Las baterías de cloruro de sodio y níquel no son una idea nueva. Ya en 2013 os hablábamos de esta prometedora tecnología que está destinada a aplicaciones como el almacenamiento estacionario. Una alternativa más sostenible, que prescinde del litio, y que además son una opción mucho más económica. Ahora una década después una de las primeras empresas que apostar por ella ha comenzado su producción. La empresa australiana Altech Chemicals ha firmado un acuerdo de colaboración con el principal instituto alemán de baterías, Fraunhofer IKTS...
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etiquetas: baterías , cloruro de sodio , sal , niquel , altech chemicals 
"CERENERGY
Partiendo de la base de que los materiales cerámicos, en general, no son inflamables, no es un fallo en la traducción, sino que el propio artículo original lo escribió el mismísimo Doctor Nick Riviera.
#7
Si tienen una alternativa más económica su valor al final del ciclo de uso en automoción disminuye y el precio de los vehículos eléctricos en alquiler completo o alquiler de batería (lo que hacía Renault) subirá, ¿no?
#5 Cada vez que veo "Po" pienso en polonio en vez de polímero. Lo ponen a huevo.
Si fueran todo ventajas, ¿no deberían pegarse los fabricantes de gigafactorías de bateridas tipo Tesla por ellas? Digo yo vamos...
"CERENERGY
Partiendo de la base de que los materiales cerámicos, en general, no son inflamables, no es un fallo en la traducción, sino que el propio artículo original lo escribió el mismísimo Doctor Nick Riviera.
#7
Las de litio modernas rondan los 250-450 Wh/kg de peso.
Aunque es correcto al comparar dos baterías estacionarias alguno podría confundirse con las de litio normal.
Inicialmente compiten con las de litio en precio y en la ausencia de materiales caros o de extracción dañina con el medio ambiente.
Coste inicial de entre 700 a 900 dólares por kWh (que se prevee que baje) y con una capacidad energética de entre 110-130 Wh/kg.
Pero a parte de que por estas cifras ya resulte más que interesante, el artículo aún lo destaca más por su gran estabilidad térmica: [...]puede funcionar de manera eficiente en un rango que va desde los -20 °C a +60 °C [...] la temperatura central de la batería es autosuficiente y no requiere refrigeración[...], además sería bastante ignífuga, aguanta inundaciones, y lo mejor, sufre muy poca degradación con los ciclos de carga y descarga [...] Algo que según sus diseñadores debería permitirle superar sin problemas los 2.000 ciclos. [...], por lo que su amortización debe estar más que asegurada.
En fin, si es oro todo lo que reluce, va a ser un avance muy significativo en el mundo de las baterías estacionarias, donde no es tan importante el peso o el volumen que ocupan, sino su eficiencia, seguridad y rentabilidad. Un posible uso masivo serían las Power Wall domésticas.
www.motor.es/noticias/bateria-sodio-coche-electrico-202289252.html
#33 No tienen mayor densidad energética que las de litio.
- Las de IonLitio NCM eran una posibilidad hace 20 años. Sustituyeron a las de Níquel y otras. Luego de NCM333 se fue pasando a NCM811. También surgieron las NCA. Es un mundo no resumible.
- La mejora en las LFP eran una posibilidad y ahora CATL y BYD la hicieron realidad, baterías mas económicas y duraderas y seguras, y además las tipo Blade son estructurales. Y ahora van con LMFP porque siguen probando y mejorando densidad para alcanzar a las NCM en el único aspecto que están por detrás.
- Las LiS son ahora una posibilidad. Se estan consiguiendo resultados con doble de densidad que las actuales pero veremos como escala.
- Las de Na son una posibilidad. Menos densas pero con potencial de ser más económicas. En estacionarias y otros casos pueden ser muy útiles. Veremos como escalan.
Todo esto es un mundo de investigación y desarrollo estilo el mundo de las tarjetas gráficas o de cualquier otra tecnología extremadamente compleja.
Y va avanzando mas rápido a medida que mas interés financiero hay, es decir, cuántos mas vehículos eléctricos o baterías estacionarias se necesiteny se produzcan, mas dinero hay para pagar mas investigación.
qué tal la densidad energetica? es decir tamaño y peso en relación a las de litio.
Tienen una tensión nominal de 3,6 voltios, similar a las de litio, y pueden tener una energía específica de 400 Wh/kg, el doble que las de iones de litio.
En un coche, o un móvil, o un portátil, que son las cosas que más han estado usando baterías en las últimas décadas, quieres que las baterías sean muy muy ligeras. Luego me parece que tiene sentido que se centraran en las de litio.
Pero para baterías que no se van a mover, como para paneles solares, que te dan igual que pesen 1 kilo que 100, y ahora que todo el mundo empieza a instalar paneles solares para autoconsumo y empiezan a pedir baterías, pues tiene sentido que esta tecnología más pesada y más barata (ahora que el litio empieza a escasear) empiece a cobrar más y más sentido,
Almacenar grandes cantidades de energía y liberarla poco a poco o puntualmente, pero no usos como un coche o un móvil. Pero para casas, industrias o incluso para acumular en sistemas de generación y acompañar a la eolica o solar, debeŕian tener un uso.
Y para ese uso, la densidad energética no es algo TAN importante.
