#1 Los trenes a batería son muy comunes en trenes ligeros y empiezan a verse en cercanías y metro pesado. Si el tramo sin electrificar es corto y con problemas, la batería (que además te ahorra energía en la operación normal) puede salir muy rentable
#8 El único motivo por el que se insiste tanto con el hidrógeno en la UE para el transporte es por las presiones de las energéticas que quieren continuar con su sistema y negocio (en lugar de fabricar y distribuir gasolina, pues hidrógeno). Como sistema es un rollazo en comparación a la simplicidad de las baterías.
#10 El hidrógeno es importante para un montón de procesos productivos, como la producción de amoniaco para fertilizantes. Solo por eso ya merece la pena invertir en hidrógeno verde.
Si de rebote, aprovechando la infraestructura creada para ese fin, se puede abrir a otros usos como cierto tipo de transporte, pues bienvenido sea, pero la hoja de ruta del hidrógeno en Europa no prioriza el uso del hidrógeno para transporte. Es una de las últimas etapas en el uso de hidrógeno. energia.gob.es/es-es/Novedades/Documents/hoja_de_ruta_del_hidrogeno.pd
Parece que el hidrógeno quedará relegado a aplicaciones donde no existe alternativa en baterías químicas.
Buques, y puede que en transporte en carretera. Tal vez gran maquinaria minera o agrícola.
Cuando abrieron esas líneas ya decían que era un experimento para ver cuál era la mejor manera de descarbonizar el transporte ferroviario.
Lo que mejor funcionó fueron trenes eléctricos con batería. Cargan en donde las líneas están electrificadas y usan las baterías para las que no.
Esa solución también está dando buenos resultados con trolebuses y tranvías. Evitas tener los vehículos parados para cargarlos y al mismo tiempo no tienes que electrificar todas las rutas para que funcionen.
#1 La catenaria cuesta mas de 500.000€ por km, por lo que las rutas menos transitadas no está con catenarias y se usan muchos trenes diésel. En Alemania y en España y en todo el mundo.
No creo que nunca tengamos todo catenarias. Económicamente no compensa para ciertas rutas.
La solución sería usar trenes eléctricos con batería suficiente para realizar tramos sin catenaria y usar los tramos con catenaria para, además de circular, ir recargando.
El problema es que el tren debe hacerse nuevo (por el peso de la batería) y la batería debe tener una gran durabilidad y buena densidad, ya que su uso sería muy intensivo, dos o tres ciclos diarios.
Sin duda es el futuro de los trenes.
El hidrógeno para trenes, en cambio, es una estupidez que solo atiende a intentar timarnos a todos.
#1 Hay sistemas de recarga para que en determinados tramos se tire de reservas. También se puede recargar en las paradas con sistemas instalados en el suelo.
Sin ir más lejos el tranvía de Zaragoza lo hace.
#1 Me parece que en nuestro país tenemos unos pocos de kilómetros sin electrificar y también se ha apostado por el hidrógeno con los nuevos Talgos por que según un directivo de Enagás, electrificar el tendido nos costaría 3000 millones de euros y la solución del hidrógeno es más viable y “ moderna” y que ellos han acometido una red de producción y transporte que será muy beneficioso para los españoles. Tenía alguna duda de que esto no es como lo contaba y ya veo que es como me temía
En la línea de Canfranc están haciendo pruebas de tren a hidrógeno. Ahora va con diésel desde Huesca hasta Canfranc.
Bueno, ahora no va, porque esa línea la cierran cuando les sale de las pelotas.
El hidrógeno para el transporte es una absurdidad. Las baterías son muchísimo más eficientes y menos complicadas.
El hidrógeno es para procesos industriales en que no puede descarbonizarse el proceso de otra manera, que es otra lo que tiene sentido todo lo que está haciendo la UE en cuanto a hidrógeno.
LVNG, empresa ferroviaria estatal alemana, comenzó a operar 14 trenes de hidrógeno en agosto de 2022. La conclusión es que los modelos eléctricos a batería "son más fáciles y baratos de operar".
¿Un tren para qué quiere baterías? Se ve que los alemanes aún no han descubierto las catenarias.
