"Dicen que el hidrógeno es el elemento más abundante en el universo, pero es abundante en el exterior, no aquí. En nuestro planeta es super reactivo - está dentro de todo. Está en el agua, en la madera, y en todo lo demás. La única forma de obtenerlo es meter energía para romper las uniones qúimicas. La forma más usada es electrólisis, pero tienes que usar energía para obtenerlo, y luego más energía para comprimirlo, y luego más aún para tranportarlo. Y finalmente acaba en un coche donde la alta presión para almacenarlo es otro problema."
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etiquetas: tesla , hidrógeno , timo
Otra cosa es que a este tipo le interese desprestigiarla, pero la tecnologia de hidrogeno es en muchos aspectos muy superior al camino tomado por Tesla. Por supuesto tiene partes negativas, como la explosividad de un depositio de hidrogeno, pero calificarlo como "timo" es propio de un radical o un ignorante.
Otra cosa es que a este tipo le interese desprestigiarla, pero la tecnologia de hidrogeno es en muchos aspectos muy superior al camino tomado por Tesla. Por supuesto tiene partes negativas, como la explosividad de un depositio de hidrogeno, pero calificarlo como "timo" es propio de un radical o un ignorante.
Es como por ejemplo, la empresa esa de Francia (¿o era Holanda?) que quiere poner paneles solares en las carreteras. Si haces las matemáticas, no tienen ningún sentido mientras aun queden tejados o descampados en el mundo. www.youtube.com/watch?v=RjbKYNcmFUw
Lo que resulta sorprendente es que los japoneses estén insistiendo tanto en esta tecnología, lo que da que pensar que puede tener mas recorrido y desarrollo de lo pudiera parecer con los datos actuales.
#3 Por cierto, los vehículos con pila de hidrógeno, también necesitan una batería eléctrica para alimentar a los motores del coche en determinadas circunstancias, mas pequeña evidentemente, pero es otro problema añadido. Concretamente en el Mirai lleva una batería eléctrica de 1,6 kWh.
Si realmente lo fuera, ¿por qué se molesta en comentarlo?
hay que considerar que la pila de combustible esta en pañales y aun así ya es competitiva con el coche eléctrico a baterías.
Métodos alternativos de almacenamiento en hidratos metálicos o no metálicos, reversibles, son mucho más seguros y no requieren temperaturas bajas.
en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_storage
floridasolardesigngroup.com/charging-tesla-powerwall-how-many-solar-pa
Puede que tengas razón y que el tipo lo que busque es desprestigiar, pero razón no le falta en que la eficiencia energética de las pilas de hidrógeno en todo su ciclo es inferior a la de las baterías de litio. Y salvo que encuentres un proceso que genere hidrógeno de forma eficiente sin generar electricidad anteriormente, es difícil superar la eficiencia total del almacenamiento en baterías.
El hidrógeno tiene sentido por su ligereza, pero la ligereza no es imprescindible en automoción.
#1 Todo eso que dices que hace falta para cargar cualquier coche eléctrico, también hace falta para generar el hidrógeno. Eso, más lo que dice este señor. Porque el hidrógeno, ¿con que energía lo vas a extraer? ¿A pedales?
Y el mismo problema que planteas de la generación es aplicable al hidrógeno. Si la matriz de generación es mala, es tan malo para el coche eléctrico como para el hidrógeno.
A menos que se genere H2 mediante bioingeniería lo veo poco factible.
¿Acaso el litio es una fuente?
Mientras el hidrógeno luego te devuelva esas mismas 10, u 8, en electricidad, no habrá ningún problema, porque no sé de dónde sacas que el rendimiento en almacenar energía mediante hidrógeno es del 50%.
Una búsqueda rápida. m.motorpasionfuturo.com/coches-hidrogeno/el-precio-del-hidrogeno-obten
Eso sin contar el peligro de llevar hidrógeno a 350bar de presión encima, lo cual es una burrada y lo convierte en una bomba sobre ruedas
Y a este empresario, como parte interesada que es, lo que le interesa es que tecnologías superiores a la suya no lleguen al mercado y lo saquen de él a patadas.
