[...]Una de las cosas que más llama la atención es la insistencia (por ejemplo en Francia, en Alemania y recientemente en España) en hablar del tren de hidrógeno.
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La clave está en el proyecto impulsado por Alemania de crear una central hidroeléctrica en el río Inga, en el Congo, que además produciría hidrógeno por hidrólisis. Las dimensiones del proyecto son colosales: la presa produciría el doble de potencia, 44 Gw, que la gigantesca presa de las Tres Gargantas en China, y sería así la mayor del mundo.

La gente colocó barricadas de metal en el puente como resultado de lo cual el tren se cayó del puente. 1.600 personas murieron.

Está previsto que esté circulando por las vías en 2023.

Un fenómeno muy extraño ha mantenido en vilo a la sociedad japonesa desde que comenzara a principios de la década de 1920, repitiéndose de nuevo cada 10 años: los trenes que pasaban por las montañas del este de Tokio debían detenerse porque las vías, que atravesaban un bosque, se llenaban de milpiés. Ahora, tras más de 50 años de investigación, los científicos han podido determinar por qué ocurría esto cada década a pesar de que los animales terminaran desapareciendo y los trenes pudieran retomar la marcha.

Se suele hablar de la alta velocidad como una «depredadora de energía», pero sus detractores emplean fórmulas que solo sirven para el automóvil, un vehículo muy distinto. Tampoco se suele tener en cuenta la reducción de emisiones ni los ahorros en costes externos. Comparar los consumos ante un aumento de velocidad entre el automóvil - agarre entre neumático y asfalto- y el tren -donde lo que cuesta realmente es conseguir una velocidad para, después, tener un rozamiento minúsculo- parece algo bastante absurdo...

Parece ser que un hipotético cambio de ancho de vía debe ser analizado y decidido por encima de todo según su impacto en trenes mercantes y su conexión con Europa. Las mejoras de eficiencia en los viajeros, aunque reales, distan mucho de justificar el coste de cambiar toda la red.

China presentó hoy el tren de levitación magnética (maglev) más rápido del mundo, con una velocidad de 600 kilómetros por hora, fabricado en la ciudad de Qingdao tras cinco años de investigación y desarrollo.

Vídeo con un efecto óptico donde con sólo pensarlo puedes ver como el tren cambia de dirección de movimiento.

El video, capturado por teléfono, muestra al tren viajando a alta velocidad y luego cayendo por el acantilado al que conduce el ferrocarril.

Si quiero visitar a mis padres actualmente tengo por delante un viaje de unos tres días. Desde Nueva Zelanda a España (sus antípodas), inevitablemente tengo que coger varios aviones con escalas por aeropuertos de China o Dubai. Sin embargo, 400 años atrás, Isaac Newton junto a Robert Hooke propusieron que podría hacer este viaje en mucho menos tiempo, concretamente en 42 minutos. La teoría y la práctica, claro, no siempre están coinciden.

Al contrario que otros trenes flotantes, el nuevo maglev chino tiene un brazo en su techo que lo sujeta a un rail suspendido a unos 10 metros del suelo. Los imanes dentro del raíl se repelen entre sí haciendo que el tren flote y esa ausencia de fricción, según los investigadores, hace que solo necesite una pequeña cantidad de electricidad para impulsar el tren a una velocidad media de 80 kilómetros por hora.

El Schienenzeppelin, o el Zeppelin sobre raíles, fue el precursor de muchos de los trenes rápidos de la actualidad. En los años 30, un simple automotor alcanzó los 230 km/h en 1931 al unir Hamburgo y Berlín, un trayecto de 290 km, en una hora y 44 minutos. Este Schienenzeppelin, se llegó a denominar aerotren. (Flugbahn-Wagen). Inicialmente, el tren contaba con dos motores de gasolina para aviones y, más tarde, con un único motor BMW de 12 cilindros y de entre 500 y 600 CV de potencia, según las fuentes. Además de su propulsión por hélice, se caracterizaba por su forma extremadamente aerodinámica y, en particular, por un morro muy similar al de algunas locomotoras modernas, como el de los primeros Shinkansen.