#4 Para mi el hidrogeno deberia tener un uso limitado, sobre todo en industrias como la metalurgia. No lo veo rentable para uso domestico y el coche electrico, aparte de ser mas eficiente, tiene decadas de desarrollo mas que los coches de hidrogeno.
El 40% de la red de ferrocarril del continente no está electrificada. Hay 80.000 kilómetros por los que diariamente circulan miles de trenes propulsados por diésel.
En cuanto a los porcentajes en España, ya lo han explicado #17 y #19.
#27 las baterías no contaminan. Si te refieres a la produccion de las baterías y su reciclaje, tambien contaminan las catenarias en su produccion y desmontaje
El hidrogeno acabará relegado a aplicaciones fijas de alta demanda energética tipo siderurgia y cemento y a transporte muy pesado, barcos y quizás por carretera, con combustión directa o por pila de combustible y motor eléctrico.
#27 La cantidad de burradas que decís no tienen parangón. Ya hartais.
Las baterías NO CONTAMINAN. Bulos no:
Y el CO2 asociadode renovables y bateríaas depende de haber usado electricidad de combustible fósil y vehículos diesel. Justamente las renovables y las baterías solucionan ese problema, el CO2 asociado no es culpa de la renovables y baterías sino de los combustibles fósiles.
Y el CO2 asociado de la catenaria es muy superior, y difícil de sustituir ya que una fundición requiere quemar gas natural. Es un problema más difícil de solucionar.
Un tren es más eficiente que un coche. Puede llevar baterías sin problemas siempre y cuando se construya para ello.
Una vía muy usada con mucho tráfico puede salir rentable la catenaria. Para los tramos con poco tráfico es inviable. ¿Quién va a pagar 50 millones por menos de 100km? ¿cómo lo amortizas si no hay muchísimo tráfico? Las baterías son la solución viable económicamente para estos saltos impagables.
#16 Lo bueno de internet es que si realmente se tiene interés y se quiere aportar algo al debate en vez de meter ruido, es muy fácil comprobar si el amigo ingeniero está equivocado o no.
Selecciona Electrification en el menú de arriba a la derecha y vuelve a pulsar en las tres rayas. A mí no me parecen pocas y ni mucho menos que sea solo en las entradas o salidas. En rojo están las de alta velocidad y azul las líneas convencionales.
Que puede ser poco o incluso algo a ignorar frente a las alternativas... pero decir que las baterias "no contaminan" es un absurdo acientífico. A lo largo de su ciclo de vida y no solo durante operación por supuesto que tienen un impacto. Por añadir una obviedad al debate.
Y la "inversión" millonaria que está realizando este gobierno en el hidrógeno va a terminar en un gran fiasco que pagaremos en nuestra factura de la luz durante décadas.
Del total de kilómetros de red administrados por ADIF y ADIF-AV, el 61,7%
discurre en vía única y un 35,8% no está electrificado. Además, solo un 19,5%
se corresponde con ancho internacional UIC (3.014 km4).
Pero vamos a ver... si barcos y aviones si consumirían hidrógeno ¿dónde está el problema? También se mezcla con gas natural para calderas (transición) y es necesario para fertilizantes. En algunos trenes tal vez funcione mejor el hidrógeno (imposibilidad de catenarias cercanas para ir recargando, zonas montañosas, ciertos entornos naturales, etc). Es que no todo es blanco o negro o tal vez nos quieran hacer ver las cosas de determinada manera.... el mundo de las inversiones y el dinero...
#1 Es lo mismo que estaba pensando, ¿Para que están las catenarias? Bien es cierto que hay vías sin electrificar y me imagino que esos trenes son para esas vías.
#13 depende de cuan programada o caótica sea la producción de hidrógeno. El transporte se adapta muy bien a la variación de precios.
Lo de las antorchas con gas natural y petroleo puede quedarse pequeño cuando empiecen a prenderle fuego a esos yacimientos para extraer el resto de la energía a sumar los yacimientos de carbón que no tienen actualmente antorchas.
