Tesla se considera por muchos proveedores como un cliente estratégico y al que hay que tener siempre bien atendido, lo cual explicaría que tenga mayor acceso a la producción disponible de estos pequeños componentes, pero imprescindibles para fabricar coches de alta tecnología. También influye en la respuesta que Tesla tiene los deberes hechos con antelación a la hora de asegurarse ciertos componentes.
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etiquetas: tesla , cadena , suministros
Una marca clásica no tiene esa flexibilidad. No hay chip, no produces.
Me juego la cabeza a que un modelo de Tesla tiene 15 o 20 versiones de software diferente dependiendo de la combinación de chips que había disponibles en el momento de acopiar para producción
Edit: Ahora que me he leído la noticia, no iba muy desencaminado
Una marca clásica no tiene esa flexibilidad. No hay chip, no produces.
Me juego la cabeza a que un modelo de Tesla tiene 15 o 20 versiones de software diferente dependiendo de la combinación de chips que había disponibles en el momento de acopiar para producción
Edit: Ahora que me he leído la noticia, no iba muy desencaminado
Money talks
un eléctrico lleva hasta 10 veces mas chips que uno de combustión, no están tan disparejos como hablas en términos de micros
Edit:
Mira, faltan una serie de chips muy concrretos, uno de ellos el que controla la entrega de gráficos de las pantallas que llevan ahora todos los coches.
No es que falten "chips" asi en general, desde transistores hasta puertas lógicas pasando por micros.
Opel es un gigante en fabricación, si lo comparamos con Tesla (solo Opel, no metamos al resto de GM) y están muy tocados por el tema de la escasez.
en Zaragoza han cerrado el turno de noche por ejemplo.
Acabo de mirar y es de Stellantis. Nueva empresa fusión de Fiat Chrysler + PSA
Se fusionaron este mismo 2021 y tienen estas marcas :
Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Fiat Professional, Free2Move, Jeep, Lancia, Leasys, Maserati, Mopar, Opel, Peugeot, RAM, SRT y Vauxhall
Si alguien comparte mi afición, dm
Ahora está de moda, pero que pasará cuando todos los fabricantes te ofrezcan el mismo producto, se supone que más económico, y con TALLERES. Ahí va estar la jugada. Si me dan a elegir entre dos modelos y uno tiene un taller donde llevar el coche.....................
- Asociar el coche eléctrico con el futuro (cuando el primero data de finales del siglo XIX).
- Asociar a los fabricantes tradicionales con "llevan aquí toda la vida" y combustibles fósiles---> pasado.
- Que en lo que más destacó Tesla no ha sido solo en lo de eléctrico si no en meter un "iPAd" en el salpicadero donde se concentra toda la interacción con el coche. No es más complejo que cualquier sistema que tuviese un Golf hace 10 años en el que ademas del infoentretenimiento, gestionabas modos de conducción (regulaciones del volante, acelerador, suspensiones)...
A pesar del retraso con el que han llegado al sector, ya hay fabricantes que están a la misma altura que Tesla e incluso superan en ciertos aspectos (El Taycan no se recalienta en "drag races" y no necesitan tiempo de espera, mientras que los modelos de Tesla, sí (al menos, hace un año).
Por no hablar que estos fabricantes cuentan en sus línas con híbridos enchufables, que además de gestionar un sistema de propulsión eléctrico de una autonomía de 50km que es el mismo que un eléctrico puro, tiene que gestionar un sistema de propulsión térmico y el modo de funcionamiento conjunto en los casos para los que así se diseña.
Lo dicho, una percepción completamente equivocada. Lo mismo que pasa con Apple, que cada producto que saca "inventa" cosas que lla llevaban años en el mercado. Un aura de imagen de maca irreal procedente de la orda de fanboys de USA.
Si hay realmente hay demanda de chips antiguos, para los que los procesos de producción ya están más que amortizados, se sube el precio y los márgenes son estratosféricos. Entre no vender coches y perder margen, yo creo que los fabricantes de coches escogen pagar más por los chips.
Estoy convencido que producir un 1000% más te da ventaja en la negociación con los proveedores de chips.
Los fabricantes clásicos han parado fábricas y Tesla sigue batiendo récords de producción.
Lo demás... No son más que anécdotas.
Gracias por compartir tu sabiduría.
Si no hay chips es porque entre Toyota y VW fabrican 20 millones de unidades, unas 40 veces más que Tesla. Y muchas de esas unidades comparten chips.
Tesla fabrica medio millón/año. Así que puede cambiar más fácil de proveedor, y modificar sus 4 modelos fácilmente.