Me imagino que dentro de poco podremos decir de Tesla lo mismo que se decía de Ford y Texaco, ¿no? Que están empecinados en joder las tecnologías verdes (la generación de combustible por biorreactores) para seguir con sus guarrerías que les reportan miles de millones (las minas contaminantes a cielo abierto de litio y minerales necesarios para las baterías y los inversores y generadores) porque son malvados empresarios que no quieren el progreso, ¿no?
Porque lo cierto es que eso es lo que parece.
Si leéis el artículo vereis que han sido muy generosos con el hidrógeno y no han tenido en cuenta algunos procesos.
Eficiencia Coche de Motor Térmico
100% x 0,20 = 20%
Eficiencia Coche Eléctrico a Baterías
100% x 0,90 x 0,70 = 63%
Eficiencia Coche de Hidrógeno
100% x 0,80 x 0,75 x 0,60 x 0,90 x 0,90 = 29,16%
Para acabar diciendo...
Eficiencia Real Actual del Coche de Hidrógeno
100 x 0,9 x 0,7 x 0,75 x 0,95 x 0,5 x 0,9 x 0,9 = 18,17%
youtu.be/_yvWCFLnN4k
Claro que la eficiencia es ridícula de momento, pero si se avanza lo suficiente, es mejor idea que la del hidrógeno puro.
phys.org/news/2016-05-electricity-seawater-method-efficiently-hydrogen
Pero en fin, lo mismo da. El caso es poder almacenar energía. Al final todos los coches del futuro serán eléctricos y sólo cambiará la procedencia de la energía.
Tienes tu un coche electrico ??
Te invitio a que veas el canal de saul Lopez www.youtube.com/channel/UCP92h2vCD3hw1xbNqIGY2RQ
explica muy bien cuanto demora y como carga su coche. El Tesla generalmente no lo cargas al 100%, no se usa como un vehiculo convencional donde llenas le depositas y rellenas cuando se enciende el piloto de minimo. EL coche electrico lo cargas generalmente hasta tu radio de accion y como Tesla tiene supercharger puedes completar el 50% de la batería en 20 minutos a 120km/h 0 el 80% en 40 minutos y el 100% en 75 minutos . OJO que la carga no es lineal, por eso puedes recargar mucho en poco tiempo y para recargar el 100% necesitas mucho mas tiempo.
En los demas coches que existen en el mercado con un maximo de 250 km de autonomia por supuesto que intentan llenar su bateria al 100%, no dan para mas
Una célula de combustible convierte normalmente la energía química de combustible en electricidad con un rendimiento aproximadamente del 50%. El rendimiento sin embargo depende en gran medida de la corriente que circula a través de la celda de combustible: cuanto mayor es la corriente, menor el rendimiento.
Hay que considerar también las pérdidas debidas a la producción, al transporte y al almacenaje. Los vehículos con célula de combustible que funcionan con hidrógeno comprimido tienen una eficiencia del 22% si el hidrógeno se almacena como gas a alta presión, y del 17% si se almacena como hidrógeno líquido (estas cifras deberían justificar su metodología de cálculo).
Las células de combustible no pueden almacenar energía como una batería, sino que en algunos usos, como centrales eléctricas independientes basadas en fuentes "discontinuas" (solares, energía del viento), se combinan con electrolizadores y sistemas de almacenaje para formar un conjunto para almacenar esta energía. El rendimiento del proceso reversible (de electricidad al hidrógeno y de nuevo a electricidad) de tales plantas se encuentra entre el 30 y el 40%.
Esto no se levanta ni con el 97% de rendimiento que puede ofrecer el motor eléctrico, frente al 30-40% de rendimiento del motor de explosión.
1. Que el rendimiento energético de todos los procesos necesarios para obtener la energía eléctrica en una batería lista para mover un coche es mejor que el listado de procesos energéticos necesarios para obtener esa misma cantidad de energía en un depósito de hidrógeno.
2. Un depósito de hidrógeno es potencialmente más peligroso que una batería cargada.
Si a eso le añadimos que la energía eléctrica es prácticamente ubicua y que para conseguir el hidrógeno utilizable para una pila de combustible poco menos que tendrías que montar una instalación industrial en tu casa, caso de querer hacerlo en esta y no en una puta hidrogenera, (el sueño húmedo del actual modelo de dsitribución y venta de hidrocarburos), está claro que el tipo, aunque quiera vender la moto de los beneplácitos de las baterías, tiene más razón que un santo.
www.youtube.com/watch?v=QiD7thxC9UQ
Está en inglés, pero se entiende muy bien, incluso sin sonido.