Las de sal son claramente enormes, pero para el uso que se les puede dar para instalaciones estáticas, su tamaño y peso pueden ser irrelevantes.
gridedge.com.au/wp-content/uploads/2022/07/Sodium-Nickel-Battery-safet
Pero se da el caso de que los móviles cada vez consumen más, gracias a estos avances, y eso hace que la gente piense que no están avanzando.
La diferencia entre ambos términos, combustible e inflamable (esta vez en español), es la temperatura a partir de la cual se produce la inflamación, el primero es a partir de 38ºC y el segundo se produce a menos temperatura. Así que un material "incombustible" sería más seguro que "inflamable".
No sé que entiendes por "quedar en nada".
Tienen como la mitad de densidad energética que las de litio que utilizan los vehículos eléctricos, por eso son un gran avance para uso estacionario, debido a su mucho menor coste.
"un material "incombustible" sería más seguro que "inflamable"."
Me habrá faltado un "un material" ahí: un material "incombustible" sería más seguro que un material "inflamable". Pero creo que no altera el significado, ¿o sí?
Un material "incombustible" es más seguro que un material "no inflamable". También "un material combustible es más seguro que un material inflamable", pero quise decir lo primero.
¿Cuanto es lo normal en un viaje solo parando a comer y 15 minutos cada 2 horas? ¿Cual es ahí la velocidad media?
Lo realmente importante es la densidad energética por kilogramo de batería total. Estas estan entre 110-130 Wh/kg, Por comparación .Un Tesla 3 lleva baterías de litio con una densidad 260 Wh/kg.
Estas baterías, van por detrás en cuestión de peso, pero estamos hablando de la primera generación, así que todavía tienen margen de mejora, si se demuestra que funcionan.
Mi conclusión es que algunos australianos no saben hablar inglés, que es su lengua mayoritaria.
Mirad lo que dicen algunos australianos sobre inflammable:
www.theguardian.com/notesandqueries/query/0,,-78567,00.html&ved=2a
Aunque esta tecnología la hayan desarrollado con alemanes, la empresa Altech Chemicals es australiana y como el inglés es el idioma nativo de los australianos habrán pensado que saben hablarlo bien... pero no. Todo angloparlante sabe que flammable es "quemable", inflamable... Y creo que es la forma más habitual. Entonces, algún australiano de Altech ha escrito inflammable pensando que significa lo contrario de flammable, lo cual en Australia parece ser un error muy extendido. Sin embargo, oficialmente "inflammable", con dos emes, es decir, en inglés, significa lo mismo que flammable, significa también inflamable, algo susceptible de arder. Podéis comprobarlo en diccionarios en inglés como el de Cambridge o el Collins.
www.collinsdictionary.com/dictionary/english/inflammable
La empresa Altech debería haber escrito "non-flammable".
Debido a ese error de los australianos, el artículo meneado ha traducido lo que dice la web de Altech... Sin darse cuenta de que lo que dice esa web es contradictorio, absurdo.
"No contienen electrolitos líquidos inflamables ni separadores de plástico; el electrolito es un tubo cerámico sólido e inflamable que permite que los iones de sodio se transfieran a través de él."
Las negritas las he puesto yo. Dice una cosa y luego la contraria. Aunque el original en inglés es incorrecto, el traductor al español podría haberse dado cuenta que el original es absurdo y corregirlo, aunque sea con una nota del traductor... Más que nada para no extender esa confusión/ error a sus lectores hispanohablantes.
#7 #19 #31
#46
Claro, no está tan lejos como para tener que parar a almorzar y yo me concentro mejor en conducir si no voy haciendo la digestión.
En castellano la palabra inflamable tiene dos significados. El principal, y el más usado con mucha diferencia tiene que ver con fuego. El otro tiene que ver con hincharse, una inflamación. Así lo explica la RAE:
www.rae.es/espanol-al-dia/por-que-inflamable-significa-que-arde-con-fa
Ahora bien, en el contexto del que hablamos creo que es claro que no se refiere a una inflamación, no tiene que ver con que se hinche o no. ¿Por qué? Pues simplemente porque hay un texto original en inglés y en inglés las palabras "flammable" e "inflammable" no tienen nada que ver con hincharse... En inglés SIEMPRE es un combustible que arde con facilidad. Si arde es que es combustible. Lo que le ocurre al tungsteno, también llamado wolframio, no es una combustión, no es arder, ni tiene llama ("flamma" es llama o fuego en latín)... Por tanto, ese filamento NO se inflama. Al menos esto es lo que dicen los diccionarios tanto en español como en inglés.
El caso es que está tecnolgia se inventó hace 7 años, llevan 7 años desarrollando la. 7 años que llevan los cuñados diciendo que las noticias del desarrollo eran cuentos de baterías milagrosas, 7 años que han servido para que por fin salgan a la luz, pero eso tampoco os vale, supongo que los que escriben por aquí sabrían desarrollar tecnologías rompedoras de la noche a la mañana.
Como dicen por ahí, no te preocupes, los disléxicos también somos persianas.
Yo he hecho Paris-Madrid en dos días parando a dormir en San Sebastián porque no torturo a la familia.
Bien es cierto que salí ya pasado el mediodía.