Otro punto a favor de Tesla es que no tiene un bagaje que le obligue a tener una configuración tan compleja como los fabricantes tradicionales. Tiene una centralita por varias de los térmicos tradicionales, que se deben a sus proveedores.
Esto está cambiando ahora con modelos como el ID3 o los Zoe... Pero van algo más lentos.
(vamos es la conclusión de cuñado que he sacado del tema, no tengo yo mucho conocimiento sobre el tema)
Esto ocurrió porque, a parte de sus departamentos propios, las marcas contratan a terceros para desarrollarlas y programarlas, básicamente por cuestiones económicas y operativas como los tiempos de desarrollo.
El resumen básicamente es que la industria automotriz "clásica" NO es capaz de adaptarse a cambios rápidos de hardware como lo puede hacer Tesla. Simple y llanamente. Otra cosa es que Tesla sea un unicornio y sus coches estén sobrevalorados. Pero su capacidad de adaptación y la rapidez con que resuelven este tipo de cuestiones es abismal frente a su competencia.
Y te aseguro que soy poco sospechoso de ser un fanboy de Tesla o de nada yanki en general.
¿Fuente?
Al final del todo resultó ser un problema hardware, no software
www.nytimes.com/2011/02/09/opinion/09wed2.html
#45 aqui cuentan el caso de los ingenieros que tuvieron que estudiar el codigo fuente de los prius en calzoncillo, porque aceleraba solo.
www.youtube.com/watch?v=O86jqLPnNIQ
Para cerrar la mariposa o evitar que inyecte más combustible, para emisiones, seguridad o garantía ahí si entra un montón de parámetros más, pero acelerar solo tienes ralentí y pedal, lo mismo que con un cable, un par de muelles y tornillos de los primeros motores.
El caso del Toyota Prius y otros híbridos investigados es que el acelerador no actúa sobre el motor a combustión, ahí entra una cantidad de código absurda para un coche.
Lo oí por primera vez en una charla, "la idiotez del coche electrico": www.youtube.com/watch?v=WBIKw5GJeNo&ab_channel=Charlamotor Es en torno al minuto 5. No tiene desperdicio toda la charla...
Suma a eso que en pánico tu reacción natural es aporrear repetidamente el botón de start/stop, y para apagarlo de emergencia había que dejarlo pulsado con calma.
Y ahí encontraron código mezclado en un caos que lo hacía incomprensible.
Edit. Yo lo aporta #47
La industria tradicional usa componentes fabricados con tecnologías muy antiguas pero probadas. Eso implica poca miniaturización, y ya a penas quedan fábricas de este tipo en el mundo puesto que se fabrican menos chips por oblea, lo cual implica menor rendimiento económico para el proveedor.
Tesla usa componentes con mucho menos bagaje y más actuales, pero también menos probados. En cambio, casi cualquier proveedor de hoy día puede fabricar con este tamaño de miniaturización.
Y ahora, la gran cuñadez:
El resumen básicamente es que la industria automotriz "clásica" NO es capaz de adaptarse a cambios rápidos de hardware como lo puede hacer Tesla.
Tesla lleva haciendo eléctricos desde el 2008 (su desarrollo por tanto empezó antes dado que ese es el año de venta del roadster). Si contamos que el roadster fue un coche "nicho" y contamos el model S como el primer EV destinado a competir en el mercado, contamos 2012 y Tesla lleva ya más de 10 años de desarrollo de EVs "modernos" (9 años de ventas).
Pues bien, el grupo VW y Mercedes desvelaron sus modelos iniciales en 2016, y a día de hoy, ya están muy cerca de Tesla, simplemente con la primera iteración, tanto en hardware como en software. Y que tengas la valentía de decir que no son capaz de adaptarse a cambios rápidos... en fin...
No serás fanboy, pero no has analizado muy bien ni el mercado ni los productos competidores. Si el grupo VAG ya tiene el 25% de cuota de ventas de eléctricos en Europa con apenas 2-3 años con modelos en venta, por algo será. La primera iteración del Taycan era superior al Model S existente en quel momento en todo (incluso grupo propulsor y salvo en precio, porque Porsche es una marca de lujo).
Lo dicho, se tiene una percepción de "adelanto" de Tesla que no se corresponde con la actualidad.
Lo que tiene Tesla es un status especial para proveedores, así que las FPGA que yo no he podido pedir para un proyecto, pues a Tesla se las han(habrían) podido dar sin pestañear. Porque yo soy un mindundi.