#16 El 63% de las vías Españolas están electrificadas, aunque el 37% sin electrificar siguen siendo muchos kilómetros
Desde 2018, Renfe ha empezado a cambiar los trenes diésel por trenes híbridos que pueden aprovecharse de la electrificación e ir a diésel por donde no hay electrificación. Aunque claro, sigue siendo más ineficiente que un eléctrico puro, porque al llevar motores diésel, aumenta el peso respecto a uno que sea sólo eléctrico.
#32 pues no ha sido por eso, los camiones que lleva hidrógeno tienen restricciones de movimiento por el clima y otros asuntos que van con el diseño del tren independientemente de que sea a hidrógeno o batería, como los inodoros, no es broma: www.hydrogeninsight.com/transport/the-misery-line-world-s-largest-hydr
«El hecho de que la línea RB15 esté actualmente cerrada hasta el 11 de junio para permitir actualizaciones de la tecnología de seguridad y control de la ruta también puede haber sido una razón para mantener los autobuses en funcionamiento, sin mencionar los problemas continuos con los inodoros que no funcionan en los nuevos trenes de hidrógeno. »
#44 eso es para hidrógeno verde producido solo con electricidad, yo me refiero a la explotación de yacimientos fósiles vía gasificación: www.aumanufacturing.com.au/neurizer-identifies-two-china-sites-for-coa Cuanto más de estos se arranque la gestión de producción será más caótica ya que no es como la de Great Plains Gasification que aunque la producción sea de difícil gestión es un gasificador en superficie.
#10 Todo se suele mirar, desde la UE, en terminos de 'lo produzco yo o lo importo?'
Por otra oarte:
Las baterias son simples, tan simples q llevan 10 o 15 años los coches electricos y hay los q hay actualmente...
Y con esto quiero decir q cuando sea un numero comparable a los de gasolina (si ocurre algun dia) se enfrentaran a problemas q aun no tienen... y eso siendp tan simples....
#34 La energía sube y baja, no sube de manera indefinida, está más barata que hace un mes y en 2005-6 (no recuerdo exacramente) estaba más cara si contamos IPC.
#48 ¿Es que las catenarias una vez cumplida su vida útil no dejan residuos?
Las baterías no generan residuos durante su funcionamiento, tan solo al final de su vida útil deben reciclarse/reutilizarse, o convertirse en residuos, como le pasa a todas las cosas que fabrica el ser humano. Distinto es una central termica que genera contaminación durante su funcionamiento. Respecto a las nucleares podemos tener más debate respecto a la radiación
#20 Aunque la catenaria sea cara, no contamina como las baterías. Además, un tren no es un coche, necesitará unas baterías de a hostia. Igual son más caras que poner la catenaria.
Pero la realidad es tozuda y acaba saliendo.
Si de rebote, aprovechando la infraestructura creada para ese fin, se puede abrir a otros usos como cierto tipo de transporte, pues bienvenido sea, pero la hoja de ruta del hidrógeno en Europa no prioriza el uso del hidrógeno para transporte. Es una de las últimas etapas en el uso de hidrógeno.
energia.gob.es/es-es/Novedades/Documents/hoja_de_ruta_del_hidrogeno.pd
Buques, y puede que en transporte en carretera. Tal vez gran maquinaria minera o agrícola.
Y si hay un uso totalmente absurdo en en coches.
Lo que mejor funcionó fueron trenes eléctricos con batería. Cargan en donde las líneas están electrificadas y usan las baterías para las que no.
Esa solución también está dando buenos resultados con trolebuses y tranvías. Evitas tener los vehículos parados para cargarlos y al mismo tiempo no tienes que electrificar todas las rutas para que funcionen.
No creo que nunca tengamos todo catenarias. Económicamente no compensa para ciertas rutas.
La solución sería usar trenes eléctricos con batería suficiente para realizar tramos sin catenaria y usar los tramos con catenaria para, además de circular, ir recargando.
El problema es que el tren debe hacerse nuevo (por el peso de la batería) y la batería debe tener una gran durabilidad y buena densidad, ya que su uso sería muy intensivo, dos o tres ciclos diarios.
Sin duda es el futuro de los trenes.
El hidrógeno para trenes, en cambio, es una estupidez que solo atiende a intentar timarnos a todos.