El hidrógeno tiene una excelente densidad energética en relación a su peso, el problema está en el volumen, que ocupa demasiado incluso bajo presión.
Energeticamente no es ningun desproposito, lo que pasa es que el hidrogeno se propone como una forma de almacenamiento y transporte de energia, no como una fuente de la misma.
El € de madera.
El problema es que el análisis no es del todo correcto. En cuanto a la gasolina o gasoil considera energía primaria la cantidad de energía que sale directamente del surtidor de la gasolinera donde repostas. No cuenta la cantidad de energía necesaria para extraer ese petroleo en Oriente medio, transportarlo por medio mundo, refinarlo y hacerlo llegar hasta el punto de consumo. Habla de un 5% pero luego no lo aplica.
En la electricidad prácticamente considera que la energía con la cual recargas las baterías es energía primaria. Sólo le aplica un 10%. Cuando en realidad no lo es.
El sistema eléctrico tiene unas pérdidas importantes por generación y transporte. Según nuestro ministerio el coeficiente de paso que tenemos de energía primara a energía final en electricidad con nuestro mix energético y red es de 2,36. Es decir hacen falta producir 2,36 KWh de energía para que salga 1KWh de energía por el enchufe en el que recarga el coche eléctrico. Bastante superior al 10% que estima el artículo. No se pierde un 10% sino un 57%. Esto también habría que tenerlo en cuenta en los datos.
Para el coche híbrido si que está teniendo en cuenta parte del proceso de transformación de energía primaria a final pero también a mi juicio de un modo incorrecto. No se le pueden aplicar al hidrógeno el coeficiente de paso de la electricidad y luego además restarle la eficiencia de convertirlo en un combustible usable. Es decir, la planta generadora de hidrógeno no debería estar concetada a la red en cualquier parte, sino que debería tener su propio sistema de generación electrica renovable directamente concetado al proceso electrolíctico. No deberíamos de aplicarle el coeficiente de paso de la electricidad entero mas luego el del hidrógeno. Sino uno particular de generación de hidrógeno y transporte que habría que estudiar.
Además todo esto sólo es en la fase de uso del vehículo, o incluso en una parte de ella.¿Qué pasa con la eficiencia de las baterías según su uso?¿Cual es el coste energético de tener que producir unas nuevas y cambiarlas?¿Cuanta energía es necesaria para crear cada tipo de vehículo?...
Los números no son tan sencillos.
es.wikipedia.org/wiki/Hidrato
En cualquier coche yo puedo activar y desactivar cosas sin mirar, simplemente al tacto y con (normalmente poca) práctica sabes donde está lo que quieres usar. Con la táctil, eso no pasa, acabas desviando la vista hacia la pantalla sí o sí un 90% de las veces para cambiar ciertas cosas. Por no decir que conducir de noche con una pantalla tan grande llega a ser muy molesto (pero mucho) dado el brillo de algo tan grande.
Tiene ventajas? Si, por supuesto. Es la solución definitiva? Ni de coña, yo prefiero una solución intermedia. De hecho, lo que acaban de presentar con el nuevo peugeot 3008 me parece mucho más inteligente: el cockpit se configura a medida, con varias posibles configuraciones que hacen que diversos diales e información aparezca o no en la pantalla. Pero los mandos del salpicadero principal siguen siendo tradicionales, lo cual hace que puedas seguir conduciendo prestando la máxima atención a la carretera, que es lo que importa.
El hidrógeno no es perfecto pero el litio tampoco.
Ten en cuenta que ésto lo ha dicho Marc Tarpenning que es ingeniero informático, probablemente influenciado por JB Straubel, el CTO de la empresa, Físico y doctorado en "Ingeniería de la Energía", el cual toma las decisiones a este nivel de la empresa, y el cual ha afirmado en varias ocasiones no ser fan de las células de hidrógeno.