Tesla Model S roof seen flying off in dashcam video, Tesla blames third-party shop
electrek.co/2020/11/23/tesla-model-s-roof-seen-flying-off-dashcam-vide
Tesla convertible? Model Y roof flies off while owners drive down California highway
www.theverge.com/2020/10/5/21502379/tesla-modely-roof-flies-off-conver
"unos números que extrapolados a una producción anual permitirían a Tesla llegar a las 800.000 unidades este año, todavía con las fábricas de Berlín y Austin en fase de construcción, y que permitirán a los norteamericanos superar sin problemas el millón de unidades en 2022"
Previsión hace 1 mes para la fábrica de Vigo (grupo Stellantis): 500.000 vehículos a final de año. Han tenido que cerrar un turno de producción de fin de semana (20horas / semana) de una de las dos líneas de fabricación pero NO están parando desde la última semana de agosto. 3 turnos de fabricación en una línea, 4 turnos de fabricación en la otra.
www.economiadigital.es/galicia/empresas/stellantis-vigo-roza-su-record
Igual no hay tanto problema de adaptación...
Está claro que ha sido un elemento de ruptura en el mercado automovilístico, pero no tiene un producto mejor que los demás, ni sistemas industriales más flexibles.
El saber hacer de una industria con tanta competencia como la del automóvil no se gana en 15 años. Por mucho que copies si no sabes lo que copias ni por qué tu competencia lo ha hecho así no vas a tener el mismo nivel de calidad ni vas a ser capaz de fabricar con la misma eficiencia/eficacia.
En la casi totalidad de cualquier coche de inyección de hace 20 años el acelerador no está conectado con un cable directamente a la mariposa. Un coche de esa edad ya tiene millones de líneas de código.
El acelerador es un simple potenciómetro del que salen dos cables eléctricos hacia la centralita directamente, o hacia un módulo y de ahí a un bus CAN a la centralita. La centralita manda por el bus CAN al módulo de la mariposa, y la mariposa se abrirá, habitualmente, por medio de un servomotor.
Quien decide cuánto abrir la mariposa es un ordenador, no tu. La posición de la mariposa se decide en base a una cantidad inmensa de variables (puedes leerlo en el manual de cualquier sistema de inyección).
Cuando tu pisas el acelerador entran un montón de variables en juego. Por ejemplo, existen algoritmos que suavizan la apertura de la mariposa para que no sea repentina cuando tu das un pisotón. O que adelantan su apertura cuando la temperatura exterior es fría. O que auto-corrigen el ángulo de apertura debido a que el sensor de apertura de la mariposa detecta que no abre bien.
Así que no es tan sencillo como parece.
Tesla está a LA COLA en software de conducción autónoma. Su gran logro es vender todo lo contrario.
Que el grupo VAG haya creado una línea completa de productos a través de VAG, Audi y Porsche y pase a competir con ellos e incluso superar en algunos aspectos al líder indiscutible del mercado que es Tesla, en la primera iteración, es un claro ejemplo de que cuando hay pasta y medios, se hace lo que sea y en un tiempo récord.
En la parte de electrónica han empezado de 0, adaptando esa I+D+i a los coches térmicos también.
En un híbrido tipo Prius eso no funciona así, el acelerador gobierna casi más la velocidad del coche que la potencia al eje, dentro de unos límites, de hecho cambia ente híbridos de Toyota con más par como el algún Lexus y el RAV4 que pueden llevar remolques algo grandes. Si falla la señal de velocidad u otras historias el motor térmico puede ponerse a toda potencia de forma independiente del pedal, como una carretilla si el sistema hidráulico demanda potencia aún quieto. Lo habitual es que el pedal de una carretilla solo gobierne la potencia del motor y sea el conductor el que reparta, pero hay carretillas con sistemas corregidos de potencia entre desplazamiento y trabajo hidráulico.
Renault parece que tiene suficiente con Dacia. El Dacia Sandero es muchas veces el coche más vendido del año en España.
Y no sé que tipo de alianza tiene Renault con Nissan sobre todo en la fabricación de coches eléctricos.
Cando quieras justificas en qué te basabas para afirmar que la industria automotriz clásica no es capaz de adaptarse a cambios rápidos de hardware. Pero como las marcas (grupo Vag, Toyota, Hyundai-Kia, Mercedes...) ya llevan varios años vendiendo coches eléctricos e híbridos enchufables, habiéndolos desarrollado en la mitad de tiempo del que lleva Tesla haciendo eléctricos, pues seguro que no ecuentras como justificarte.