelectricos.com/articulo/tecnologia/honda-desarrolla-estac
En cuanto al precio es cuestión de esperar a que el proceso de fabricación llegue al nivel de producción en masa de los motores tradicionales.
Me imagino conversaciones análogas de la gente al pasar de motores de vapor a motores de explosión...
Y me encantaría saber cuanto costo el prototipo de cualquier formula uno, porque ésa es la categoría con la que se debe comparar este cacharro y no con "vehiculos" en general.
Sí lo puso en marcha en California, enviaron invitaciones a 200 personas y solo iba una vez cada uno, así que lo abrieron al resto de propietarios.
Edit: Se supone que los 1,5 millones de $ costarán cada uno de los 10 vehículos finales de la tirada. Lo dicho, a base de dinero, difícil no reventar todos los records habidos y por haber.
Cortito que hay que explicarlo todo
¿Sabes la cantidad de prototipos de gasolina que porían bajar ese tiempo y ademas podrían dar mas de dos vueltas seguidas a un circuito?
Además en Alemania donde dado su modelo de generación los eléctricos contaminan mas que los gasolina. Mucho carbón se ha usado para dar esa vuelta.
ademas la recarga del coche electrico lleva implicito una produccion de CO2 con los sistemas actuales y por tanto no resuelve la emision de gases de efecto invernadero