I am not a fan of hydrogen. I do not see a future for hydrogen as a transportation fuel. The efficiency from going to the primary energy source, wherever you are creating the hydrogen – whether it’s solar, wind and hopefully it is sustainable – going all the way to the energy consumed in the vehicle is very inefficient.
En esa misma entrevista afirma que ha estudiado el tema, que en su ciudad se promocionó, y que no funcionó a nivel práctico.
Más info:
electrek.co/2016/05/19/tesla-cto-jb-straubel-truck-hydrogen-battery/
Yo creo que no es que les interese desprestigiarlas (que puede ser) sino que lo han estudiado y lo han descartado. Creo que la postura de la empresa se debe a ello, que las descartaron y por eso no se posicionan a su favor. No creo que sea por ser radicales, y mucho menos ignorantes.
Ignorante sería juzgar a una persona por una única palabra con la que no se esté de acuerdo.
La producción de hidrógeno podría tener sentido energético para almacenar la energía que el sistema es capaz de proporcionar de manera limpia cuando no hay demanda. Por ejemplo noches en las que hay viento y los molinos deben estar parados por no haber demanda. Esa energía se podría aprovechar para generar hidrógeno.
francisthemulenews.wordpress.com/2011/01/05/la-diferencia-entre-el-inc
Ahora bien, el señor de Tesla hoy, en el 2016, tiene razón en todo lo que dice, o casi todo.
Podemos usar placas solares para generar la energía para la electrolísis, también para comprimir el hidrógeno, y también para transportarlo. Si todo fuera Solar, sería genial y verde. Hoy por hoy en inviable (porque no quieren), y las baterías, a pesar de que su fabricación contamina, sigue siendo una alternativa más lógica y menos contaminante.
Además, la célula de combustible usa metales caros, raros y es muy compleja, carísima y se degrada en pocos años.
Creo que el hidrógeno sería el futuro, pero las baterías son menos complicadas a pesar de sus defectos y si la mitad de la mitad de las notícias de avances en baterías que salen cada semana son ciertas, el hidrógeno lo tiene bastante crudo. Todos sabíamos que el Beta era bueno, y que el 2000 era mejor, pero al final ganó el VHS.
El coeficiente de paso de nuestra red es de 2,4. Es decir hace falta 2,4Kwh de energía primaria para obtener 1KWh de energía eléctrica en el enchufe de tu casa.
www.minetur.gob.es/energia/desarrollo/EficienciaEnergetica/RITE/Recono
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Cuando haces eso es donde tienes verdaderamente el problema: la energía para obtener hidrógeno puro es enorme. Tan grande que no es una solución viable. Por eso dice que las eléctricas apoyan el motor de hidrógeno, porque haría aumentar el consumo global de energía. Y ahí vuelves al problema de partida: la energía barata se acaba.
A lo que se refiere es que al motor de hidrógeno le puede pasar como a los biocombustibles: gastas mas energía en crearlos que la que luego te dan al consumirlos.
Ya se empiezan a sufrir efectos de desabastecimiento (el litio "barato" proviene de minas de concentración altisima, la otra fuente es el mar, y ahi es carisimo).
Eficiencia Coche Eléctrico a Baterías
100% x 0,57 x 0,70 = 39,9%
Para un coche de hidrógeno tampoco creo que el coeficiente de paso sea del 100% aunque montes la planta generadora de hidrógeno junto a la central eléctrica.
Se que los números no son tan sencillos, pero en el coche eléctrico tiene mucho margen de mejora sobretodo en la eficiencia y capacidad de las baterías. Cada año las baterías son mas económicas y con mas capacidad. Creo que el coche de hidrógeno creo que no tiene tanto margen de mejora.
Donde veo una ventana de oportunidad es en aprovechar las "lagunas" de nuestro sistema eléctrico para producir hidrógeno. Es decir, poner a funcionar las renovables todo el tiempo y si no hay demanda convertir esa energía en hidrógeno. En las noches ventosas los molinos tienen que estar parados por no existir demanda. Esa energía se podría aprovechar para producir hidrógeno que se usaría en hora punta para el transporte. Eso aumentaría la eficiencia del sistema en general que ahora mismo está muy sobredimensionada.