Sin ir más lejos el tranvía de Zaragoza lo hace.
Bueno, ahora no va, porque esa línea la cierran cuando les sale de las pelotas.
El hidrógeno es para procesos industriales en que no puede descarbonizarse el proceso de otra manera, que es otra lo que tiene sentido todo lo que está haciendo la UE en cuanto a hidrógeno.
¿Un tren para qué quiere baterías? Se ve que los alemanes aún no han descubierto las catenarias.
Según el artículo:
El 40% de la red de ferrocarril del continente no está electrificada. Hay 80.000 kilómetros por los que diariamente circulan miles de trenes propulsados por diésel.
En cuanto a los porcentajes en España, ya lo han explicado #17 y #19.
Las baterías NO CONTAMINAN. Bulos no:
Y el CO2 asociadode renovables y bateríaas depende de haber usado electricidad de combustible fósil y vehículos diesel. Justamente las renovables y las baterías solucionan ese problema, el CO2 asociado no es culpa de la renovables y baterías sino de los combustibles fósiles.
Y el CO2 asociado de la catenaria es muy superior, y difícil de sustituir ya que una fundición requiere quemar gas natural. Es un problema más difícil de solucionar.
Un tren es más eficiente que un coche. Puede llevar baterías sin problemas siempre y cuando se construya para ello.
Una vía muy usada con mucho tráfico puede salir rentable la catenaria. Para los tramos con poco tráfico es inviable. ¿Quién va a pagar 50 millones por menos de 100km? ¿cómo lo amortizas si no hay muchísimo tráfico? Las baterías son la solución viable económicamente para estos saltos impagables.
www.openrailwaymap.org//mobile.php?availableTranslations=[object Objec
Selecciona Electrification en el menú de arriba a la derecha y vuelve a pulsar en las tres rayas. A mí no me parecen pocas y ni mucho menos que sea solo en las entradas o salidas. En rojo están las de alta velocidad y azul las líneas convencionales.
Del total de kilómetros de red administrados por ADIF y ADIF-AV, el 61,7%
discurre en vía única y un 35,8% no está electrificado. Además, solo un 19,5%
se corresponde con ancho internacional UIC (3.014 km4).
www.cnmc.es/sites/default/files/3980698.pdf
Personalmente también esperaba que fueran más.
Lo de las antorchas con gas natural y petroleo puede quedarse pequeño cuando empiecen a prenderle fuego a esos yacimientos para extraer el resto de la energía a sumar los yacimientos de carbón que no tienen actualmente antorchas.
Desde 2018, Renfe ha empezado a cambiar los trenes diésel por trenes híbridos que pueden aprovecharse de la electrificación e ir a diésel por donde no hay electrificación. Aunque claro, sigue siendo más ineficiente que un eléctrico puro, porque al llevar motores diésel, aumenta el peso respecto a uno que sea sólo eléctrico.
Y para los buques de mercancías o petroleros? La mayoría del comercio se realiza por barco. Y ahí las baterías lo tienen perdido.
Eso de que el hidrógeno para el transporte es una absurdidad es una frase rápida sin sentido ninguno.
Ya no te digo del transporte por aire...
«El hecho de que la línea RB15 esté actualmente cerrada hasta el 11 de junio para permitir actualizaciones de la tecnología de seguridad y control de la ruta también puede haber sido una razón para mantener los autobuses en funcionamiento, sin mencionar los problemas continuos con los inodoros que no funcionan en los nuevos trenes de hidrógeno. »
Por otra oarte:
Las baterias son simples, tan simples q llevan 10 o 15 años los coches electricos y hay los q hay actualmente...
Y con esto quiero decir q cuando sea un numero comparable a los de gasolina (si ocurre algun dia) se enfrentaran a problemas q aun no tienen... y eso siendp tan simples....
Las baterías no generan residuos durante su funcionamiento, tan solo al final de su vida útil deben reciclarse/reutilizarse, o convertirse en residuos, como le pasa a todas las cosas que fabrica el ser humano. Distinto es una central termica que genera contaminación durante su funcionamiento. Respecto a las nucleares podemos tener más debate respecto a la radiación